Mois : octobre 2020

Baptême du nouveau volcan de Mayotte : il va falloir attendre…

Depuis la découverte du volcan sous-marin de Mayotte, de nombreuses structures, notamment associatives, demandaient la tenue de rencontres pour expliquer et informer la population sur ce phénomène qui attire les scientifiques du monde entier.

Ces rencontres entre scientifiques et population mahoraise ont finalement eu lieu le 30 octobre 2020 au lycée de Kawéni. Elles étaient organisées par la préfecture et le rectorat de Mayotte.

Elles se sont faites en présence de scientifiques venus de l’hexagone et qui ont étudié l’activité sismique et volcanique. Ils ont fait part à la population des connaissances actuelles sur le volcan et surtout les conséquences du phénomène en cours.
Ces rencontres entre scientifiques et la population devaient être l’occasion de baptiser le nouveau volcan sous-marin. C’est du moins ce qu’avait indiqué la directrice du BRGM. Le nom du nouveau volcan sous-marin devait être dévoilé le 30 octobre lors de la journée spéciale au Lycée de Mamoudzou Nord. Ce nom a fait l’objet d’une consultation depuis 2019, lancée par la préfecture auprès des élèves mahorais.

Hier soir, patatras ! On apprenait qu’il y a des divergences sur la liste de 10 noms présélectionnés. Il n’y a pas de consensus et il va falloir relancer un nouveau processus de consultation. Voici les 10 noms sélectionnés pour le moment :

Bagugu (le monstre imaginaire)

Chisiwa Pya (le nouvelle île)

Mfaloume Wah Bahari (le roi des mers)

Adzalwa (il est né)

Mcombe (le puissant)

Maydzaha (lae volcan de Mayotte)

Andrianavi (le retour du roi)

Tsiyo (Le voilà)

Dzaha Latru (Notre volcan)

Shize Ya Trumbo (le dernier né)

Source : Mayotte la 1ère.

Navigation dans l’Arctique : un casse-tête pour les assureurs // Shipping in the Arctic : a headache for insurers

Comme je l’ai indiqué à plusieurs reprises, le réchauffement  climatique ouvre de nouvelles routes maritimes dans l’Arctique. En conséquence, les compagnies de navigation sont impatientes d’emprunter ces nouvelles voies, ce qui leur permettra d’économiser de l’argent sur la route entre l’Europe et l’Asie. Mais alors que l’activité dans les eaux arctiques s’accélère, les compagnies d’assurance se demandent qui paiera en cas de problème. Il n’est pas certain que le coût d’un accident majeur puisse être entièrement couvert par une assurance. Les dégâts causés par une marée noire, la collision avec un iceberg ou l’immobilisation d’un navire dans la glace, peuvent atteindre des centaines de millions de dollars. Sans plusieurs années de données de référence sur le nombre de victimes, d’accidents, de collisions ou de déversements d’hydrocarbures, il est impossible de résoudre toutes les questions de responsabilité
Pour les assureurs, il n’existe guère qu’un précédent dans l’Arctique: le Titanic, qui a heurté un iceberg et a coulé dans les eaux de l’Atlantique Nord en avril 1912. La perte a été aussi colossale que les dégâts provoqués par des catastrophes plus récentes comme l’ouragan Katrina. Le Titanic a disparu dans des eaux relativement bien connues alors que seulement 6% environ de l’Océan Arctique est actuellement cartographié,
Pour les compagnies maritimes, les voies de navigation dans l’Arctique offrent des avantages majeurs. Un trajet entre l’Europe et l’Asie via le pôle Nord prend environ 30 jours, soit une dizaine de jours de moins que la route qui emprunte le canal de Suez. Cela peut permettre à un cargo transportant du minerai de fer ou du grain d’économiser 200 000 dollars ou plus en carburant, nourriture, salaires des équipages et droits de navigation. Ces économies potentielles attirent les gros armateurs vers des eaux où seuls les chalutiers s’aventuraient jusqu’à présent pour aller pêcher.
La route maritime du Nord le long de la côte arctique de la Russie est de plus en plus fréquentée. Au cours des quatre années jusqu’en 2019, le nombre de navires ayant utilisé au moins une partie de cette route a augmenté de 58% pour atteindre 2694, selon une étude de l’Université Norvégienne du Nord.
Il est évident que les gros cargos présentent un risque plus élevé. En raison du poids de leur cargaison, ils sont beaucoup plus difficiles à manœuvrer ou à remorquer qu’un chalutier. Jusqu’à présent, les problèmes les plus courants ne concernaient pas les collisions avec des icebergs, mais le gel et ses effets sur les équipements. En cas de problème, il n’y a personne à proximité pour aider l’équipage. Mis à part le froid et la glace, un épais brouillard peut aussi empêcher d’observer correctement la mer. Et puis, le manque de cartes signifie que le relief des fonds marins reste une inconnue. Comme les trajectoires empruntées par les navires changent en fonction des conditions de glace, la navigation est encore plus dangereuse. Selon un rapport de l’assureur Allianz Group, sur 512 incidents signalés en 2019, les dommages ou pannes de machines ont représenté près de la moitié des problèmes.

