Nuages de cendre volcanique // Volcanic ash clouds

De toute évidence, aucune mesure concrète et efficace dans le domaine du trafic aérien n’a fait suite à l’éruption de l’Eyjafjallajökull en Islande en 2010. Aucun système fiable de détection de la cendre volcanique n’a été installé dans les aéronefs. Cela m’a été confirmé par des pilotes de la British Airways et d’Air France. Les efforts ont essentiellement porté sur la recherche de solutions permettant de détecter la cendre depuis le sol jusqu’à une altitude minimale de 12 km et d’en évaluer la densité. Ainsi, les avionneurs sont en mesure de mieux comprendre les densités de cendre que leurs avions peuvent endurer. De plus, les Volcanic Ash Advisory Centres (VAACs), centres conseil en cendres volcaniques, disposent maintenant d’outils et de procédures beaucoup plus performants qu’en 2010 pour cartographier et localiser les nuages ​​de cendre.
Malgré tous ces efforts, la dernière éruption du Mont Agung a provoqué la fermeture de plusieurs aéroports indonésiens, ainsi que de nombreuses annulations de vols. La couleur de l’alerte aérienne est également passée au Rouge lors de la dernière éruption du Mayon aux Philippines. Le Mont Sinabung sur l’île de Sumatra est entré en éruption en février et a envoyé un nuage de cendre jusqu’à 7 kilomètres de hauteur. La couleur de l’alerte aérienne est, là aussi, passée au Rouge et les pilotes devaient donc éviter de s’approcher du volcan.
L’expérience a montré à plusieurs reprises aux compagnies aériennes que la cendre volcanique peut constituer un réel danger pour les avions. Le mélange de roches pulvérisées, de gaz et de minuscules éclats de verre peut causer des dégâts à la carlingue des avions, pénétrer à l’intérieur des réacteurs et même les bloquer. La cendre peut aussi réduire à néant les principaux systèmes de navigation et de communication. C’est pourquoi les neuf VAAC à travers le monde surveillent les éruptions volcaniques comme celle du Sinabung. Leur rôle est de suivre l’évolution et le déplacement des nuages ​​de cendre en temps réel et d’éloigner les avions.
À l’aide des images satellites, des rapports de pilotes et des données provenant d’observatoires volcanologiques, ces VAAC émettent des bulletins d’alerte avec des codes de couleurs différentes : Vert signifie qu’un volcan est calme; Jaune signifie que le volcan a commencé à entrer en activité; Orange signifie qu’une éruption est probable alors que Rouge signifie qu’une importante éruption est en cours ou a commencé. Les responsables des VAAC ne disent pas aux pilotes ce qu’ils doivent faire ; leur rôle se limite à fournir des informations essentielles sur la taille et l’emplacement des nuages de cendre, ainsi que leur direction.
Les VAAC ont été créés par l’Organisation de l’Aviation Civile Internationale (OACI) après que plusieurs avions aient failli s’écraser après avoir traversé des nuages ​​de cendre. En 1982, les moteurs de deux avions qui avaient volé à travers la cendre émise par le Galunggung (Indonésie) ont cessé de fonctionner et les pilotes ont dû effectuer des atterrissages d’urgence. L’un d’entre eux, un Boeing 747 de la British Airways, a décroché de plus de 6 000 mètres avant que le pilote réussisse à redémarrer trois des quatre moteurs. En 1989, un autre Boeing 747 a failli s’écraser après avoir traversé le nuage de cendre émis par le Mont Redoubt en Alaska; les quatre moteurs avaient cessé de fonctionner!
La cendre volcanique peut endommager un avion de plusieurs façons. L’une des conséquences les plus graves est, bien sûr, l’arrêt des moteurs. La cendre contient de minuscules particules de verre qui peuvent fondre sous l’effet de la chaleur d’un réacteur. Ce verre fondu peut pénétrer dans des pièces maîtresses, réduire la puissance du moteur, ou le bloquer carrément. Avec la vitesse de vol des avions, la cendre qui entre en contact avec l’extérieur de l’avion peut également briser les antennes, créer un écran sur les pare-brise ​​et générer de l’électricité statique susceptible de perturber les signaux de navigation et de communication. La cendre peut aussi détruire les systèmes indiquant la vitesse de l’avion. On a vu récemment les problèmes dramatiques provoqués par le mauvais fonctionnement des sondes Pitot.
Les compagnies aériennes ne savent pas évaluer la densité de cendre tolérable pour faire voler les appareils. Pendant longtemps, elles ont évité de les faire voler lorsque de la cendre était dans l’air. Toutefois, après que des millions de personnes aient été bloquées et que des milliards de dollars aient été perdus lors de l’éruption de l’Eyjafjallajökull en 2010, les scientifiques ont commencé à faire des recherches. Des tests ont été effectués mais, de toute évidence, les résultats ne sont pas fiables.
Au vu des statistiques de l’USGS, des avions ont traversé des nuages ​​de cendre volcanique à 253 reprises entre 1953 et 2016. Neuf d’entre eux ont connu une panne de moteur, mais aucun ne s’est écrasé. On ne sait pas pourquoi certains nuages ​​de cendre peuvent avoir un effet  dévastateur sur certains moteurs, alors que d’autres avions peuvent se sortir des nuages de cendre relativement indemnes. C’est probablement parce que la composition de la cendre peut varier d’un volcan à l’autre.
Un autre problème doit être pris en compte: Tous les volcans ne sont pas surveillés, en particulier dans certaines régions volcaniques du Pacifique, de sorte que des pilote peuvent devoir traverser des nuages de cendre sans avoir été prévenus de leur présence.

