Il y a 10 ans, l’Eyjafjallajökull… // Ten years ago, Eyjafjallajökull…

Aujourd’hui, les avions sont cloués au sol à cause de la pandémie de COVID-19. Il y a dix ans à la même époque, ils ne pouvaient pas voler à cause d’une éruption volcanique. Elle s’est produite sous Eyjafjallajökull, un glacier qui recouvre un volcan – l’Eyjafjöl – dans le sud de l’Islande. Avant cela, le 20 mars; 2010, une activité éruptive avait commencé à proximité, dans le Fimmvörðuháls, entre les glaciers Eyjafjallajökull et Mýrdalsjökull. L’éruption sous l’Eyjafjallajökull s’est poursuivie jusqu’au 22 mai et a connu un succès planétaire.
Pendant des jours, tout le trafic aérien en Europe a été réduit à néant, avec des milliers de passagers en perdition. Après l’événement, des promesses ont été faites concernant le contrôle de la cendre dans le ciel afin d’éviter que se reproduise un tel chaos. Plusieurs expériences ont même été réalisées ; certains systèmes ‘renifleurs de cendre’ ont été testés sur certains avions, mais aujourd’hui la situation ne s’est guère améliorée et elle reste plus ou moins au point mort. Si une nouvelle éruption du même type que celle de 2010 se produit en Islande, le problème sera le même pour les compagnies aériennes. Lorsque le mont Agung est entré récemment en éruption sur l’île de Bali (Indonésie), le trafic aérien a été sévèrement perturbé par les nuages ​​de cendre vomis par le volcan. En particulier, de nombreux vols ont été annulés en provenance et à destination de l’Australie.
En 2014, au moment de l’éruption islandaise dans Holuhraun, je voyageais vers l’ouest des États-Unis à bord d’un Boeing de la British Airways et l’avion est passé à proximité des côtes islandaises. Je pouvais voir au loin la couche noirâtre de fumée causée par l’éruption. J’ai demandé au steward si le pilote savait qu’il y avait une éruption en cours en Islande. Quelques minutes plus tard, le pilote (ou copilote?) est venu me voir et m’a demandé ce qui se passait. Il avait vu le nuage sombre au loin mais ne savait pas qu’une éruption avait lieu en Islande. Il m’a également dit qu’il n’y avait pas de système de détection de cendre à bord de son aéronef.
L’activité éruptive de 2010 en Islande a certainement permis aux compagnies aériennes de comprendre comment la cendre volcanique se propage à haute altitude et comment elle affecte le trafic aérien, mais ça s’arrête là!
L’éruption de 2010 a profondément affecté le tourisme en Islande. L’année précédant l’éruption, le pays avait accueilli 500 000 touristes étrangers et, afin d’empêcher un déclin dans ce secteur, un projet baptisé Inspired by Iceland a été mis sur pied. Son objectif était de profiter de l’engouement que l’éruption avait suscité. Fin 2010, 488 000 touristes étrangers avaient voyagé en Islande. Les années qui ont suivi ont vu une explosion importante du tourisme. Malheureusement, la pandémie de COVID-19 a brutalement mis un frein à cette tendance.
Source: Islande Review.

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Today, planes are grounded because of the COVID-19 pandemic. Ten years ago they could not fly because of a volcanic eruption. It began in a crater under the ice cap of Eyjafjallajökull glacier, South Iceland. Prior to that, on March 20th; 2010, an eruption had begun in the nearby Fimmvörðuháls, between Eyjafjallajökull glacier and Mýrdalsjökull glacier. The eruption in Eyjafjallajökull continued until May 22nd, attracting world attention.

For days, all air traffic in Europe was cancelled, affecting passengers worldwide. After the event, promises were made about ash control in the sky in order to avoid a similar air traffic mess in the future. Some experiments were made, some systems were tested on some planes, but today the situation has not much improved. Should a new dirty eruption occur in Iceland, the problem will be the same for air companies. When Mount Agung recently erupted on the island of Bali (Indonesia), air traffic was severely disrupted by the ash clouds spewed by the volcano. In particular, many flights were cancelled to and from Australia.

In 2014, during another Icelandic eruption in Holuhraun, I was travelling to western USA with British Airways and the plane was flying close to Iceland. I could see in the distance a black layer of smoke caused by the eruption. I asked the steward if the pilot knew there was an eruption under way in this country. A few minutes later, the pilot (or co-pilot?) came to see me and asked me what was happening in Iceland. He had seen the dark layer in the distance but had not been warned about the eruption. He also told me that there was no ash detection system on board his plane.

The 2010 eruptive activity in Iceland certainly taught air companies about how volcanic ash spreads at high altitudes and how it impacts air traffic and modern society, but this is all!