Dans leur évaluation des risques arctiques, les assureurs essayent de faire de leur mieux, avec des prévisions qui ne les mettraient pas en difficulté. Les compagnies qui couvrent le transport dans l’Arctique disent qu’elles effectuent leurs propres évaluations, puis ajoutent jusqu’à 40% à la prime de base de 50 000 $ à 125 000 $. Les assureurs expliquent que le montant final de l’assurance dépend du navire, de l’itinéraire et de la proximité d’un brise-glace.
En 2017, l’Organisation Maritime Internationale (IMO) des Nations Unies a introduit de nouvelles normes pour la navigation dans l’Arctique, en prenant notamment en compte la conception et l’équipement des navires, les protocoles de sauvetage et la formation des capitaines. Ces normes ont réduit le nombre d’accidents qui est passé de 50 à 71 par an à 43 en 2018 et 41 en 2019. Cependant, le respect d’une partie de ces normes ne présente pas un caractère obligatoire. Il n’y a pas d’autorité centrale pour collationner les rapports d’accidents ; il n’y a donc aucun moyen de connaître le nombre exact d’accidents dans l’Arctique.
Source: Yahoo News.

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As climate change opens new sea routes, shipping companies are eagerly looking for new Arctic shipping lanes that can save money on the run between Europe and Asia. But as activity in the Arctic’s waters is accelerating, insurance companies are wondering who will pay if something goes wrong. It is unclear that the cost of a major accident would be completely covered by insurance. Damages from a ship spilling oil, hitting an iceberg or becoming marooned can run into the hundreds of millions of dollars. Without years worth of data on the number of casualties, accidents, collisions or oil spills, it impossible to resolve all questions about liability

For insurers, there is a dramatic precedent: The Titanic, which hit an iceberg and went down in the freezing waters of the North Atlantic in April 1912. The loss was as devastating as more recent catastrophes like Hurricane Katrina. That cruise liner went down in relatively familiar waters whereas only about 6% of the Arctic Ocean is currently charted,

For shipping companies, Arctic shipping routes offer major advantages. A journey between Europe and Asia via the North Pole takes roughly 30 days, at least 10 fewer than the Suez Canal route. That can save a cargo ship carrying iron ore or grain $200,000 or more on fuel, food, crew wages and tolls. Such potential savings are attracting big shipowners to waters where so far mostly fishing trawlers have ventured.

The Northern Sea Route along Russia’s Arctic coast is increasingly popular. In the four years up to 2019, the number of voyages that used at least part of that route increased by 58% to 2,694, according to a study by Norway’s Nord University.

It is obvious, that larger cargo ships present higher risk. Because of their weight, they are much harder to manoeuvre or tow than a trawler.

So far, the most common problems have not involved hitting icebergs, but equipment that freezes and seizes up. If anything goes wrong, there is nobody nearby to help the crew. Aside from the cold and the ice floats, heavy fog can obscure observations. And the lack of maps means that beneath the water’s surface, the sea floor largely remains a mystery. Because routes shift frequently with changes in ice conditions, navigation is even more treacherous. Out of 512 incidents reported through 2019, machinery damage or failure accounted for almost half, according to a 2020 shipping and safety report by insurer Allianz Group. Other incidents included a crack in the hull, onboard explosions and sinkings.