Au bout du compte, il semble bien que la situation n’ait guère évolué depuis l’éruption de l’Eyfjallajökull….

Adapté à partir d’un article paru dans The Verge., VAAC Toulouse, Météo France, Rolls Royce.

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Apparently, the 2010 eruption of Eyjafjallajökull in Iceland did not bring any profitable lesson as far as air traffic is concerned. No reliable ash detection system has been installed in aircraft. This was confirmed to me by British Airways and Air France pilots. Efforts have essentially been made to investigate solutions to detect ash from the ground up to a minimum altitude of 12 km and to assess its density. In this way, plane manufacturers can better understand what densities of ash their aircraft are able to endure. Moreover, Volcanic Ash Advisory Centres (VAACs) now have significantly more sophisticated tools and procedures for mapping and forecasting the location of ash clouds than were available in 2010.

Despite all these efforts, the last eruption of Mt Agung caused the closure of several Indonesian airports, as well as many flight cancellations. The aviation colour code was also raised to Red during the last eruption of Mt Mayon in the Philippines. More recently, Mount Sinabung on Sumatra Island erupted in February and spewed an ash cloud up to 7 kilometres in the air. The aviation colour code was raised to Red, which meant that pilots should fly away from the volcano.

Experience has told aviation companies that volcanic ash can be a real danger to aircraft. The mixture of crushed rocks, gases, and tiny shards of glass can sandblast the plane’s exterior, get into the engine and block them, and ruin key navigational and communications systems. That’s why the nine Volcanic Ash Advisory Centers around the world keep watch for volcanic eruptions like Mt Sinabung’s. Their role is to track the ash clouds in real time and to divert the planes around.

Using a combination of satellite imagery, pilot reports, and data from volcano observatories, these VAACs issue colour-coded warnings: Green means a volcano is quiet; Yellow means the volcano is starting to get restless; Orange that an eruption is likely while Red means a big eruption is on its way, or has already started. The advisories don’t tell pilots what to do, but they provide key information about the size and location of the ash cloud and its direction.

The Volcanic Ash Advisory Centers were formed by the International Civil Aviation Organization after several planes almost crashed after flying through ash clouds. In 1982, two airplanes flying through ash emitted by Indonesia’s Mount Galunggung lost power to their engines and had to make emergency landings. One of them, a British Airways Boeing 747, plummeted more than 6,000 metres before the pilot could restart three of the four engines. Then, in 1989, another Boeing 747 nearly crashed after it flew through volcanic ash from Mount Redoubt in Alaska; all four of its engines had stopped functioning!.

Volcanic ash can damage an airplane in multiple ways. One of the most dangerous is by blocking the engine. Indeed, volcanic ash contains tiny glass particles that can melt in a jet engine’s heat. This molten glass can stick to key components, cutting the engine’s power, or killing it completely. At high speeds, ash coming into contact with the exterior of the plane can also break antennas, cloud windscreens, and generate static electricity that distorts navigation and communication signals. If ash flies into tubes that measure airspeed, it can also break the plane’s speedometer.