The 2010 eruption affected tourism in Iceland in a major way. The year prior to the eruption, the country had received half a million foreign tourists, and in an effort to prevent a decline in that sector, a project called Inspired by Iceland was launched. Its aim was to take advantage of the attention the eruption had created. By the end of 2010, 488,000 foreign tourists had travelled to Iceland. The years that followed saw a major explosion in terms of tourist numbers. Unfortunately, the COVID-19 pandemic has suddenly stopped this tendency.

Source : Iceland Review.

Vue du nuage de cendre islandais en 2010 (Crédit photo: Wikipedia)

Pour mieux comprendre les noms islandais… // To better understand Icelandic names…

On peut lire sur le site web Iceland Monitor un article intéressant qui explique la signification des noms de certains lieux et volcans d’Islande.

Le mont Hekla (1491m) est l’un des volcans les plus connus et les plus actifs d’Islande. Ses éruptions sont fréquentes et commencent en général par des explosions accompagnées de panaches de cendre, suivies par des fontaines et de grandes coulées de lave. Les dernières éruptions ont eu lieu en 1980, 1981, 1991 et 2000.
Le mot Hekla fait référence à un manteau ou une cape. L’origine du nom tient peut-être au fait que l’Hekla se couvre d’un manteau de neige plus tôt que la plupart des montagnes islandaises, avant de s’en débarrasser au printemps lorsque le temps le permet.

Lakagígar est une fissure éruptive longue de 27 km jalonnée de 130 cratères au sud-ouest du Vatnajökull. Une éruption de 8 mois, entre juin 1783 et février 1784, a tué 50% à 80% du bétail et 25% de la population islandaise.
L’origine du mot Lakagígar est assez surprenante. Il désigne les cratères du Laki, la montagne en leur centre. Le mot Laki désigne, quant à lui, le feuillet*, l’un des compartiments de l’estomac d’un ruminant. On pense que le nom vient du fait que la forme de la montagne rappelait aux gens celle du feuillet.

* Ceux qui, comme moi, ont passé le certificat d’études primaires, se souviennent que la vache et plus généralement les ruminants ont un système digestif composé d’un estomac (la caillette) et de trois pré-estomacs (la panse, le bonnet et le feuillet).

L’Esja est une montagne au sommet plat située à environ 10 kilomètres de Reykjavík. En fait, ce n’est pas vraiment une montagne ; c’est davantage une chaîne volcanique dont le plus haut sommet culmine à 914 mètres. L’origine du nom est intéressante. Il existe de vieilles histoires sur une femme irlandaise appelée Esja, qui vivait à Esjuberg. C’est pourquoi certaines personnes sont persuadées que le nom est irlandais. Cependant, il s’agit plus probablement d’un prénom féminin scandinave, comme il en existe dans toute la Scandinavie. Il signifie à la fois l’âtre et un type de roche de couleur claire que l’on trouve sur la montagne.

Fnjóskadalur est une vallée du nord de l’Islande; c’est aussi le site de la forêt de Vaglaskógur. Le nom est composé des mots fnjóskur qui désigne un morceau de bois sec, et dalur, qui signifie ‘vallée’. Des découvertes archéologiques dans la vallée montrent qu’il y a très longtemps, on fabriquait du charbon à partir du bois sec de la forêt.

Eyjafjallajökull est le célèbre volcan qui est entré en éruption en 2010, menntant des voyageurs en détresse et bloquant des aéroports dans de nombreuses régions du monde. La prononciation du nom a posé bien des problèmes aux étrangers, alors qu’il est assez facile de le comprendre. Le mot est dérivé de deux mots: Eyjafjöll et jökull. ‘Jökull’ signifie glacier et ‘Eyjafjöll’ les montagnes de l‘île. L’Eyjafjöll est la montagne sous la calotte glaciaire de l’Eyjafjallajökull. Les îles en question sont peut-être les îles Vestmann, au sud, ou Landeyjar, la région située à l’ouest des montagnes.

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One can read on the website Iceland Monitor an interesting article that explains the meaning of the names of some of Iceland’s places and volcanoes.

Mount Hekla (1491m) is one of Iceland’s best known and most active volcanoes. It has frequent eruptions that start with explosions producing eruption plumes, and followed by lava fountains and large lava flows. The last eruptions occurred in 1980, 1981, 1991 and 2000.

The word Hekla can mean coat or outer garment. The origin of the name may have to do with the fact that Hekla puts on a coat of snow earlier than most mountains, only to throw it off in spring when weather allows.