In assessing Arctic risks, insurers effectively improvise. companies that cover Arctic voyages say they conduct their own assessments, then add up to 40% to the basic premium of $50,000 to $125,000 for the ship alone to guarantee a single Arctic journey. The insurers explain that the final price depends on the ship, the route and how near an icebreaker is,

In 2017, the U.N.’s International Maritime Organization introduced new standards for Arctic navigation including ship design and equipment, search and rescue protocols, and special training for captains. These have reduced the accident rate from between 50 and 71 a year to 43 in 2018 and 41 in 2019. However, compliance with some of that « Polar Code » is voluntary. There is no central authority collating national and company accident reports, so there is no way to know the full extent of Arctic accidents.

Source: Yahoo News.

 

Transiter par l’Arctique est plus rapide, donc plus économique, que d’emprunter le canal de Suez (Source: NOAA)

Kilauea (Hawaii): Sismicité et odeur de soufre, mais pas d’éruption en vue // Seismicity and sulphur smell, but no imminent eruption

Dans la soirée du 22 octobre 2020, les personnes vivant près du sommet du Kilauea ont commencé à ressentir une série de séismes. Ils étaient faibles et certains pouvaient même être confondus avec une forte rafale de vent faisant vibrer la maison. Au fil de la nuit, ces événements sont devenus de plus en plus fréquents et de plus gênants.
Il s’est avéré qu’un essaim sismique superficiel avait commencé à l’ouest du sommet du Kilauea, près du camping de Namakanipaio. L’événement le plus significatif a atteint une magnitude de M 3,5 le 24 octobre. Cependant, le HVO a rassuré la population et a expliqué que cette sismicité n’était pas le signe d’une éruption volcanique.
L’Observatoire fait remarquer que, bien que le Kilauea et le Mauna Loa ne soient pas en éruption actuellement, ils sont tous deux des volcans actifs et il y a une activité sismique constante au sein de ces volcans. Cette activité peut inclure des événements comme le dernier essaim sismique. Le HVO a détecté plusieurs essaims similaires depuis 1983 le long du système de failles Ka’oiki situé entre le Kilauea et la Mauna Loa.
Outre la sismicité, les habitants de Big Island ont également signalé de fortes odeurs de soufre ou du vog (brouillard volcanique) au cours de la semaine dernière. Les instruments de surveillance du HVO n’ont enregistré aucune augmentation des émissions de SO2 ou de H2S. La raison la plus probable de la présente de cette odeur réside dans les ‘vents de Kona’, des vents qui soufflent du sud et non du nord-est comme les alizés traditionnels. En conséquence, même si les gaz volcaniques émanant du Kilauea sont restés à un niveau normal, le changement d’orientation du vent les fait se concentrer dans des secteurs inhabituels.
Malgré la sismicité et l’odeur de soufre, le HVO insiste sur le fait qu’il n’y a actuellement aucune éruption ou signe qu’une éruption est imminente. La pièce d’eau au fond de l’Halema’uma’u continue de s’étendre et de s’approfondir lentement.
Source: HVO.

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On the evening of October 22nd, 2020, people living near the summit of Kilauea began to feel a series of earthquakes. They were small and some could even be mistaken for a strong gust of wind blowing against the house. As the night went on, these events became more frequent and larger in magnitude.

As it turns out, a shallow seismic swarm had begun west of Kilauea’s summit, near Namakanipaio Campground. The largest single event reached M 3.5 earthquake on October 24th. However, HVO reassured the population and explained that this seismicity was not the sign of a volcanic eruption.

The Observatory explains that although Kilauea and Mauna Loa are not currently erupting, they are both active volcanoes and there is constant “background” activity going on within these volcanoes. This background activity can lead to, and include, events like the recent earthquake swarm.

