Catégorie : Environnement

La flamme olympique 2024 : de l’astre solaire à la fée électricité…!

Quand on réfléchit un peu, l’histoire ne manque pas de comique. Pour commencer, l’allumage de la flamme olympique ne s’est pas fait selon la tradition le jour où elle a quitté Olympie. En raison du vent sur le site d’Olympie, la flamme a été allumée quelques heures auparavant, certes en respectant le rite du feu sacré dans le temple de Héra, mais personne n’a assisté à l’allumage au cours de la cérémonie officielle organisée pour son départ vers la France.

Une fois arrivée à Marseille à bord du Bélem, la flamme a traversé les communes qui avaient bien voulu payer 180.000 euros au comité d’organisation des JO. (Merci au maire de Limoges de ne pas avoir participé à cette cavalcade).

Le voyage de la flamme olympique s’est terminé à Paris, dans le Jardin des Tuileries, à proximité du musée du Louvre, où Marie-Jo Pérec et Teddy Riner tenaient chacun un échantillon de ladite flamme….mais ils n’ont pas allumé la vasque olympique !!!

En effet, si les deux athlètes ont effectué le geste symbolique d’allumage, c’est la technique qui a fait le reste et il n’y a pas eu de flammes générées par du feu. L’anneau, surmonté d’un ballon monumental, clin d’œil au premier vol en ballon à gaz gonflé à l’hydrogène, va rester allumé au sein de la vasque, entre le coucher du soleil et 2 heures du matin, à 60 mètres de hauteur, mais ce n’est pas un anneau de feu ! L’illusion est produite par un procédé inédit conçu par EDF, qui ne se prive d’ailleurs pas de faire de la publicité pour son enseigne. On a affaire à un savant mélange d’eau et de lumière. Un rayon lumineux est projeté sur un nuage d’eau, ce qui offre l’illusion d’une flamme. Le procédé, 100% électrique, permet de ne pas utiliser de combustible fossile, et correspond à la philosophie des organisateurs de ces Jeux de Paris 2024 qui désirent une compétition sobre en énergie.

Cette belle vasque olympique sans flammes réelles sera accessible au public pendant toute la durée des Jeux Olympiques. Le Comité d’organisation affirme que « 10 000 personnes pourront venir au plus proche de la vasque, au rythme de 300 entrées par quart d’heure, de 11h à 19h, avec une jauge fixée à 3 000 personnes présentes simultanément ». Il est nécessaire de s’inscrire, mais il n’y a plus aucune place pendant toute la durée des Jeux !

Reste à savoir comment procéderont les autorités une fois les Jeux terminés. La vasque olympique sera-t-elle une attraction touristique comme la Tour Eiffel à Paris ou l’Atomium à Bruxelles ? Rien ne semble avoir été décidé pour le moment….

Ce qui me fait rire, c’est de voir que l’on a trimbalé à travers la France une flamme réelle qui, au bout du compte, n’a rien allumé ! La chanson de Johnny Hallyday « Allumer le feu » a du plomb dans l’aile !

L’anneau-flamme intègre 40 projecteurs pour illuminer l’eau (Crédit photo : EDF)

Navigation : le Passage du Nord-Est encore compliqué ! // Shipping : Northeast Passage still complicated !

