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Le risque volcanique en Alaska : les avions en première ligne // Volcanic risk in Alaska : planes on the front line

Chaque fois qu’une éruption se produit dans les îles Aléoutiennes (Alaska), l’Observatoire Volcanologique d’Alaska (AVO) adapte le niveau d’alerte volcanique et la couleur de l’alerte aérienne en fonction de l’activité volcanique. Les volcans des Aléoutiennes sont souvent situés sur des îles inhabitées ou peu peuplées, mais ils se trouvent sur la trajectoire des avions entre les États-Unis et l’Asie. L’émission d’un panache de cendres par l’un de ces volcans pourrait mettre les pilotes en difficulté, car les cendres peuvent endommager les moteurs des aéronefs et provoquer des catastrophes. Plusieurs d’entre elles ont été évitées de justesse par le passé. C’est pourquoi la surveillance des volcans est essentielle dans cette région du monde.
L’Alaska compte plus de 100 volcans, dont 54 sont considérés comme historiquement actifs. De plus, de nombreux volcans ne sont pas considérés historiquement actifs, mais sont susceptibles d’entrer en éruption à l’avenir. Pour surveiller tous ces volcans, l’AVO dispose de 212 stations sismiques réparties dans 34 réseaux couvrant 2,736 km :

Source: AVO

Les nuages ​​de cendres constituent le principal danger pour le trafic aérien. Ils se forment lorsqu’une éruption explosive fragmente le magma, et projette de petites particules dans l’atmosphère, parfois jusqu’à 10 à 20 km de hauteur, voire plus, en moins d’une heure. Les cendres sont très abrasives et les particules peuvent gravement endommager les avions, éroder et adhérer aux moteurs et aux composants électriques, et endommager les hublots, les ailes et le train d’atterrissage. Les perturbations électriques et les gaz présents dans un nuage de cendres peuvent altérer la capacité de l’avion à transmettre des messages et provoquer des problèmes respiratoires chez les personnes à bord. De nombreux avions en Alaska assurent des liaisons locales et volent généralement à des altitudes où les cendres volcaniques sont les plus susceptibles d’être présentes (3 à 6 km au-dessus du niveau de la mer).

Nuage de cendres émis par le Pavlof (Aléoutiennes) en 2016 (Crédit photo : AVO)

De nombreuses éruptions volcaniques historiques ont produit des nuages ​​de cendres et entraîné des retombées qui ont affecté, et continuent parfois d’affecter, de vastes zones au-delà de leurs limites. Les cendres de l’éruption du Novarupta-Katmai de 1912, la plus volumineuse du 20ème siècle, constituent périodiquement un danger lorsqu’elles sont remobilisées par des vents très violents et pendant des conditions sèches.

L’éruption du volcan Aniakchak en 1931 a provoqué des retombées de cendres de plusieurs millimètres jusqu’à l’île Kodiak.

Lors de l’éruption du Redoubt en 1989-1990, plusieurs avions de ligne ont rencontré le panache de cendres, dont un qui a atteint le Texas. Un Boeing 747-400 a traversé par inadvertance le nuage de cendres du Redoubt près d’Anchorage, ce qui a occasionné temporairement la perte de puissance de ses quatre moteurs. Bien que l’avion ait atterri sans encombre, il a subi des dégâts s’élevant à 80 millions de dollars. Cet événement a conduit à l’expansion de l’AVO et montre la nécessité d’une surveillance volcanique rigoureuse et d’une communication sur les risques.

 Panache de cendres du Mt Redoubt le 21 avril 1990 (Crédit photo : USGS)

Les risques volcaniques proches de la zone éruptive sont moins susceptibles de perturber le trafic aérien. Ils comprennent les projections de blocs, les lahars, les coulées pyroclastiques, les coulées et dômes de lave, les glissements de terrain, les avalanches de débris et les gaz volcaniques. Il convient toutefois de noter que les retombées de cendres sur les pistes d’un aéroport peuvent entraîner des retards, voire des annulations de vols.

Les dernières nouvelles à propos des volcans actifs en Alaska concernent le volcan Atka et le mont Spurr.
Une petite explosion de courte durée a été détectée sur le complexe volcanique de l’Atka le 25 avril 2025 grâce aux données infrasonores et sismiques locales qui ont montré que l’explosion provenait du cratère sommital Korovin, l’un des nombreux cônes actifs du complexe volcanique. En conséquence, la couleur de l’alerte aérienne a été relevée au Jaune et le niveau d’alerte volcanique est passé à Advisory (surveillance conseillée).