HVO has detected several similar Ka‘ōiki seismic swarms since 1983 along the Ka‘ōiki fault system which is located between these two active volcanoes..

Beside the seismicity, Big Island residents also reported strong smells of sulphur or vog (volcanic fog) over the past week. HVO’s gas monitoring instruments have not recorded any increases in volcanic emissions of SO2 or H2S. The most likely reason is the Kona winds which are winds coming from the south instead of the typical trade winds from the northeast. As a result, even though volcanic gases emanating from Kilauea have remained at consistent “background” levels, they are being blown around and concentrated in other places than normal.

Despite the seismicity and the sulphur smell, HVO insists that there is currently no eruption or signs that an eruption is imminent. The water lake at the bottom of Halema‘uma‘u continues to slowly expand and deepen.

Source: HVO.

Emissions de gaz sur le Kilauea (Photo : C. Grandpey)

Volcans du monde // Volcanoes of the world

Voici quelques nouvelles de l’activité volcanique dans le monde:

Au Kamtchatka, une nouvelle séquence éruptive sur le Karymsky le 21 octobre 2020 a incité KVERT à élever à l’Orange la couleur de l’alerte aérienne. Une anomalie thermique a été identifiée sur les images satellites. Les explosions ont produit des panaches de cendres qui s’élevaient jusqu’à 6 km au-dessus du niveau de la mer.

L’activité strombolienne se poursuit sur le Klyuchevskoy avec une coulée de lave qui descend dans la ravine Apakhonchich sur le flanc SE. La couleur de l’alerte aérienne était passée à l’Orange le 8 octobre 2020.

Une activité explosive sur le Bezymianny le 22 octobre a produit un panache de cendres qui s’est élevé jusqu’à 9 km au-dessus du niveau de la mer. La couleur de l’alerte aérienne est passée au Rouge, puis abaissée à l’Orange et finalement au Jaune le 23 octobre 2020.

La couleur de l’alerte aérienne reste à l’Orange pour le Sheveluch et l’Ebeko.
Source: KVERT.

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En Sicile, l’activité de l’Etna se caractérise par des séquences stromboliennes dans le cratère nord-est (NEC), au niveau du cône dans le nouveau cratère sud-est (NSEC) et des émissions de gaz au niveau de  la Voragine (VOR) et de la Bocca Nuova (BN). La fréquence et l’intensité des explosions stromboliennes sont variables.

L’activité du Stromboli se caractérise par des explosions dans la zone cratèrique Nord (N) et la zone cratèrique centre-sud (CS). Les explosions de deux bouches dans le cratère N1 éjectent des lapilli et des bombes à 80 à 150 m de hauteur, avec aussi des émissions de cendres. Les explosions de deux bouches dans la cratère N2 éjectent des matériaux à une fréquence de 5 à 10 événements par heure. Les explosions provenant des bouches de la zone C-S éjectent également des matériaux à 250 m de hauteur, à une fréquence de 1 à 3 événements par heure.
Source: INGV.

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Suite à la détection récente par satellite d’émissions significatives de SO2 et d’une augmentation de la sismicité au-dessus de la normale, l’AVO a fait passer au Jaune la couleur de l’alerte aérienne et à « Advisory » (surveillance conseillée) le niveau d’alerte volcanique du Korovin (Aléoutiennes / Alaska). Des séismes discrets ont été détectés au cours des deux dernières semaines et un dégazage de SO2 a été détecté quatre fois dans les données satellitaires les 15, 20 et 26 octobre. Les images satellites ne montrent aucun autre signe d’activité pour le moment.
Source: AVO.

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En raison d’effondrements du dôme de lave sommital, le Sinabung (Indonésie) a déclenché deux coulées pyroclastiques le 25 octobre 2020. Les avalanches de cendre à haute température ont atteint des distances de 1,5 et 2,5 km, comme on peut le voir sur la vidéo amateur ci-dessous. Par mesure de précaution, les autorités ont évacué les habitants à proximité du volcan.
Le CVGHM indique que la première coulée a atteint une distance d’environ 1,5 km tandis que la seconde a parcouru jusqu’à 2,5 km. D’autres coulées sont probables car le dôme de lave continue de s’effondrer.
Avec les fortes pluies, les lahars sont un autre danger posé par ce volcan, donc les personnes vivant à proximité des ravines du Sinabung doivent être vigilantes.

