La fonte de la glace arctique : Des défis économiques énormes // The melting of Arctic ice : Enormous economic challenges

Au mois de juin dernier, au cours de la formation de son gouvernement, le Président  Macron a nommé Ségolène Royal Ambassadrice chargée de la négociation internationale pour les Pôles. Cette information s’est répandue comme une traînée de poudre sur les réseaux sociaux avec le lot de moqueries qui accompagnent habituellement l’ancienne ministre de l’environnement.

Pourtant, la situation est loin d’être drôle et cette fonction est beaucoup plus importante qu’on pourrait le croire. Comme je l’ai indiqué à plusieurs reprises, la fonte de la calotte glaciaire et de la glace de mer dans l’Arctique est devenue le nouveau centre d’attention, non pas à cause de la catastrophe environnementale qu’elle représente, mais bien pour les enjeux économiques colossaux qu’elle va permettre. Tous les pays se préparent actuellement à l’exploitation des ressources qui seront bientôt libérées par la fonte des glaces et aux nouvelles voies maritimes qu’il sera possible d’emprunter. Beaucoup de pays lorgnent sur les ressources minières du Groenland, tandis que d’autres s’apprêtent à naviguer dans les passages du nord-est et du nord-ouest libérés de leurs glaces.

Mis à part quelques négationnistes du réchauffement climatique, les climatologues sont unanimes : la fonte des glaces est de plus en plus inquiétante. Pour nombre d’observateurs, les jeux sont faits ! Notre incapacité à remettre en question notre modèle économique a déjà scellé le sort de la planète pour les décennies à venir. Les chiffres parlent d’eux-mêmes. La glace de mer dans l’Arctique couvrait 10 millions de km2 en 1950. Aujourd’hui, cette surface s’est réduite à 4 millions de km2 et un Océan Arctique libre de glace en été à l’horizon 2040 est une perspective très probable.

Un article du journal Le Monde paru en mai 2017 informait les lecteurs que dans cette nouvelle course au profit, la France semblait occuper une bonne place. L’archipel Saint-Pierre et Miquelon représenterait le meilleur atout de la France pour profiter des retombées de cette future économie, à l’horizon 2025. Cet archipel serait un atout pour l’économie arctique de la France, et pour s’assurer une place géopolitique stratégique. Situé à seulement 1600 kilomètres de New York au sud, tout comme des mines d’uranium groenlandaises au nord,  Saint-Pierre et Miquelon se situe à la croisée des routes maritimes arctiques et atlantique Nord, et dans une zone riche en hydrocarbures. Géographiquement, l’archipel est idéalement placé au départ du Passage du Nord-Ouest, et à l’arrivée sud de l’Arctic Bridge.

L’ouverture de nouvelles voies maritimes et l’accès à de nouveaux gisements pétroliers et miniers annonce de nouveaux rapports de force entre les États et une modification des influences politiques dans la région et, par voie de conséquence, dans le monde. La France aura-t-elle des atouts suffisants à Saint-Pierre et Miquelon pour lutter avec les Etats-Unis et la Russie qui ont déjà planté de sérieux jalons dans l’Arctique ? Rien n’est moins sûr !

Il ne faut pas trop se faire d’illusions. Malgré une bonne volonté apparente pour développer les énergies renouvelables, les Etats signataires de l’accord climatique de Paris ne feront guère d’efforts pour rester sous la barre des 2°C de réchauffement, alors qu’ils sont déjà en marche vers ce nouvel eldorado économique tant convoité. La transition écologique et énergétique n’est pourtant pas si inintéressante en termes de considérations économiques et les solutions existent bel et bien pour limiter les dégâts environnementaux. Comme l’a fait remarquer le climatologue Jean Jouzel, « pour être à la hauteur des enjeux climatiques, il faudrait investir dans l’efficacité énergétique 600 milliards de dollars par an à l’échelle mondiale. Selon l’OCDE, les Etats dépensent 550 milliards de dollars par an en subventions à la consommation et à la production d’énergies fossiles. » Tout est donc affaire de volonté politique car ces ordres de grandeur nous disent bien que le changement est possible.