L’activité sismique sur le Mont Spurr reste élevée, bien qu’elle ait légèrement diminué au cours du mois dernier. La déformation du sol a également ralenti au cours des trois dernières semaines. Les satellites n’ont pas détecté d’émissions de SO2 en provenance du mont Spurr depuis le 3 avril 2025, probablement en raison d’un temps trop nuageux. Compte tenu du peu d’évolution constaté ces derniers temps dans les données de surveillance et de l’impossibilité de mesurer les émissions de gaz au cours du dernier mois, il est difficile d’établir des prévisions sur l’activité volcanique à venir. Globalement, la probabilité d’une éruption a diminué depuis mars, mais le volcan reste à un niveau d’activité élevé et une éruption explosive comme celles de 1953 et 1992 est toujours possible.
Source : Alaska Volcano Observatory, National Park Service.

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Each time an eruption occurs in the Aleutians (Alaska), the Alaska Volcano Observatory (aVO) is careful to shift the volcano alert level and the aviation color code according to the volcanic activity. Volcanoes in the Aleutians are often located on uninhabited or poorly inhabited islands, but they stand in the path of airlies metween the U.S. and Asia. Should an ash plume be emeitted by one of these volcanoes, it could put the pilots in trouble as ash can disrupt plane engines and cause a disasters. Several of thme were shortly avoided in the past. This is why volcano monitoring is very important in that part of the world. There are over 100 volcanoes in Alaska, 54 of which are considered historically active. In addition, there are numerous volcanoes that are not considered historically active, but which could erupt at some point in the future.

Ash clouds are the main hazard to air trafic. They are formed when an explosive eruption fragments magma, rapidly injecting small particles into the atmosphere, sometimes up to 10–20 km or more above the volcano within less than an hour. Ash is highly abrasive and the particles can severely damage aircraft, eroding and adhering to engine and electrical parts and abrading windows, wings, and landing gear. Electrical disturbances and gases within an ash cloud may impair the aircraft’s ability to transmit messages and cause respiratory problems for those on board. Many visitors to Alaska arrive via small aircraft that typically travel at altitudes where volcanic ash is most likely to be present (3–6 km above sea level).
Multiple historical eruptions of volcanoes have produced ash clouds and resulted in ashfall that affected and sometimes continue to affect large areas beyond their boundaries. Ash from the 1912 eruption of Novarupta-Katmai, which was the most voluminous of the twentieth century, poses an ongoing seasonal hazard due to resuspension during very high winds and dry conditions.

The 1931 eruption of Aniakchak volcano resulted in millimeters of ashfall as far as Kodiak Island.

During the 1989-1990 eruption of Redoubt, multiple jetliners encountered the ash cloud, in one case as far away as Texas. A 747-400 jet aircraft inadvertently flew through the 1989-1990 Redoubt ash cloud near Anchorage and temporarily lost power in all four engines. Although the plane landed safely, it incurred 80 million dollars in damages. This event led to the expansion of AVO and remains an important example of the need for vigorous volcano monitoring and hazard communication.

Proximal volcanic hazards are less likeky to disturb air trafic. They include ballistics, lahars, pyroclastic flows, lava flows and domes, rockfalls, landslides, debris avalanches, and volcanic gases. However, it should be noted that ashfall on the runw ays in an airport may lead to dealys or even cancellations of the flights.

The latest news about active volcanoes in Alaska concern Atka Volcano and Mount Spurr.

A small, short-lived explosion was detected at the Atka volcanic complex on April 25 2025 in local infrasound and seismic data which indicates the explosion originated from the summit crater of Korovin, one of several volcanoes within the Atka volcanic complex. As a consequence, the Aviation Color Code was raised to YELLOW and the Volcano Alert Level to ADVISORY.

Shallow seismic activity underneath Mount Spurr remains elevated, though it has declined slightly over the past month. Ground deformation has also slowed over the past three weeks. Satellites have not detected SO2 from Mount Spurr since April 3 2025, most likely due to cloudy weather.

Based on the recent modest changes in monitoring data and the inability to measure gas for the last month, the outcome of the current unrest is less certain. Overall, the likelihood of an eruption has decreased from March, but the volcano remains at an elevated level of unrest and an explosive eruption like those that occurred in 1953 and 1992 is still possible.

Source : Alaska Volcano Observatory, National park Service.