Le niveau d’alerte volcanique reste à 3 (Siaga).
Source: CVGHM.

Petite vidéo amateur de l’événement du 25 octobre:
https://youtu.be/pivm7TZZ-gs

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Dans son bulletin mensuel, l’Observatoire Volcanologique et Sismologique de la Martinique (OVSM) indique qu’au cours du mois de septembre 2020, 51 séismes de type volcano-tectonique et 88 séismes régionaux d’origine tectonique, ont été enregistrés, mais l’activité sismique reste globalement faible et ne présente pas d’inquiétude pour la population. D’ailleurs, le niveau d’alerte reste Vert.

Toutefois, bien que l’activité sismique reste globalement faible, elle est en augmentation depuis novembre 2019. La plupart de ces séismes sont localisés sous la Montagne Pelée entre 3 km de profondeur et la surface. Selon l’Observatoire, cette augmentation des séismes peut être la conséquence d’une plus forte circulation d’eau chaude chargée en minéraux, ou à la fracturation de l’édifice volcanique en lien avec l’activité tectonique dans la région. Durant la période historique, plusieurs séismes ont causé des dommages en Martinique : 1827, 1839, 1843, 1906, 1946, 1953 et 2007.
Source : OVSM, Martinique la 1ère.

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La préfecture de Mayotte vient d’indiquer que, selon les données de la dernière campagne océanographique menée du 1er au 26 octobre 2020, le volcan sous-marin découvert en mai 2019 au large de Mayotte est toujours actif. Cette dernière campagne a permis d’identifier au nord-ouest du volcan de nouvelles coulées de lave pouvant atteindre 60 m mètres d’épaisseur sur le fond marin. Elles confirment la persistance d’une activité éruptive, toujours en cours au moment de la campagne..
Les relevés du fond marin ont permis de constater que la morphologie du volcan n’a pas évolué depuis août 2019. Selon les études déjà menées sur le volcan, ce dernier présente une hauteur de 800 mètres et il a provoqué des séismes qui ont fait s’affaisser Mayotte de 15 centimètres.
Source : Mayotte la 1ère.

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Le récent essaim sismique – avec un événement de M 5,6 – sur la Péninsule de Reykjanes (Islande), entre Fagradalsfjall et Kleifarvatn, a provoqué une déformation du sol associée à un mouvement sur des failles pendant la période du 16 au 22 octobre 2020. Sur le document ci-dessous, le signal le plus significatif, à proximité de Skolahraun représente un mouvement allant jusqu’à 5 cm (dans la ligne de visée du satellite) associé au séisme M 5,6. D’autres déformations sont observées à proximité de Driffell et à l’est de Keilir ; elles sont liées au mouvement sur les failles dans cette région. De nombreuses fractures, liées à ces séismes, ont été observées au sol dans cette zone.
Ces séismes sont liés à la réactivation volcano-tectonique de la Péninsule de Reykjanes depuis décembre 2019. Cette activité sismique n’est pas terminée et d’autres secousses sont probables.
Source: OMI.

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Here is some news of volcanic activity around the world :

In Kamchatka, a new eruption at Karymsky on October 21st, 2020 prompted KVERT to raise the Aviation Colour Code to Orange. A thermal anomaly was identified in satellite images. Explosions produced ash plumes that rose as high as 6 km above sea level.

Strombolian activity continues at Klyuchevskoy with a lava flow travelling down the Apakhonchich drainage on the SE flank. The Aviation Colour Code had been raised to Orange on October 8th, 2020.

An explosive eruption at Bezymianny on October 22nd produced an ash plume that rose as high as 9 km above sea level. The Aviation Colour Code was raised to Red, then lowered to Orange and finally to Yellow on October 23rd, 2020.

The Aviation Colour Code remains at Orange for Sheveluch and  Ebeko.

Source: KVERT.