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Last June, during the formation of his government, President Macron appointed Ségolène Royal as Ambassador in charge of international negotiations for the Poles. This piece of news spread like wildfire on social networks with the usual mockery that accompanies the former Minister of the Environment.
Yet the situation is far from being funny and this appointment is much more important than one might think. As I have explained on several occasions, the melting of the ice sheet and sea ice in the Arctic has become the new centre of attention, not because of the environmental catastrophe it involves, but because of the colossal economic stakes it will allow. All countries are now preparing to exploit the resources that will soon be freed by the melting of the ice and the new shipping lanes that will be open. Many countries are eyeing the mineral resources of Greenland, while others are preparing to navigate along  the northeast and north-west passages that will be free of ice.
Apart from a few negationists of global warming, climate scientists are unanimous: the melting of the ice is more and more worrying. For many observers, the game is lost! Our inability to challenge our economic model has already sealed the fate of the planet for decades to come. The numbers speak for themselves. Sea ice in the Arctic covered 10 million square kilometres in 1950. Today, this area has been reduced to 4 million square kilometres and an Arctic Ocean free of ice in the summer 2040 is a very likely prospect .
An article in the newspaper Le Monde published in May 2017 informed readers that in this new race for profit, France seemed to occupy a good place. The archipelago of Saint Pierre and Miquelon would represent France’s best asset to take advantage of the benefits of this future economy by 2025. This archipelago would be an asset for the Arctic economy of France and a strategic geopolitical location. Located just 1600 kilometres from New York to the south, and from Greenland uranium mines to the north, Saint Pierre and Miquelon is located at the crossroads of the Arctic and North Atlantic shipping routes, and in an area rich in hydrocarbons. Geographically, the archipelago is ideally located at the start of the Northwest Passage, and at the southern entrance to the Arctic Bridge.
The opening up of new shipping routes and the access to new oil and mineral deposits announces a new balance of power between the states and a change in political influences in the region and consequently in the world. Will France have sufficient assets in Saint-Pierre and Miquelon to rival with the United States and Russia which have already planted serious milestones in the Arctic? Nothing is less sure !
One must not be too illusory. Despite an apparent willingness to develop renewable energies, the signatories to the Paris climate agreement will hardly make any effort to stay below 2°C of global warming, as they are already moving towards the new economic Eldorado. The environmental and energy transition is not so uninteresting in terms of economic considerations and the solutions do exist to limit the environmental damage. As French climate scientist Jean Jouzel has remarked, « to be up to the climatic challenges, we would have to invest in energy efficiency $ 600 billion a year on a global scale. According to the OECD, states spend $ 550 billion per year on consumer and fossil fuel subsidies. Everything is therefore a matter of political will. These orders of greatness tell us that change is possible.

Photo: C. Grandpey

La fonte de la glace de mer ouvrira très bientôt des couloirs de navigation da,s les passages du nord-est et du nord-ouest… (Source: Wikipedia)

 

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Les icebergs, un danger pour la circulation maritime dans l’Atlantique Nord // Icebergs, a danger to navigation in the North Atlantic