Avec la hausse rapide des températures dans l’Arctique et la fonte tout aussi rapide des calottes glaciaires, on pensait que de nouvelles routes maritimes s’ouvriraient dans la partie nord du globe terrestre. On imaginait que les passages du Nord-Est et du Nord-Ouest deviendraient accessibles, raccourcissant les trajets de navigation entre les continents. C’était aller un peu trop vite en besogne. Les scientifiques nous expliquent aujourd’hui que la fonte rapide des glaces dans l’océan Arctique ne facilite pas, au moins pour le moment, la navigation entre l’Europe et l’Asie et vice versa. En fait, le réchauffement climatique génère une glace plus épaisse et plus dangereuse qui provoque des blocages dans les deux passages.
Le Passage du Nord-Est est une route maritime au nord de l’Eurasie ; elle relie la mer de Barents, au nord de la Scandinavie, au détroit de Béring, entre l’Extrême-Orient russe et l’Alaska. Aujourd’hui encore, cette dangereuse route commerciale est si encombrée par la glace de mer qu’il faut l’aide des brise-glaces pour la parcourir toute l’année.
Avec le recul de la banquise arctique, on a vu grandir le désir de faire circuler un plus grand nombre de navires dans le Passage du Nord-Est, que ce soit à des fins commerciales, touristiques ou militaires. Les conditions de mer varient d’une année à l’autre et aucun secteur du Passage n’est garanti d’être libre de glace à un moment donné. Un article publié en 2023, utilisant des données archivées au NSIDC, a identifié la période de l’année la plus propice à la navigation. Elle se situe à la mi-septembre, lorsque la glace de mer arctique atteint son étendue minimale.
Dès le 16ème siècle, les commerçants européens espéraient pouvoir utiliser un raccourci arctique vers l’Asie, mais le Passage du Nord-Est a déjoué les efforts de navigation pendant de nombreuses années. L’explorateur Adolf Erik Nordenskiöld a fini par traverser le Passage du Nord-Est en 1879, après avoir été prisonnier des glaces pendant 10 mois.
Le recul de la banquise a récemment rendu l’océan Arctique plus attrayant, tant pour les entités politiques désireuses d’exploiter des ressources minières et effectuer des opérations militaires, que pour les intérêts commerciaux. L’Arctique reste cependant un environnement difficile, avec un risque permanent d’accidents, tant sur le plan environnemental qu’humain.

L’étude de 2023 mentionnée ci-dessus sur le meilleur moment pour emprunter le Passage du Nord-Est s’appuyait sur deux ensembles de données du NSIDC. L’un inclut la température de brillance fournie quotidiennement par des capteurs satellitaires. L’autre inclut la température de brillance, la concentration de glace de mer et l’épaisseur de la neige. Les observations par satellite de la température de brillance – mesure de l’énergie émise par une surface – permettent aux scientifiques d’identifier différents types de surfaces occupées par la glace et par l’eau. Grâce à la température de brillance, les scientifiques peuvent détecter la fonte superficielle de la glace de mer et même faire la distinction entre une glace très récente relativement mince et une glace pluriannuelle plus épaisse. La glace mince et la glace en cours de fonte présentent moins d’obstacles à la navigation. L’identification des caractéristiques de la glace aide donc à déterminer les meilleurs itinéraires et les meilleurs moments pour les emprunter.
La glace de mer arctique ne cesse de diminuer depuis le début des mesures satellitaires en 1979. En conséquence, la navigation dans l’océan Arctique, impensable pendant la majeure partie du 20ème siècle, est plus réalisable aujourd’hui, mais seulement pendant une partie de l’année. La fenêtre pour les navires autres que les brise-glaces dans le Passage du Nord-Est s’ouvre en été et se ferme en automne. L’étude de 2023 sur le Passage du Nord-Est a identifié la fenêtre de navigation optimale en examinant les conditions dans le Passage du Nord-Est de 2002 à 2021. Le résultat est que la glace de mer dans l’océan Arctique commence généralement à fondre pour de bon en juin ou juillet et à se reformer en octobre. L’étendue de la glace de mer – la zone océanique avec une concentration d’au moins 15 pour cent de glace de mer – atteint son niveau le plus bas à la mi-septembre. De 2002 à 2021, la glace de mer dans la zone examinée par l’étude de 2023 s’étendait en moyenne sur 1,94 million de kilomètres carrés.
Avec le réchauffement continu de l’Arctique, le Passage du Nord-Est connaîtra probablement davantage d’étendues d’eau relativement libres de glace à la fin de l’été. Pourtant, comme pour le Passage du Nord-Ouest, les amas et autres concentration de glace empêchent toujours la navigation dans le Passage du Nord-Est la majeure partie de l’année sans avoir recours à des brise-glaces. Un autre facteur complique encore davantage les activités humaines au-dessus du Cercle polaire arctique : le Soleil disparaît sous l’horizon en octobre et ne réapparaît qu’en mars. Ainsi, même si la glace de mer présente moins d’obstacles qu’auparavant, le Passage du Nord-Est, comme l’ensemble de l’océan Arctique, reste et restera encore un certain temps un lieu de navigation compliqué.
Source : National Snow and Ice Data Center (NSIDC).