Les volcans victimes de l’Administration Trump // Volcanoes Victims of the Trump Administration

  Lorsque le mont Spurr en Alaska a commencé à montrer une hausse d’activité en octobre 2024 (voir mes notes précédentes sur ce volcan), l’Observatoire Volcanologique d’Alaska (AVO) a relevé son niveau d’alerte pour s’assurer que les zones habitées à proximité et les pilotes d’avions seraient suffisamment avertis en cas d’éruption.

Source: AVO

Le problème, c’est que la campagne de réduction des coûts décidée par l’administration Trump a mis ce travail en péril. Les cartes de crédit utilisées par les employés de l’AVO pour payer leurs déplacements et subvenir aux autres dépenses ont été gelées. Ces dépenses comprennent les services de télécommunications sur lesquels l’Observatoire s’appuie pour transmettre les données de ses systèmes de surveillance volcanique. Si les dépenses continuent d’être limitées, ces services pourraient vite être interrompus. Cela signifierait une perte d’informations en temps réel sur l’activité volcanique et une atteinte à la sécurité des personnes.
Par ailleurs, si les employés ne peuvent pas payer leurs déplacements, ils ne pourront pas se rendre sur le terrain en hélicoptère et en bateau pour réparer et entretenir les équipements de surveillance. Ce sera un problème pour les volcans des Aléoutiennes. Ces îles sont en grande partie inhabitées, mais elles se trouvent sur la trajectoire de vol des avions entre l’Amérique et l’Asie. Si l’un des volcans de ces îles devait envoyer des panaches de cendres, cela pourrait devenir un véritable problème pour les pilotes et leurs passagers. Il suffit de se rappeler la catastrophe qui a été évitée de justesse lors de l’éruption du Mont Redoubt le 15 décembre 1989. Un Boeing 747 qui volait vers Anchorage a traversé un nuage de cendres émis par une petite éruption du volcan. Les quatre moteurs se sont arrêtés et l’avion a décroché pendant 8 minutes et perdu 4 000 mètres avant que les pilotes réussissent à redémarrer les réacteurs.
Une grande partie des équipements de surveillance des Aléoutiennes se trouve dans des environnements isolés et accidentés, où ils sont exposés aux tempêtes et à des conditions hivernales extrêmes. La perte des données de surveillance des volcans de la région serait un désastre.
Ces dernières semaines, l’administration Trump s’est empressée de faire des coupes sombres et de licencier à tout va dans des agences fédérales comme la NOAA. Un récent décret signé par le président Trump a autorisé le ministère de l’Efficacité gouvernementale, dirigé par Elon Musk, à examiner les dépenses des employés fédéraux. Le décret a mis en œuvre un gel de 30 jours des cartes de crédit émises par le gouvernement, tout en faisant des exceptions pour les secours en cas de catastrophe et « d’autres services essentiels ». Jusqu’à présent, cependant, les cartes de crédit destinées aux employés de l’Observatoire Volcanologique d’Alaska ne semblent pas avoir été exemptées.
L’Observatoire Volcanologique d’Alaska est géré conjointement par l’USGS, l’université d’Alaska Fairbanks et l’Alaska Division of Geological and Geophysical Surveys. Pour l’instant, l’AVO continue à surveiller le mont Spurr pour détecter des signes d’une éventuelle éruption. Des séismes superficiels ont été détectés. Des émissions de vapeur ont été observées dans la zone sommitale du volcan. À côté du mont Spurr, Great Sitkin, situé sur une île de la chaîne des Aléoutiennes, montre une activité éruptive dans son cratère sommital depuis 2021. D’autres volcans des Aléoutiennes pourraient entrer en éruption sans prévenir. Une absence de surveillance pourrait vite virer a u drame. .
Source : U.S. News media via Yahoo News.

Vue du Mont Spurr (Crédit photo: AVO)

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When Alaska’s Mount Spurr started showing signs of increased activity in October 2024 (see my previous posts about this volcano), the Alaska Volcabo Observatory (AVO) raised its alert level to ensure that nearby communities and passing airplanes would have ample warning of any eruption.

However, the Trump administration’s cost-cutting campaign has put this work in jeopardy. The credit cards that employees at AVO use to pay for travel and other expenses have been frozen. Those expenses include the telecommunications services that the observatory relies on to transmit data from its monitoring systems on the volcanoes. If spending continues to be restricted, these services could be shut off. That might mean a loss of real-time information about volcanic activity and people’s security.