L’US Coast Guard International Ice Patrol (USCG), patrouille de la Garde côtière américaine chargée de la surveillance de la glace en mer, fait actuellement état d’une augmentation considérable du nombre d’icebergs en train de dériver dans couloirs de navigation transatlantiques. Le 4 avril 2017, 455 icebergs avaient dérivé ou ont été aperçus au sud du 48°N dans ces couloirs de navigation. En moyenne, 83 icebergs dérivent au sud de cette latitude vers la fin du mois de mars si l’on se réfère aux données recueillies entre 1900 et 2016. Le nombre d’icebergs recensé actuellement n’est habituellement observé que fin mai ou début juin. En plus de ce danger, trois autres icebergs ont été découverts en dehors des limites de la zone que la Garde côtière conseille aux marins d’éviter. C’est donc une quatrième saison d’affilée avec des conditions de glace extrêmes qui est prévue avec plus de 600 icebergs dans les couloirs de navigation.
Selon le USGS Navigation Center, on rencontre des icebergs dans de nombreuses régions du monde, mais la partie occidentale de l’Atlantique Nord est peut-être la plus connue car c’est dans cette région qu’un iceberg a percuté et fait couler le Titanic en 1912. C’est le seul endroit de la planète où une grande population d’iceberg coupe les principales voies de navigations transocéaniques.
La plupart des icebergs qui pénètrent dans les voies de navigation de l’Atlantique Nord proviennent des glaciers qui arrivent dans la mer sur la côte ouest du Groenland. Une fois qu’un iceberg se détache de l’un de ces glaciers, il effectue un voyage de 1 à 3 ans pour arriver dans la région surveillée par la Patrouille de la garde côtière. En moyenne, près de 500 icebergs pénètrent dans les voies de navigation chaque année. Cependant, le nombre varie d’une année à l’autre. En 1984, 2202 icebergs sont entrés dans les voies de navigation. En revanche, pendant deux ans (1966 et 2006), aucun iceberg n’a atteint cette zone.
Les chercheurs ont longtemps essayé de comprendre et d’expliquer la variation d’année en année du nombre d’icebergs entrant dans les voies de navigation de l’Atlantique Nord. Il est probable que la fluctuation du nombre d’icebergs produits par les glaciers du Groenland joue un rôle dans la variabilité, mais ce n’est peut-être pas le facteur dominant. Les conditions océanographiques et météorologiques que les icebergs rencontrent pendant leur trajet d’un à trois ans depuis le front de vêlage des glaciers jouent probablement un rôle plus important.
Il semble y avoir un lien entre le nombre d’icebergs observé par la garde côtière et l’Oscillation Nord-Atlantique (ONA), le modèle dominant de la variabilité atmosphérique hivernale dans l’Atlantique Nord. Il fluctue entre les phases négative et positive. Les conditions associées à la phase négative de l’ONA sont défavorables au mouvement des icebergs vers les voies de navigation. Les caractéristiques de cette phase comprennent les vents persistants qui soufflent sur terre le long de la côte du Labrador durant l’hiver. Cela apporte de l’air maritime relativement chaud au Labrador. Le manque de glace de mer qui en résulte expose les icebergs à la détérioration induite par les vagues, et le vent terrestre les entraîne vers les eaux peu profondes près de la côte où ils peuvent s’échouer ou se faire piéger dans les baies. La phase positive de l’ONA, quant à elle, se caractérise par des vents forts et persistants du nord-ouest le long de la côte du Labrador pendant l’hiver. Ces vents apportent de l’air froid et une couverture de glace de mer étendue qui protège les icebergs pendant la dernière partie de leur voyage vers le sud.
Source: US Coast Guard & The Watchers.

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US Coast Guard (USCG)’s International Ice Patrol currently reports a drastic increase in icebergs drifting in the transatlantic ship lanes. As of April 4th 2017, 455 icebergs have drifted or been sighted south of 48°N in the transatlantic shipping lanes. On average, 83 icebergs drift south of this latitude by the end of March based on data collected between 1900 and 2016. The number of icebergs currently seen is usually not seen until late May or early June. Adding to the danger, three icebergs were discovered outside the boundaries of the area the Coast Guard had advised mariners to avoid. A fourth consecutive « extreme ice season » is predicted with more than 600 icebergs in the shipping lanes.

According to the USGS Navigation Center, icebergs are found in many parts of the world’s oceans, but perhaps the best-known location is the western North Atlantic Ocean, which is where the RMS Titanic struck an iceberg and sank in 1912. This is the only place where a large iceberg population intersects major transoceanic shipping lanes.

Most of the icebergs that enter the North Atlantic shipping lanes come from the tidewater glaciers of the west coast of Greenland. Once an iceberg is calved from one of these glaciers it completes a 1-3 year journey to arrive in the area that the International Ice Patrol (IIP) monitors. Nearly 500 icebergs enter the shipping lanes in an average year. However, the year-to-year variation is wide. In 1984, 2202 icebergs entered the shipping lanes.  On the other hand, during two years (1966 and 2006) no icebergs reached the shipping lanes.

Researchers have struggled for many decades trying to explain the year-to-year variation in the number of icebergs entering the North Atlantic shipping lanes. It is likely that fluctuation in the number of icebergs produced by the Greenland glaciers plays a role in the variability, but it might not be the dominant factor. The oceanographic and meteorological conditions icebergs encounter during their one to three year journey from the glacier’s calving front to the shipping lanes probably play larger roles.

