La volonté du président Trump de contrôler (voire d’annexer) le Groenland repose sur trois motivations principales :
1) des raisons stratégiques et sécuritaires liées à la situation géographique de l’île. Elles apparaissent clairement si l’on regarde une carte de l’Arctique. Par ailleurs, la Chine et la Russie s’intéressent également au Groenland, et Donald Trump n’a aucune envie de se faire devancer et qu’elles s’emparent de l’île.
2) la richesse du sous-sol en pétrole, gaz naturel, minéraux et terres rares, souvent enfouis sous la calotte glaciaire, constitue un autre facteur., même si certaines de ces ressources semblent très difficiles à extraire.
3) Enfin, la fonte des glaces dans l’océan Arctique ouvrira de nouvelles voies de navigation. Les passages du Nord-Est et du Nord-Ouest acquerront une importance inédite. Ils permettront aux transporteurs maritimes d’économiser des millions de dollars de carburant en empruntant un itinéraire beaucoup plus court entre l’Europe et l’Asie. Les routes nordiques étaient jusqu’à présent praticables uniquement durant la saison chaude. Un navire commercial russe, escorté par un brise-glace, a été le premier à les emprunter en hiver, en février 2021, prouvant ainsi leur faisabilité (voir ma note du 1er mars 2021). Depuis, de nombreux navires russes et chinois ont emprunté ces routes à plusieurs reprises. L’autre solution pour acheminer des marchandises depuis les ports russes ou les pôles industriels d’Asie de l’Est consiste à passer par le sud. Cette route, via le canal de Suez, est plus longue d’environ 5 000 kilomètres.
Selon l’Institut arctique, comparée au trajet par le canal de Suez, la route maritime du Nord permettrait aux transporteurs maritimes de réaliser jusqu’à 50 % d’économies – carburant et autres dépenses compris – en réduisant par exemple la distance entre le Japon et l’Europe à une dizaine de jours seulement, contre environ 22 jours aujourd’hui. Une analyse de 2024 du Middlebury Institute of International Studies indiquait également que la route du Nord permettrait de gagner une dizaine de jours sur un trajet similaire entre Shanghai (Chine) et Rotterdam (Pays-Bas).
Avec le réchauffement continu de l’océan Arctique et la réduction de la banquise en hiver, le trafic maritime par le nord devrait augmenter considérablement. Le contrôle de ce passage et de la longue côte groenlandaise qu’il longe revêtira donc une grande importance.
En 2022, la NOAA a publié des graphiques montrant les nouvelles routes maritimes qui deviendront accessibles aux pétroliers autour du Groenland au cours des prochaines décennies. Les modélisations de la NOAA montrent une augmentation considérable du nombre de trajets possibles, tant pour les navires polaires prévus pour naviguer à travers la banquise que pour les navires classiques qui ne sont pas équipés pour affronter la glace. La NOAA prévoit même que d’ici 2059, avec la réduction prévue de la glace de mer, il sera probablement possible pour un navire polaire d’emprunter la route la plus directe, en passant directement par le pôle Nord.
Les graphiques publiés par la NOAA en 2022 montrent les routes maritimes à travers l’Arctique qui devraient devenir accessibles aux navires classiques (en bleu) et aux navires polaires (en rouge) autour du Groenland au cours des prochaines décennies. (Source : NOAA)
Source : CBS News via Yahoo News.
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President Trump’s desire to control (or even annex) Greenland has three motivations :
1) There are strategic and security reasons due to the geographical situation of the island. They are easy to understand when you look at a map of the Arctic. Besides China and Russia are also interested in Greenland and Mr. Trump would not like them to take it over instead.
2) Another reason is the wealth of oil, natural gas, minerals and rare earths that are hidden in the ground, very often beneath the ice cap. Some of them will be very difficult to extract.
3) At last, the melting of the ice in the Arctic Ocean will open new shipping lanes. The North-East and North-West passages will take an importance they did not have until now. They will allow shippers to save millions of dollars in fuel by taking a much shorter route between Europe and Asia. Northern routes were long only passable in warmer months. A Russian commercial vessel, aided by an icebreaker, first traversed the route in the winter in February 2021, proving it was possible (see my post of March 1st, 2021). Since then more Russian and Chinese vessels have sailed the northern routes repeatedly.
The alternative way to get goods from ports in Russia or the manufacturing powerhouses of East Asia is to go south. But that course, through Egypt’s Suez Canal, is about 5,000 kilometers longer.
According to the Arctic Institute, compared to the Suez Canal route, the Northern Sea Route can save shippers as much as 50% in costs, considering fuel and other expenses, by reducing the distance from Japan to Europe, for instance, to only about 10 days compared to the roughly 22 today. A 2024 analysis by the Middlebury Institute of International Studies also said the northern route would shave about 10 days of a similar journey from Shanghai, China, to Rotterdam in the Netherlands.
As sea temperatures continue warming and winter ice cover shrinks, shipping traffic via the north is likely to increase, so control over that passage and the long Greenlandic coastline that it skirts will be of greater importance.
The NOAA shared graphs in 2022 predicting the new routes that would become available to regular tankers around Greenland over the coming decades. NOAA’s modeling shows a dramatic increase in viable journeys for both polar-class vessels fortified to forge through sea ice, and normal open water-faring ships. The agency even predicts that by 2059, it will likely be possible for a polar-class vessel to sail the most direct route, right across the North Pole, as the formation of sea ice reduces further.
Source : CBS News via Yahoo News.
L’étendue de la banquise (ou glace de mer) arctique semble avoir atteint son maximum annuel le 22 mars 2025. Il s’agit du maximum le plus faible enregistré en 47 ans de relevés satellitaires. Les précédents minimums ont été observés en 2017, 2018, 2016 et 2015.
Les données du National Snow and Ice Data Center (NSIDC) montrent que la banquise antarctique a atteint son maximum hivernal de 17,81 millions de kilomètres carrés le 17 septembre 2025. Cela représente 900 000 km² de moins que l’étendue maximale moyenne de la période 1981-2010. Cette période représente la référence historique par rapport à laquelle l’étendue de la banquise est généralement comparée. Le minimum du 17 septembre représente la troisième plus faible étendue jamais enregistrée par satellite et cela marque la troisième année consécutive de forte diminution de la banquise antarctique. 2025 rejoint 2023 et 2024 parmi les trois plus faibles étendues maximales jamais enregistrées. L’étendue de la glace est inférieure de 900 000 km² à la moyenne de 1981-2010. D’après un expert, « l’allongement progressif du minimum de la banquise antarctique suscite de vives inquiétudes quant à la stabilité et à la fonte de la calotte glaciaire ». En effet, on sait que la banquise antarctique sert de rempart aux glaciers de l’Ouest antarctique. Si elle venait à disparaître, des glaciers comme le Thwaites viendraient finir leur course dans l’océan dont ils feraient s’élever le niveau.
Une image envoyée par le satellite Sentinel-2 (Copernicus EU), prise à 786 km d’altitude, montre le lac Askja (Öskjuvatn) en Islande, aujourd’hui recouvert de glace après être resté à découvert jusqu’après le Nouvel An. Le lac a gelé le 4 janvier 2026, suite à une chute brutale des températures, après la vague de chaleur des fêtes de fin d’année.
Claude Grandpey : Volcans et Glaciers 