What’s more, if employees can’t pay for travel, they won’t be able to go into the field by helicopter and boat to repair and maintain their monitoring equipment. This will be a problem for volcanoes in the Aleutians. These islands are largely unhabited but they lie on the flight path of planes between America nad Asia. Should one volcano on these islands send ash plumes, it might become a real problem to the pilots and their passengers. We just need to remember the catastrophe that was nearly avoided when Mt Redoubt erupted on December 15th, 1989. A Boeing 747 that was descending into Anchorage passed through an ash cloud of a small eruption of Mount Redoubt. All four engines stopped and the plane was without power for 8 minutes and dropped 4,000 meters before the pilots could restart the engines.

Much of the monitoring equipment in the Aleutians sits in remote, rugged environments, where it is vulnerable to damage from storms and extreme winter conditions. Losing volcano monitoring data from the region would be a disaster.

In recent weeks, the Trump administration has moved swiftly to enact cost cuts and layoffs across federal agencies like NOAA. A recent executive order signed by President Trump has empowered the Department of Government Efficiency, led by Elon Musk, to scrutinize federal employees’ spending. The order implements a 30-day freeze on government-issued credit cards while making exceptions for disaster relief and “other critical services.”

So far, though, the credit cards issued to workers at the Alaska Volcano Observatory don’t appear to have been exempted.

TheAlaska Volcano Observatory is run jointly by the U.S. G.S., the University of Alaska Fairbanks and the Alaska Division of Geological and Geophysical Surveys. For now, the observatory is still monitoring Mount Spurr for signs that it is moving closer to erupting. Small, shallow earthquakes have been detected. Steam has been seen in the summit area. Beside Mount Spurr, Great Sitkin Volcano, which sits on an island in the Aleutian chain, has been slowly erupting from the summit crater since 2021. Other volcanoes of the Aleutians may erupt without warning. The lack of monitoring might soon become a disaster.

Source : U.S. News media via Yahoo News.

Où sont passés les avions renifleurs de cendre volcanique ? // Where are the volcanic ash detecting planes ?

En raison de l’éruption du Ruang, l’aéroport Sam Ratulangi de Manado, en Sulawesi du Nord, sera fermé au moins jusqu’au dimanche 21 avril 2024 à 12h00 (heure locale). La prolongation de l’arrêt d’activité a été décrétée pour des raisons de sécurité. Les autorités locales expliquent qu’il serait très dangereux que des cendres volcaniques entrent en contact avec les avions. En conséquence, des dizaines de vols en provenance et à destination de Manado et d’autres aéroports voisins ont dû être annulés en raison de la présence des cendres volcaniques provoquées par l’éruption du Ruang. Actuellement, des panaches de cendres s’élèvent encore du volcan jusqu’à une altitude de 4 500 mètres, ce qui peut potentiellement endommager les moteurs des avions. Afin de minimiser les pertes pour les passagers, les compagnies aériennes rembourseront tous les billets jusqu’à ce que l’aéroport de Manado soit de nouveau opérationnel.
On remarquera que la situation du trafic aérien ne s’est pas améliorée depuis l’éruption de l’Eyjafjallajökull en Islande en 2010, événement qui a cloué au sol les avions qui devaient voler dans l’espace européen. À l’époque, certaines compagnies avaient promis d’installer à bord des appareils des équipements permettant de détecter les cendres dans le ciel, mais aucune mesure n’a vraiment été prise. On se souvient que des sacs de cendres de l’Etna ont été déversés au-dessus du Golfe de Gascogne et que des avions ont traversé ces cendres, mais quelques mois plus tard, lorsque le volcan sicilien est véritablement entré en éruption, aucun avion ne s’est aventuré à l’intérieur des nuages de cendres ! En 2014, alors que je voyageais vers l’Alaska depuis Londres à bord d’un Boeing 767 de la British Airways, j’ai aperçu la fumée noire de l’éruption dans l’Holuhraun au-dessus du nord de l’Islande. J’ai demandé à un steward d’informer le pilote de l’événement. Le pilote est venu me voir et m’a dit qu’il n’avait jamais entendu parler de cette éruption et que, de toute façon, il n’y avait pas de système de détection de cendres à bord de l’avion… Je pense que ce n’est pas demain que les compagnies aériennes accepteront de mettre en danger la vie de milliers de passagers dans un texte contexte éruptif. C’est une sage décision quand on se souvient des catastrophes aériennes évitées de justesse lors des éruptions du Galunggung (Indonésie) en 1982 et du Redoubt (Alaska) en 1989. Ces deux incidents sont indirectement responsables des perturbations causées au trafic aérien au printemps 2010 par l’éruption de l’Eyjafjallajökull en Islande. En effet, ils ont largement été évoqués pour justifier le principe de précaution et l’annulation de nombreux vols.