Air companies don’t know exactly how much ash is safe to fly through. For a long time, the aviation industry avoided flying when any ash was in the air. But after millions of people were stranded and billions of dollars were lost during the eruption of Iceland’s Eyjafjallajökull volcano in 2010, scientists began trying to figure out if there’s a middle ground. Tests were performed but the results obviously did not prove reliable.

All told, planes have flown through volcanic ash clouds about 253 times between 1953 and 2016, according to a report from the US Geological Survey. Only nine of those experienced engine failure, and none crashed. It’s not completely clear why certain ash clouds can have such a devastating effect on certain engines, and why other planes can fly through relatively unharmed. One possibility is that the composition of ash can vary from volcano to volcano.

There is another problem: not every volcano is monitored, especially in some volcanic regions of the Pacific, so it is still possible for planes to fly through ash clouds without warning.

To put it shortly, it seems the situation has not much changed since the 2010 eruption of Eyjafjallajökull…

Adapted from an article published in The Verge., VAAC Toulouse, Météo France, Rolls Royce.

Eruption du Galunggung en 1982 (Crédit photo: Wikipedia)

Eruption du Redoubt en 1990 (Crédit photo: Wikipedia)

Eruption de l’Eyjafjallajökull en 2010 (Crédit photo: Wikipedia)

 

L’Observatoire des Volcans de l’Alaska // Alaska Volcano Observatory

drapeau-francaisDans le cadre du Mois de la Sensibilisation aux Volcans, l’Observatoire des Volcans d’Hawaii (HVO) – géré par l’USGS – a consacré un article à l’Observatoire des Volcans de l’Alaska (AVO).
Le rôle de cet observatoire est essentiel car l’Alaska possède le plus grand nombre de volcans de tous les États-Unis. Sur les 169 volcans actifs de ce pays, 90 se trouvent en Alaska. Les éruptions sont monnaie courante et certains volcans restent actifs, même s’ils ne sont pas forcément en éruption

L’éruption de l’Augustine en 1986 a mis l’accent sur la nécessité d’un système de surveillance des volcans en Alaska. Elle a également donné naissance à l’AVO, créé en 1988. L’Observatoire travaille en collaboration avec trois organismes: l’USGS, l’Institut de Géophysique de l’Université d’Alaska à Fairbanks et le département d’études géologiques et géophysiques de l’Alaska. Ces trois institutions sont en charge des observations, mais au final les bulletins d’alerte sont émis par l’USGS qui fédère et a la responsabilité de l’ensemble des rapports.
L’AVO n’a pas eu à attendre longtemps après sa création pour montrer son utilité. Le 14 décembre 1989, le Redoubt est entré en éruption. Le lendemain, le vol KLM 867, entre Amsterdam et Tokyo, avec à son bord 231 passagers, s’apprêtait à faire escale à Anchorage. Le Boeing a traversé le panache de cendre du Redoubt, avec pour effet immédiat la mise à l’arrêt de ses quatre moteurs. L’avion a fait une chute de plus de 3000 mètres, cinq minutes avant que les pilotes réussissent à redémarrer les moteurs et atterrir en toute sécurité à Anchorage. Les quatre moteurs ont dû être remplacés, avec des dégâts qui se sont élevés à environ 80 millions de dollars. L’éruption du Reboubt a continué jusqu’au début du mois de juin 1990.
Il existe une différence importante entre l’AVO en Alaska et le HVO à Hawaï. À Hawaï, les scientifiques se concentrent principalement sur les risques volcaniques au sol, tels que les coulées de lave, alors qu’en Alaska ils doivent gérer à la fois les risques terrestres et aériens. La zone de contrôle – et donc de responsabilité – de l’AVO est également beaucoup plus vaste que celle du HVO. Elle s’étend du sud-est de l’Alaska à Anchorage, le long de la péninsule de l’Alaska, et le long la chaîne des Aléoutiennes vers la péninsule du Kamchatka en Russie.
Néanmoins, l’AVO utilise des méthodes de surveillance volcanique semblables à celles employées par le HVO, avec des webcams, des stations sismiques, le GPS et la cartographie géologique. Le travail sur le terrain n’est pas évident en raison de l’environnement hostile de l’Alaska et de l’éloignement d’un grand nombre de volcans, de sorte que les données satellitaires sont essentielles et largement utilisées. Comme on l’a vu récemment à propos du Bogoslof (Iles Aléoutiennes), les rapports des pilotes d’aéronefs sont également des sources importantes d’information sur les volcans d’Alaska
Depuis sa fondation, l’AVO a fait d’énormes progrès dans la cartographie des volcans les moins connus de l’Alaska afin de mieux comprendre leur histoire et leur potentiel éruptif. Certains des volcans éloignés des îles Aléoutiennes occidentales ont été instrumentés pour suivre leur activité et détecter les éruptions qui pourraient présenter un danger pour le trafic aérien. Il reste encore beaucoup à faire dans ce domaine car bon nombre de volcans des Aléoutiennes – comme le Bogoslof – sont dépourvus d’équipements et il faut s’appuyer sur les stations sismiques voisines ou sur les rapports de pilotes pour suivre leur activité
L’AVO a développé des outils de haute technologie pour interpréter les données satellitaires susceptibles de détecter les panaches de cendre et les anomalies thermiques. Certains de ces outils ont été exportés vers Hawaï, où les scientifiques du HVO les utilisent pour améliorer leur surveillance des volcans Kilauea et Mauna Loa.
Source: USGS / HVO.