There seems to be a link between IIP’s iceberg counts and the North Atlantic Oscillation (NAO), the dominant pattern of winter atmospheric variability in the North Atlantic. It fluctuates between negative and positive phases. Conditions associated with the negative phase of the NAO are unfavorable to the movement of icebergs toward the shipping lanes. The characteristic features of this phase include persistent onshore winds along the Labrador coast during the winter. This brings relatively warm maritime air to Labrador. The resulting lack of sea ice exposes icebergs to wave-induced deterioration, and the onshore wind moves them toward the shallower waters near the coast, where they can run aground or become trapped in bays.  The positive NAO phase, on the other hand, is characterized by strong and persistent northwest winds along the Labrador coast during the winter.  These winds bring cold air and extensive sea ice cover, which protects the icebergs during the last part of their journey south.

Source : US Coast Guard & The Watchers.

Répartition des icebergs dans l’Atlantique Nord le 5 avril 2017 (Source: U.S. Coast Guard’s International Ice Patrol).

Icebergs au Groenland (Photo: C. Grandpey)

L’ouverture de l’Arctique au trafic maritime // The opening of the Arctic to navigation

Comme je l’ai écrit à plusieurs reprises, la fonte de la glace dans l’Arctique va chambouler l’économie de cette partie du monde. De nouvelles ressources minérales seront accessibles et l’Océan Arctique dépourvu de glace ouvrira de nouvelles perspectives de navigation.
Confirmant cette prévision, un méthanier brise-glace, le Christophe de Margerie, a jeté l’ancre pour la première fois dans le port de Sabetta en Russie arctique pour tester une nouvelle route maritime qui pourrait ouvrir l’Océan Arctique et ses glaces aux navires transportant du pétrole et du gaz naturel liquéfié (GNL). Cette route est attendue avec grande impatience par les compagnies pétrolières qui souhaitent tirer profit des ressources de l’Arctique mais rencontrent des obstacles pour acheminer le pétrole et le gaz depuis les zones éloignées et gelées vers les marchés mondiaux. Les écologistes craignent que cette navigation commerciale dans l’Arctique, rendue possible par le réchauffement climatique pendant une partie de l’année, permette d’exploiter une région qui a abrité jusqu’à maintenant une nature vierge.
Vladimir Poutine a félicité les membres de l’équipage du méthanier et les responsables des compagnies pétrolières réunis sur le pont du navire et a déclaré: « C’est un grand événement dans l’ouverture de l’Arctique ».
Le navire Christophe de Margerie, construit en Corée du Sud, sera utilisé pour transporter le gaz de l’usine russe de Yamal, située près du port de Sabetta. L’usine, qui devrait débuter sa production en octobre, est dirigée par la société russe Novatek et co-détenue par la compagnie pétrolière française Total, la compagnie chinoise CNPC et le Silk Road Fund. Le navire a été baptisé en mémoire de l’ancien patron de Total mort sur le tarmac de l’aéroport de Moscou en 2014 quand un chasse-neige a traversé la piste pendant que son jet privé décollait. [NDLR : Selon certaines sources, cette mort aurait été commanditée par la CIA].
Le consortium Yamal LNG (Liquefied Natural Gas) considère l’Asie comme le plus grand marché pour son gaz sur le long terme. Le transport vers la Chine au départ de Yamal devrait prendre environ 18 jours en utilisant la Route du Nord. C’est beaucoup plus court que l’itinéraire alternatif qui consiste à se diriger vers l’ouest dans l’Atlantique Nord, vers le sud dans la Méditerranée, puis par le canal de Suez jusqu’à l’océan Indien. Cela prend habituellement environ 32 jours. (voir carte ci-dessous).
Le but du voyage était de prouver que le port de Sabetta peut recevoir un pétrolier de cette classe. Les ressources énergétiques de l’Arctique offrent un énorme potentiel pour la Russie  qui est fortement tributaire des exportations de pétrole et de gaz. Beaucoup de ses champs de pétrole et de gaz en Sibérie vieillissent, ce qui l’oblige à chercher des zones plus éloignées pour y exploiter de nouvelles réserves.
Le Qatar est actuellement le premier producteur mondial de GNL, suivi de l’Australie, du Nigéria et de Trinité-et-Tobago. Une fois l’usine de Yamal à pleine capacité, la Russie produira près de 27 millions de tonnes de GNL annuellement, soit la quantité importée par la Chine chaque année.
Poutine a déclaré que les projets énergétiques russes dans l’Arctique étaient guidés par le principe selon lequel ils ne devraient pas nuire à l’environnement. Le Christophe de Margerie appartient à une classe de navires qui, selon ses concepteurs, peut fonctionner en toute sécurité dans les eaux prises par les glaces. Il est capable de se déplacer à travers des glaces d’une épaisseur de 2,10 mètres. Toutefois, le navire ne pourra emprunter la Route du Nord que de juillet à septembre chaque année, parce que la glace est trop épaisse le reste du temps.
Les écologistes disent que l’on connaît trop peu de choses sur l’impact de la nouvelle route de navigation sur l’environnement naturel de l’Arctique. Le responsable russe de la politique environnementale du pétrole et du gaz auprès du WWF a déclaré que des mesures étaient nécessaires pour prévenir le risque induit par le pétrole lourd provenant des moteurs des navires si une fuite se produisait en mer. De plus, il a déclaré que les navires pourraient perturber la vie d’animaux sauvages comme les morses et les baleines.
Source: The Siberian Times.