Panaches de cendres sur l’Etna (Photo: C. Grandpey)

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Because of the Mt Ruang eruption the Sam Ratulangi Airport in Manado, North Sulawesi, will be closed at least until Sunday at 12:00 p.m. local time. The extension was made considering safety concerns. Local authorities explain that it would be very dangerous if volcanic ash were attached to the aircraft. As a consequence, dozens of flights from and to Manado and other nearby airports had to be canceled due to the spread of volcanic ash from the eruption of Mount Ruang. Currently, ash clouds are still observed at an altitude of 4,500 meters, which has the potential to damage aircraft engines during flight. To minimize the losses for the passengers, the airlines have refunded all tickets until Manado Airport resumes operations.

It should be noticed that the situation of air traffic has not improved since the 2010 eruption of Eyjafjallajökull in Iceland that brought planes to a standstill in the European airspace. At the time, there were promises by some air companies that equipment would be installed aboard the aircraft to detect ash in the sky, but nothing has really happened since that time. One can remember that bags of ash from Mt Etna were poured above the Bay of Biscay with planes flying across it, but a few months later, when the Sicilian volcano really erupted, no plane ventured inside the ash clouds ! In 2014, while travelling to Alaska on board a British Airways Boeing 767, I could see the dark smoke from the Holuhraun eruption over northern Iceland. I asked a steward to inform the pilot about the vent. The pilot came to me and told me he had never heard about the eruption and that there was no ash detection system aboard the plane… I think air companies are not ready to endanger the lives of thousands of passengers during an eruptive period.  It is a wise decision when we remember the air disasters narrowly avoided during the eruptions of Galunggung (Indonesia) in 1982 and Redoubt (Alaska) in 1989. These two incidents are indirectly responsible for the disruptions caused to air traffic in spring 2010 by the eruption of Eyjafjallajökull in Iceland. Indeed, they have been widely cited to justify the precautionary principle and the cancellation of numerous flights.

Moins d’avions pour sauver le planète ? // Fewer planes to save the planet ?

Au moment où les compagnies prévoient un doublement du trafic aérien en 20 ans, on peut se poser des questions sur l’impact des avions sur le climat. Au printemps 2020, avec la crise sanitaire du Covid-19, de nombreux vols ont été annulés partout sur Terre. La conséquence a été immédiate : sur l’ensemble de l’année, les émissions de gaz à effet de serre de l’aviation civile ont drastiquement baissé de 60 %. Ces gaz résultent principalement de la combustion de kérosène dans les réacteurs, avec des émissions de dioxyde de carbone (CO2), un gaz à effet de serre qui s’accumule dans l’atmosphère et dont les émissions représentent entre 2,5 % et 3,5% des émissions anthropiques de CO2 dans le monde.

Les avions en vol rejettent des résidus du carburant qu’ils consomment. Ces particules favorisent par condensation la formation de cirrus, fins nuages vaporeux qui empêchent la chaleur de se dissiper et contribuent donc au réchauffement climatique. Ces traînées de condensation constituées de cristaux de glace, vont former des nuages artificiels autour des particules contenues dans les gaz d’échappement des avions. Les cirrus vont emprisonner la chaleur dans l’atmosphère terrestre. Des scientifiques estiment que les réduire pourrait donc permettre de ralentir la progression du réchauffement climatique.

Comme je l’ai écrit plus haut, en 2020, au cours de la pandémie de Covid, la circulation aérienne a été fortement limitée par les mesures de confinement. Durant cette période, le ciel a été plus dégagé. En absence d’avions, le nombre de cirrus a été réduit de 9%, et ceux qui se sont formés étaient un peu moins denses.

L’arrêt des avions a forcément eu un effet bénéfique immédiat sur le réchauffement climatique, mais il faut être prudent avant de tirer des conclusions hâtives. Il est vrai que les ÉMISSIONS de gaz polluants ont baissé de manière significative. Les paysages n’étaient plus recouverts de brume. En Inde, on pouvait voir la chaîne himalayenne de très loin.