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drapeau-anglaisAs part of Volcano Awareness Month, the USGS Hawaiian Volcano Observatory (HVO)has dedicated an article to the Alaska Volcano Observatory (AVO).

The role of this observatory is essential as Alaska has the largest number of volcanoes of all the United States. Of the nation’s 169 active volcanoes, 90 are located in Alaska. Eruptions there are common and some volcanoes are in a semi-constant state of low-level activity.

The 1986 eruption of Augustine volcano emphasized the need for volcano monitoring and research in Alaska. It also prompted the establishment of AVO which was founded in 1988. The observatory is a partnership between three organizations: USGS, the Geophysical Institute of the University of Alaska Fairbanks, and the Alaska Division of Geological and Geophysical Surveys. These three groups contribute to observatory operations, although hazards notifications are issued by the USGS, which has federal responsibility for such declarations.

AVO did not have to wait long after its establishment for showing its utility. On December 14th, 1989, Redoubt volcano erupted. The next day, KLM flight 867, carrying 231 passengers from Amsterdam to Tokyo with a stop in Anchorage, flew through a Redoubt ash plume, causing all four engines to fail. The aircraft dropped more than 3 km in altitude within five minutes before the flight crew managed to restart the engines and land the plane safely in Anchorage. All four engines on the aircraft had to be replaced, with damages totaling about $80 million. The Redoubt eruption continued through early June 1990.

There is a significant difference between AVO in Alaska and HVO in Hawaii. In Hawaii, the scientists focus primarily on ground-based volcanic hazards such as lava flows, whereas Alaska has both ground and airborne concerns. AVO’s area of responsibility is also much broader than that of HVO, extending from southeast Alaska to Anchorage, along the Alaska Peninsula and then out the chain of Aleutian Islands towards Russia’s Kamchatka Peninsula—a distance of over 3000 km!

Nevertheless, AVO uses volcano monitoring methods similar to those employed by HVO, including webcams, seismic and GPS stations, and geological mapping. Ground-based monitoring and research field work are considerable challenges owing to Alaska’s harsh environment and the remoteness of so many volcanoes, so satellite data are used extensively. As we recently saw it about Bogoslof, aircraft pilot reports are also important sources of information about Alaskan volcanoes

Since its founding, AVO has made tremendous strides in mapping the largely unknown volcanoes of Alaska to better understand their eruptive histories and future eruptive potential. Even some of the remote volcanoes of the western Aleutian Islands have been instrumented to track unrest and detect eruptions that might be hazardous to aircraft.

AVO has also developed state-of-the-art tools for viewing the abundance of available satellite observations that can detect ash plumes and thermal anomalies. Some of these tools have been exported to Hawaii, where HVO scientists use them to enhance their monitoring of Kilauea and Mauna Loa volcanoes.

Source : USGS / HVO.

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L’Iliamna et les volcans de Cook Inlet (Source: AVO)

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Volcan Iliamna et glaciers.

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Vue du Redoubt.

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Vue de l’Augustine.