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As I put it several times, the melting of the Arctic is going to change the economy of that part of the world. New mineral resources will become accessible and an ice-free Arctic Ocean will open new navigation perspectives.

Confirming this forecast, an ice-breaking liquefied natural gas tanker docked for the first time at Russia’s Arctic port of Sabetta to test a new route that could open the ice-bound Arctic Ocean to ships carrying oil and liquefied gas. The route is eagerly anticipated by energy firms that want to develop resources in the Arctic but face obstacles in getting oil and gas from remote and freezing fields to world markets. Environmental activists fear commercial shipping in the Arctic, now possible because climate change has thinned the ice for part of the year, will allow exploitation of a region that up to now has been a pristine wilderness.

Vladimir Putin congratulated the crew and energy company officials gathered on the ship’s bridge, saying: « This is a big event in the opening up of the Arctic. »

The South Korean-built vessel Christophe de Margerie will be used to transport gas from Russia’s Yamal LNG plant, which is near the port. The project, scheduled to start production in October, is led by Russian firm Novatek and co-owned by France’s Total, and China’s CNPC and the Silk Road Fund. The ship is named after a former Total chief executive who died at a Moscow airport in 2014 when a snow-clearing tractor crossed the runway as his private jet was taking off.

The Yamal LNG consortium sees Asia as the biggest market for its gas in the long term. Shipments to China from Yamal should take about 18 days using the Northern Sea Route. By contrast the alternative route involves heading west into the North Atlantic, south into the Mediterranean, and then through the Suez Canal into the Indian Ocean. That would typically take about 32 days.

The aim of the voyage was to prove the port of Sabetta can receive a tanker of that class. The Arctic’s energy resources offer huge promise for Russia, heavily dependent on oil and gas exports. Many of its Siberian fields are growing old, forcing it to look to more remote areas for new reserves.

Qatar is currently the world’s top LNG producer, followed by Australia, Nigeria, and Trinidad and Tobago. After the Yamal plant reaches its full capacity, Russia will produce almost 27 million tonnes of LNG annually, equal to the amount imported by China per year.

Putin said Russia’s energy projects in the Arctic were guided by the principle that they should do no harm. The Christophe de Margerie belongs to a class of vessel which, ship designers say, can safely operate in icy waters. It is capable of moving through ice as thick as 2.1 metres. The ship will only be able to navigate the northern route from July to September each year, because the ice is too thick at other times.

Environmentalists say too little is known about the impact of the new route on the Arctic’s ecology. The Russian oil and gas environmental policy officer for international campaign group WWF, said measures were needed to mitigate the risk of heavy oil from the ship’s engines leaking into the sea. He said ships could disturb wildlife such as walruses and whales.

Source: The Siberian Times.

Route du Nord (en bleu) et route asiatique en rouge. Le gain de temps en empruntant la Route du Nord est considérable (Source : Wikimedia Commons)