En pointillés rouges sur les cartes, les passages du NO (à gauche) et du NE (à droite), avec en trait plein, les voies de navigation actuelles (Source : Observatoire de l’Arctique)

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With fast increasing temperatures in the Arctic the rapid melting of the icecaps, it was believed that new shipping routes would open in the northern part of the world. The Northeast and Northwest passages would become accessible, shortening shipping routes between the continents. However, this was thinking a bit too fast. Scientists inform us today that melting sea ice in the fast-warming Arctic Ocean is not making it easier for sailors to navigate a legendary shortcut between Europe and Asia and vice versa. To the contrary, global warming is causing thicker, more hazardous ice to choke both passages.

The Northeast Passage is a shipping route north of Eurasia, connecting the Barents Sea north of Scandinavia to the Bering Strait between the Russian Far East and Alaska. Even today, this dangerous trade route has remained so choked with sea ice that the safest year-round ways to navigate it are by plowing through it with icebreakers.

As Arctic sea ice has retreated, interest has grown in navigating a greater variety of ships through the Northeast Passage, whether for commercial, recreational, or military purposes. Conditions vary from year to year, and no part of the passage is guaranteed to be ice free at any particular time. A paper published in 2023, using data archived at NSIDC, identified the time of year when ships are the likeliest to succeed in negotiating the route. The best window of opportunity occurs in mid-September, when Arctic sea ice reaches its minimum extent for the year.

As long ago as the sixteenth century, European traders hoped for an Arctic shortcut to Asia, but the Northeast Passage foiled navigation efforts for many years. Explorer Adolf Erik Nordenskiöld finally succeeded in traversing the Northeast Passage in 1879, after spending 10 months of the voyage locked in ice.

Sea ice retreat has recently made the Arctic Ocean more alluring—both to political entities intent on resource extraction and military operations, and to commercial interests. The Arctic remains a challenging environment, however, with an ever-present possibility of accidents requiring cleanup and rescue. S

The above-mentioned 2023 study on the optimal timing of Northeast Passage relied on two data sets from NSIDC. One includes daily brightness temperatures from passive microwave satellite sensors, and the other includes brightness temperature, sea ice concentration, and snow depth. Satellite observations of brightness temperature—a measure of the energy emitted by a surface—enable scientists to identify different kinds of icy and watery surfaces. With brightness temperature observations, scientists can detect surface melt on sea ice and even distinguish between relatively thin first-year ice and thicker multiyear ice. Both thin ice and melting ice present fewer obstacles to ship navigation, so identifying ice features helps determine the best routes to take, and the best times to take them.

Arctic sea ice has declined since the start of the satellite record in 1979. Consequently, Arctic Ocean navigation that was unthinkable during most of the twentieth century is more practical now, but only for part of the year. The window of opportunity for non-icebreaker ships crossing the Northeast Passage opens in summer and closes in autumn. The 2023 study on the Northeast Passage pinpoints the optimal shipping window by examining conditions in the Northeast Passage from 2002 through 2021. Thecresult is that sea ice in the Arctic Ocean generally begins melting in earnest in June or July, and refreezing in October. Sea ice extent – the area of ocean with at least 15 percent sea ice concentration – bottoms out in mid-September. From 2002 to 2021, sea ice in the area examined in the 2023 study averaged 1.94 million square kilometers.

As the Arctic continues to warm, the Northeast Passage will likely experience more late-summer stretches of relatively ice-free water. Yet, like for the Northwest Passage, highly concentrated ice still prevents navigation through the Northeast Passage most of the year, unless crossing is made with an icebreaker. Further complicating human activities above the Arctic Circle, the Sun sets below the horizon in October and does not reemerge until March. So even though sea ice presents less of an obstacle than it used to, the Northeast Passage, like the entire Arctic Ocean, will remain a complicated place in which to work.

Source : National Snow and Ice Data Center (NSIDC).

Islande : crue glaciaire et fermeture de la Route n°1 // Iceland : glacial flood and closure of Highway 1

Une crue glaciaire a commencé à Skálm, à l’est du Mýrdalsjökull, et la route qui fait le tour de l’Islande (Route n° 1) est actuellement impraticable et fermée à la circulation entre Vík et Laufskálavarða. À l’heure actuelle, on ne sait pas combien de temps cette fermeture durera.
Le Met Office rappelle au public que les crues glaciaires sont un phénomène courant en Islande, en particulier pendant les mois d’été. Ces crues peuvent affecter les ponts et les routes.
Rien n’indique que cette crue glaciaire soit le résultat d’une activité volcanique.

Photo: C. Grandpey

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A glacial flood has started in Skálm east of Mýrdalsjökull and the Ring Road (Highway 1) is currentlu unpassable and closed to all traffic between Vík and Laufskálavarða. At this time, it is not known how long this closure will last.