(Photos: C. Grandpey)

Les fureurs de l’Alaska // Alaska’s fury

drapeau-francaisJ’aime l’Alaska, peut-être parce c’est le plus grand État de l’Union. J’adore les immenses espaces, la taïga et la toundra, les montagnes et leurs glaciers, les volcans qui peuvent être destructeurs. J’aime aussi la faune, avec les ours qui chassent le saumon ou les élans que l’on peut rencontrer sur des routes où les voitures se font rares. Je me sens bien quand je randonne au milieu de la Nature de l’Alaska. J’ai l’impression de me ressourcer. Mes pensées sont occupées par les histoires d’aventuriers et de chercheurs d’or que j’aimais lire quand j’étais adolescent. Comme dans tous les pays très étendus, les événements météorologiques prennent parfois des proportions incroyables, au-delà de l’entendement humain. La Nature nous rappelle que nous ne sommes pas grand-chose, de simples êtres vivants qui ont reçu la permission de passer 80 ou 90 ans sur une planète qu’ils sont en train de détruire.
Il y a quelques semaines, l’Alaska Dispatch News, le quotidien local, a fait un inventaire des événements météorologiques les plus impressionnants qui ont frappé l’Alaska au cours des dernières décennies. Voici quelques spécimens:
Il y a les mers monstrueuses. Décembre 2015 a vu l’une des tempêtes les plus effroyables jamais observées dans la mer de Béring, avec des vagues de 12 à 15 mètres de hauteur. L’un des endroits les plus durement touchés fut Adak, dans les Iles Aléoutiennes, qui a connu des vents de 195 km/h pendant toute la soirée du 12 décembre. La pression atmosphérique a chuté à 929,8 millibars au niveau d’une balise entre Adak et Shemya.
La cendre volcanique représente une autre menace. Poussé par le vent, le panache de cendre émis lors d’une éruption du Mont Redoubt a traversé Cook Inlet en décembre 1989, en plein sur la trajectoire du vol 867 de la KLM, un Boeing 747 qui se dirigeait vers l’aéroport d’Anchorage. Les quatre moteurs de l’avion se sont arrêtés et l’avion a fait une chute de plus de 3 km, jusqu’à 3900 mètres d’altitude, avant que les pilotes réussissent à redémarrer les moteurs et atterrir. Le coût des dégâts causés à l’avion s’est élevé à environ 80 millions de dollars.
Les courses de chiens de traîneaux font partie de la culture de l’Alaska et du Canada. Les deux grands événements sont la Yukon Quest et l’Iditarod. Ils vous plongent inévitablement dans l’univers si bien raconté par Jack London. La météo peut influencer les résultats de ces courses. Le classement d’au moins trois éditions de l’Iditarod a été modifié par le vent. En 2014, le leader de l’Iditarod se trouvait à 120 km de l’arrivée de cette course de 1600 km, avec plus d’une heure d’avance sur ses poursuivants. C’est alors qu’il a essuyé une tempête de vent  qui l’a fait sortir de la course. La même tempête a obligé le deuxième de la compétition à chercher un abri, ce qui a permis au troisième concurrent de mettre tout le monde d’accord et de remporter la victoire.
Il existe aussi d’innombrables récits d’alpinistes alaskiens ayant dû affronter des vents violents. L’un des plus mémorables est décrit dans un ouvrage d’Art Davidson « Minus 148 » où l’auteur raconte l’ascension du Denali – autrefois appelé McKinley – au cours de l’hiver 1967. Une violente tempête a bloqué Davidson et deux autres grimpeurs, Dave Johnston et Ray Genet, dans un col à 5.460 mètres d’altitude. Voici un extrait du livre:
…. « Le bruit infernal remplissait nos têtes. Le vent est sans pitié, me suis-je dit. Il est diabolique. Tandis que je le maudissais en silence, il devenait en fait un passe-temps. J’essayais de trouver tous les mots qui pourraient décrire sa mauvaise nature -. abominable, méchant, pervers. Je l’ai qualifié de vampire suçant notre vie jusqu’à la mort… Mais le vent ne m’entendait pas, et je savais que mes paroles ne servaient à rien, de toute façon. Le vent n’était pas malveillant. Il n’avait rien contre nous. Il n’avait pas de mauvaises intentions. C’était juste un morceau de ciel qui se déplaçait, un épisode météorologique, une zone de pression qui pénétrait dans une autre. Pourtant, il était plus satisfaisant, en quelque sorte plus réconfortant, de personnifier le vent, d’en faire quelque chose que je pouvais haïr ou respecter, une chose après laquelle je pouvais crier. J’aurais aimé être un vieux shaman eskimo, capable de voir les diables et les démons dans la tempête et de comprendre les mauvais esprits qui vivaient dans les montagnes. »