Le problème, c’est que dans le même temps les CONCENTRATIONS de CO2 dans l’atmosphère ne baissaient pas. Je regardais chaque jour la Courbe de Keeling qui enregistre les concentrations de gaz carbonique sur le Mauna Loa à Hawaii et aucune baisse de concentrations ne s’est produite pendant la pandémie. A supposer (douce illusion) que nous arrêtions brutalement d’émettre des gaz à effet de serre, il faudrait plusieurs décennies avant que l’atmosphère retrouve un semblant de propreté et d’équilibre.

Avant la crise Covid, l’aviation connaissait un essor rapide.  Si cette évolution se poursuit, les émissions de carbone des avions augmenteront beaucoup l’effet de serre. De plus, elles provoqueront la formation de plus de cirrus. Vu le développement de ce mode de transport, le réchauffement provoqué par les cirrus pourrait tripler vers 2050.

Une solution pourrait résider dans l’observation par satellite. Désormais, les compagnies aériennes seraient en mesure de faire voler leurs avions sans créer de traînées de condensation. Il s’agirait d’éviter les régions dites « sursaturées de glace » et particulièrement humides de l’atmosphère. Là, des traînées de longue durée peuvent, en effet, se former. Cela impliquerait des changements d’altitude similaires à ceux que les pilotes effectuent déjà pour éviter les zones de turbulences. Le problème, c’est que les manœuvres supplémentaires effectuées par les pilotes entraîneraient l’augmentation de la consommation de carburant à hauteur d’environ 2 %.

Une autre solution réside peut-être dans la conception de nouveaux carburants. Des combustibles plus propres pourraient limiter la condensation des nuages, et les émissions de CO2 aéronautiques devraient aussi être sérieusement limitées.

En tout cas, ce ne sont pas les participants aux différentes COP qui sont en train de donner l’exemple. Le bilan carbone de ces réunions est une catastrophe.

 

Crédit photo : National Weather Service

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At a time when companies are forecasting a doubling of air traffic in 20 years, we can ask questions about the impact of planes on the climate. In spring 2020, with the Covid-19 health crisis, many flights were canceled everywhere on Earth. The consequence was immediate: over the year as a whole, greenhouse gas emissions from civil aviation fell drastically by 60%. These gases result mainly from the combustion of kerosene in reactors, with emissions of carbon dioxide (CO2), a greenhouse gas which accumulates in the atmosphere and whose emissions represent between 2.5%and 3.5% of anthropogenic emissions from CO2 in the world.

It has long been known that air travel contributes to global warming. Airplanes in flight release residues from the fuel they consume. These particles, through condensation, promote the formation of cirrus clouds, fine vaporous clouds which prevent heat from dissipating and therefore contribute to global warming. These condensation trails, made up of ice crystals, will form artificial clouds around the particles contained in aircraft exhaust gases. These cirrus clouds will trap heat in the Earth’s atmosphere. Scientists estimate that reducing them could therefore help slow the progression of global warming.
As I put it above, in 2020, during the Covid pandemic, air traffic was severely limited by containment measures. During this period, the sky was clearer. In the absence of planes, the number of cirrus clouds was reduced by 9%, and those that formed were a little less dense.
The stopping of planes necessarily had an immediate beneficial effect on global warming, but one should be careful before drawing hasty conclusions. It is true that EMISSIONS of polluting gases decreased significantly. The landscapes were no longer covered in mist. In India, one could see the Himalayan range from very far away.
The problem is that at the same time CO2 CONCENTRATIONS in the atmosphere were not dropping. I watched everyday the Keeling Curve which records carbon dioxide concentrations on Mauna Loa in Hawaii and no drop in concentrations occurred during the pandemic. Assuming (an illusion) that we suddenly stop emitting greenhouse gases, it would take several decades before the atmosphere regains a semblance of cleanliness and balance.
Before the Covid crisis, aviation was experiencing rapid growth. If this development continues, carbon emissions from aircraft will greatly increase the greenhouse effect. Additionally, they will cause more cirrus clouds to form. Given the development of this means of transport, the warming caused by cirrus clouds could triple around 2050.

One solution could lie in satellite observation. Airlines could fly their planes without creating contrails. This would involve avoiding so-called “ice-oversaturated” and particularly humid regions of the atmosphere, where, long-lasting streaks can, in fact, form. This would involve altitude changes similar to those that pilots already make to avoid areas of turbulence. The problem is that the additional maneuvers performed by the pilots would increase fuel consumption by about 2%.
Another solution may lie with the design of new fuels. Cleaner fuels could limit cloud condensation, but CO2 emissions by planes should also be strongly limited.
In any case, the participants in the different COPs are not setting the example. The carbon footprint of these meetings is a disaster.