The Met Office reminds the public taht glacial floods are a regular occurrence in Iceland, especially in the summer months, often leading to swelling rivers that can affect bridges and roads.

There is no indication that this glacial flood is the result of any volcanic activity.

Jasper (Rocheuses canadiennes) ravagée par le feu // Jasper (Canadian Rockies) ravaged by fire

Comme je l’ai écrit précédemment, l’Amérique de l’Ouest est confrontée à une vague de chaleur et à une sécheresse sévères, le scénario parfait pour déclencher des incendies de forêt. L’un d’entre eux, probablement provoqué par la foudre lors d’un orage, vient de ravager la ville de Jasper, l’un des joyaux touristiques de l’Alberta au Canada. D’énormes foyers, progressant de manière ultra rapide, ont détruit jusqu’à la moitié de la localité riche en histoire. Les flammes sont toujours hors de contrôle. Les pompiers tentent de sauver autant de bâtiments que possible et de contenir les flammes gigantesques (jusqu’à 100 mètres de haut) qui ont englouti la ville des deux côtés.
Des rues entières ont été rasées par les flammes. Des vidéos postées sur les réseaux sociaux montrent des décombres fumants là où se trouvaient autrefois des maisons, et les restes calcinés de voitures. Aucune victime n’a été signalé. Quelque 20 000 touristes et 5 000 habitants ont fui la région.
Lors d’une conférence de presse le 25 juillet 2024, la première ministre de l’Alberta, Danielle Smith, en larmes, a parfois eu du mal à décrire l’ampleur des dégâts, mais elle a déclaré que « potentiellement 30 à 50 % » des bâtiments ont été détruits.
2,5 millions de personnes visitent chaque année la région de Jasper et le parc national de Banff, situé à proximité.
L’incendie se trouvait à 5 km de Jasper lorsqu’il a été poussé par les vents violents vers la ville en « moins de 30 minutes », selon des témoins. L’incendie de Jasper marque une nouvelle année de conditions difficiles pour l’Alberta. En 2023, 2,2 millions d’hectares ont brûlé dans cette province entre le 1er mars et le 31 octobre.
En dehors de l’Alberta, il y a plus de 45 incendies de végétation actifs en Colombie-Britannique et d’autres font rage en Californie, en Oregon, dans l’Etat de Washington, au Montana et dans l’Utah aux États-Unis. Les climatologues affirment que le réchauffement climatique pourrait favoriser la présence de la foudre dans les forêts des régions septentrionales du globe, augmentant ainsi le risque d’incendies de forêt.
Source : La BBC et les médias canadiens.

Voici une vidéo illustrant la situation à Jasper :

Je suis très triste quand je vois les images de Jasper proposées par les médias canadiens. J’aime beaucoup cette région des Rocheuses avec ses glaciers et de magnifiques sites comme le lac Maligne et sa faune abondante. (Photos : C. Grandpey)

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As I put it before West America is facing a heatwave and severe drought, the perfect scenario to start wildfires. One of them, rpobably triggerred by lightning during a storm, has just ravaged the town of Jasper, one of Alberta’s tourist jewels in Canada. Huge, fast-moving wildfires have destroyed up to half of the historic town, and the blazes are still out of control as firefighters try to save as many buildings as possible, and to contain the towering flames (up to 100 meters high) which engulfed the town from two sides.

Entire streets have been levelled by the flames, with video showing smouldering rubble where homes once stood and the charred remains of cars. While no deaths have been reported, some 20,000 tourists and 5,000 residents have fled the area.

During a news conference on July 25th,, a tearful Alberta Premier Danielle Smith struggled at times to recount the scale of the damage, but said « potentially 30 to 50 percent » of buildings had been destroyed.

Some 2.5 million people visit the park, and nearby Banff National Park, each year.

The fire was 5km outside of Jasper when it was pushed by the winds to the town in « less than 30 minutes », according to witnesses. The Jasper fire marks another year of difficult conditions for the province. In 2023, a record 2.2 million hectares burned in Alberta between 1 March and 31 October.

Outside Alberta, there are more than 45 active blazes in British Columbia and fires are burning in California, Oregon, Washington, Montana and Utah in the US. Climate scientists say global warming could bring more lightning to forests in northern reaches of the globe, increasing the risk of wildfires.

Source : The BBC and Canadian news media.