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drapeau-anglaisI love Alaska, maybe because it is the biggest state in the Union. I love the immense open spaces, the taiga and the tundra, the mountains and their glaciers, the volcanoes that may be destructive. I also love the fauna, with the bears chasing salmon or the moose you may encounter while driving along the roads where the cars are rare. I do feel well when I am walking amidst the Alaskan nature. My thoughts are then filled with the stories of adventurers and gold diggers I enjoyed reading when I was an adolescent. Besides, as in all the very large countries, the events spurred by the weather are large too, often beyond what we humans can imagine. Nature then proves us we are nothing, just beings that were given the opportunity to be alive 80 or 90 years on a planet they are destroying.

A few weeks ago, the Alaska Dispatch News, the local daily, made a list of the ten most impressive, awe-inspiring, weather events that struck Alaska in the last decades. Here are three of the most dramatic ones:

There are the monster seas. December 2015 saw one of the most intense storms ever recorded in the Bering Sea, creating monster waves of 12 – 15 metres. The hardest places hit were Adak, in the Aleutians, that had several instances of 195 km/h winds throughout the evening of December 12th.  The powerful low reached 929.8 millibars at a buoy between Adak and Shemya.

Then comes volcanic ash. Pushed by wind, the ash plume from a Mount Redoubt eruption moved across Cook Inlet in December 1989, intersecting with the flight path of KLM flight 867, a Boeing 747 headed for Anchorage’s airport. All four of the aircraft’s engines died, and the plane plunged more than 3 km to 3900 metres before pilots were able to restart the engines and land. The cost of damage to the plane was about 80 million dollars.

Sled dog races are part of the culture of Alaska and Canada. The two great events are the Yukon Quest and the Iditarod. They inevitably plunge you in the stories told by Jack London. The weather may influence the results of these races. At least three Iditarod Trail Sled Dog Races were decided by the wind. In 2014, the leader of the Iditarod was 120 km from the finish of the 1,600-kilometre race, more than an hour ahead of the other racers. Before long, he encountered a fierce windstorm that eventually knocked him from the race. The same storm forced the second-place musher to seek cover, allowing the third competitor to come from behind for victory.

There are innumerable accounts of Alaska mountaineers encountering fierce winds. One of the most memorable comes from Art Davidson’s classic book « Minus 148, » an account of the 1967 winter climb up Denali, which was then called Mount McKinley. A severe storm pinned Davidson and fellow climbers Dave Johnston and Ray Genet down in Denali Pass at 5,460 metres a.s.l. Here is an excerpt from the book:

« The infernal noise filled our heads. The wind’s vicious, I told myself. It’s diabolical. Silently cursing it became a pastime. I tried to think of all the words that described its evil nature — fiendish, wicked, malicious. I called it a vampire sucking the life out of us… But the wind didn’t hear me, and I knew my words were irrelevant anyway. The wind wasn’t malevolent; it wasn’t out to get us; it had no evil intentions at all. It was simply a chunk of sky moving about. It was a weather pattern, one pressure area moving into another. Still, it was more satisfying, somehow more comforting, to personify the wind, make it something I could hate or respect, something I could shout at. I wished I were an old Eskimo shaman, seeing devils and demons in the storm and understanding the evil spirits that lived in the mountains. »

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Le Mont Redoubt

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Le Denali

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Les chiens de traîneau

(Photos: C. Grandpey)