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In Sicily, activity at Mt Etna is characterized by strombolian activity at the Northeast Crater (NEC), the New Southeast Crater (NSEC) cone, and gas emissions at the Voragine (VOR) and Bocca Nuova (BN) craters. Both the frequency and intensity of the strombolian explosions is variable.

Activity at Stromboli is characterized by ongoing explosive activity from Area N (north crater area) and in Area C-S (south-central crater area). Explosions from two vents at the N1 vent (Area N) eject lapilli and bombs 80-150 m high, and produced ash emissions. Explosions at two N2 vents eject material at a frequency of 5-10 events per hour. Explosions from vents in Area C-S also eject material 250 m high at a frequency of 1-3 events per hour.

Source: INGV.

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Based on recent satellite detections of significant SO2 emissions and an increase in seismicity above background level, AVO has raised the Aviation Colour Code and Alert Level at Korovin (Aleutians / Alaska) ro Yellow and Advisory, respectively.  Discrete earthquakes have been detected over the past two weeks and SO2 degassing has been detected four times in satellite data on October 15th, 20th and 26th. Satellite views show no other signs of activity at this time.

Source: AVO.

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Due to collapses of the summit lava dome, Mt Sinabung (Indonesia) unleashed two pyroclastic flows on October 25th, 2020. The hot clouds reached distances of 1.5 and 2.5 km, as can be seen on the amateur video below. As a precautions, authorities evacuated nearby residents.

CVGHM indicates that the first flow reached a distance of some 1.5 km while the second travelled as far as 2.5 km. More flows are expected as the lava dome keeps collapsing.

With the heavy rains, lahars are another danger posed by this volcano, so people living near Sinabung’s drainages should be aware of that danger, too.

The alert level remains at 3 (Siaga).

Source : CVGHM.

Short amateur video of the 25 October event :

https://youtu.be/pivm7TZZ-gs

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In its monthly bulletin, the Observatoire Volcanologique et Sismologique de la Martinique (OVSM) indicates that during the month of September 2020, 51 volcano-tectonic earthquakes and 88 regional earthquakes of tectonic origin were recorded, but the seismic activity remains low and is not of concern to the population. The volcanic alert level remains Green.
However, although seismic activity remains low, it has been increasing since November 2019. Most of these earthquakes are located under Montagne Pelée between a depth of 3 km  and the surface. According to the Observatory, this increase in seismicity may be the consequence of a stronger circulation of hot water loaded with minerals, or the fracturing of the volcanic edifice in connection with tectonic activity in the region. During the historic period, several earthquakes caused damage in Martinique: 1827, 1839, 1843, 1906, 1946, 1953 and 2007.
Source: OVSM, Martinique la 1ère.

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The Mayotte prefecture has just indicated that, according to data from the last oceanographic campaign conducted from October 1st to 26th, 2020, the submarine volcano discovered in May 2019 off Mayotte is still active. This campaign identified new lava flows up to 60 m thick on the seabed to the northwest of the volcano. They confirm the persistence of an eruptive activity, still in progress at the time of the campaign.
Surveys of the seabed have shown that the morphology of the volcano has not changed since August 2019. According to studies already carried out on the volcano, the latter has a height of 800 metres and it triggered earthquakes that caused Mayotte to subside by 15 centimetres.
Source: Mayotte la 1ère.

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The recent seismic swarm – with a maximum magnitude of M 5.6 – on the Reykjanes Peninsula (Iceland), between Fagradalsfjall and Kleifarvatn, caused ground deformation associated with movement on faults during the period October.16th – 22nd, 2020. On the document below, the large signal shown in the vicinity of Skolahraun represents movement of up to 5 cm (in the satellite’s line-of-sight) associated with the M 5.6 earthquake. Additional deformation is observed in the vicinity of Driffell and east of Keilir, related to movement on faults in this region. Multiple fractures, related to these earthquakes, have been observed on the ground in this area.

These earthquakes are related to the volcano-tectonic reactivation of the Reykjanes Peninsula which commenced in December 2019. The unrest is ongoing and the occurrence of additional future earthquakes is considered likely.

Source: IMO.

Source: IMO