Le séisme de dimanche en Alaska // The Sunday earthquake in Alaska

drapeau-francaisLa partie sud-ouest de l’Alaska a été secouée par un violent séisme de magnitude M 7.1 aux premières heures du dimanche 24 janvier 2016, avec la destruction de quatre maisons sur la péninsule de Kenai et un mouvement de panique dans toute la région. Le séisme s’est produit à 1h30 (heure locale) sur la rive ouest de Cook Inlet, à environ 105 km à l’ouest de Homer et à environ 260 km au sud-ouest d’Anchorage, à une profondeur de 120 km. Il a duré une trentaine de secondes et a été ressenti jusqu’à Juneau et Fairbanks.
Le séisme a fait tomber des articles des étagères dans plusieurs magasins et a secoué les bâtiments dans toute région. Il n’y a pas eu de blessés. Des pannes de courant ponctuelles ont été signalées.
La péninsule de Kenai a subi l’essentiel des dégâts. Plusieurs heures après le séisme, des équipes de pompiers étaient encore sur les lieux d’une fuite de gaz qui avait provoqué des explosions et déclenché plusieurs incendies dans la région de Lilac Lane. Le risque d’autres fuites de gaz a incité les autorités à évacuer les habitants le long de plusieurs routes de la région et à mettre en place un abri temporaire dans la structure de la Garde nationale.
Le séisme a ouvert une fissure importante dans la Kalifornsky Beach Road, près de Kasilof. La route est devenue une attraction pendant la journée de dimanche, avec de nombreux badauds venus prendre des photos des fissures dans la chaussée. La route a été partiellement fermée et réduite à une voie, avec condamnation des endroits où la chaussée s’était effondrée.
Une série de répliques a suivi le séisme, avec un événement de M 4,7 enregistré environ quatre heures après le séisme initial et ressenti à Anchorage. Le Service d’incendie d’Anchorage a enregistré de nombreux appels concernant des odeurs de gaz, des systèmes d’alarme qui se sont déclenchés, des conduites d’eau rompues, etc., mais la police n’a pas fait état de dégâts vraiment importants.
De nombreux habitants ont déclaré que c’était le plus fort séisme qu’ils avaient ressenti depuis des décennies en Alaska.
Source: Anchorage Dispatch News.
Les séismes sont fréquents en Alaska. Ils sont le résultat de la subduction de la plaque Pacifique sous la plaque nord-américaine. Il convient de noter que le séisme s’est produit dans une zone non loin de volcans actifs comme l’Illiamna, le Redoubt et l’Augustine. Bien que le lien entre séismes et éruptions volcaniques n’ait jamais été clairement établi, il sera intéressant d’observer le comportement de ces volcans dans les prochaines semaines.
En cliquant sur ce lien, vous verrez une série de photos mise en ligne par l’Anchorage Dispatch News avec, en particulier, les fractures sur la Kalifornsky Beach Road :
http://www.adn.com/article/20160124/strong-earthquake-felt-throughout-southcentral-alaska

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drapeau anglaisSouthcentral Alaska was rocked by a strong and prolonged M 7.1 earthquake early Sunday January 24th 2016, destroying four homes on the Kenai Peninsula and causing panic throughout the region. The quake struck at 1:30 a.m (local time) on the west side of Cook Inlet, about 105 km west of Homer and about 260 km southwest of Anchorage, at a depth of 120 km. It was felt from Juneau to Fairbanks.
The quake knocked items off shelves and walls and shook buildings throughout the region. There were no immediate reports of injuries. Isolated power outages were reported throughout the region.
The Kenai Peninsula bore the brunt of the damage. Hours after the quake, Kenai Fire Department crews were still at the scene of a « gas leak/explosion » and several fires in the area of Lilac Lane. Concerns over continued gas escapement prompted officials to evacuate residents along several roads in the area and establish a shelter in the National Guard structure.
The quake opened a sizeable crack in the Kalifornsky Beach Road in the Kasilof area. The road became something of an attraction later Sunday as waves of people parked their cars and took photos of the massive cracks wrought in the pavement by the quake. The road was partly closed, reduced to one lane after blocking off the parts where the pavement collapsed.
A series of aftershocks followed the quake, including an M 4.7 event that struck about four hours after the initial quake and could be felt again in Anchorage. The Anchorage Fire Department reported it was « very busy with reports of gas odours, alarm systems sounding, broken water lines, etc. Anchorage police had no reports of major damage.
Facebook and Twitter users reported scattered power outages around the region from the quake, which continued for about 30 seconds.
Many residents said it was the strongest earthquake they’d felt in decades of living in Alaska.
Source: Anchorage Dispatch News.
Earthquakes are frequent in Alaska. They are the result of the subduction of the Pacific plate beneath the North-American plate. It should be noted that the earthquake struck in an area not far from active volcanoes like Mt Illiamna, Mt Redoubt and Augustine. Although the link between earthquakes and volcanic eruptions has never been clearly established, it will be interesting to observe the behaviour of these volcanoes in the coming weeks.
By clicking on this link, you will see a series of photos posted by the Anchorage Dispatch News; many of them show the fissures on the Kalifornsky Beach Road:
http://www.adn.com/article/20160124/strong-earthquake-felt-throughout-southcentral-alaska

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Redoubt-blog-2

L’Illiamna et le Redoubt sont deux volcans près de l’épicentre du séisme

(Photos: C. Grandpey)