Lakagígar is a 27-km long eruptive fissure consisting of 130 giant craters on the southwest side of Vatnajökull. An 8-month long eruption, which lasted from June 1783 until February 1784 killed 50%- 80% of the livestock and 25% of the Icelandic population died.

The origin of the word Lakagígar  comes as a surprise. It means the craters of Laki, which is the mountain at their center. Laki is the word for one of the compartments of a ruminant’s stomach, more precisely the omasum. The name is believed to stem from the fact that the shape of the mountain reminded people of that of an omasum.

 

Esja, is a flat-topped mountain about 10 kilometres from Reykjavík. Actually, it is not a true mountain in itself, but a volcanic range, the highest peak of which reaches 914 metres tall. It has an interesting name. Old stories exist of an Irish woman by the name of Esja, who lived in Esjuberg. Therefore, some believe the name is Irish. More likely, though, it is a Scandinavian female name, as it exists all over Scandinavia, meaning both fireplace and a type of rock. It may refer to a light-colored rock type, found in the mountain.

 

Fnjóskadalur is a valley in North Iceland; it is also the site of Vaglaskógur forest. The name is made from the words fnjóskur, meaning a dry piece of wood, and dalur, meaning valley. Archaeological finds in the valley suggest that ages ago, coal was made from dry wood in the forest.

 

Eyjafjallajökull is the volcano which famously erupted in 2010, stranding passengers and blocking airports in many parts of the world. Pronouncing the word proved difficult for many foreigners, whereas understanding it is quite easy. The word is derived from two words: Eyjafjöll and jökull. Jökull means glacier and Eyjafjöll means island mountains. Eyjafjöll is the name of the mountain under the Eyjafjallajökull ice cap. The islands referred to may be Vestmannaeyjar islands, to the south, or Landeyjar, the area to the west of the mountains.

Vue de l’Hekla (Crédit photo: Wikipedia)

Lakagigar (Photo: C. Grandpey)

Eruption de l’Eyjafjallajökull en 2010 (Crédit photo: Wikipedia)

Si l’Öræfajökull (Islande) entrait en éruption… // If Öræfajökull erupted in Iceland…

L’Öræfajökull est un volcan sous-glaciaire dans le sud-est de l’Islande. Il est entré deux fois en éruption dans les temps historiques, en 1362 et en 1728. L’éruption en 1362 a provoqué la destruction d’une région connue sous le nom de Litla-Hérað et la cendre volcanique a atteint l’Europe occidentale. Plus de 40 ans se sont écoulés avant que les gens s’installent à nouveau dans la région connue aujourd’hui sous le nom d’Öræfi, ou terre désertique.
Il n’y a actuellement aucun signe qu’une éruption est imminente, mais il y a une dizaine de mois, un regain d’activité a été observé au niveau de l’Öræfajökull. Une hausse de la sismicité a été détectée, ainsi que le creusement d’une dépression à la surface de la glace dans la caldeira, et la présence dans une rivière glaciaire de gaz provenant d’une activité géothermale. À cette époque, on a considéré que l’activité sous l’Öræfajökull était en hausse par rapport aux décennies précédentes.
Selon le Met Office islandais, l’activité sismique  sous l’Öræfajökull a diminué et s’est stabilisée au cours des derniers mois. Les mesures hydrologiques et géochimiques montrent des valeurs stables. Des mesures effectuées à la fin du mois de mars ont indiqué que la production de chaleur due à l’acticité géothermale sous la caldeira avait considérablement diminué. Au final, il n’y a aucun signe d’une éruption imminente.
Toutefois, si une éruption majeure devait se produire sur l’Öræfajökull, elle pourrait paralyser le trafic aérien en Europe pendant plusieurs jours. Tout le monde a encore en tête l’éruption de l’Eyjafjallajökull en avril 2010. Elle a bloqué le trafic aérien en Europe pendant plusieurs jours et a empêché des millions de passagers d’atteindre leur destination. L’éruption a causé la plus grande perturbation du trafic aérien depuis la Seconde Guerre mondiale et entraîné des pertes estimées à 5 milliards de dollars avec plus de 100 000 vols annulés.

Un groupe de chercheurs de l’Université d’Islande a établi deux scénarios d’éruption pour l’Öræfajökull en se basant sur des événements historiques, afin de prévoir les impacts possibles d’éruptions plus importantes que celles survenues sur l’Eyjafjallajökull. Les deux scénarios ont été modélisés en s’appuyant sur les conditions météorologiques de l’éruption de 2010. Le modèle NAME, modèle de dispersion de la cendre mis au point par le VAAC (Volcanic Ash Advisory Centre) de Londres, a été utilisé pour simuler les nuages ​​de cendre dans les deux scénarios.
1) Le premier scénario décrit des éruptions à répétition de l’Eyjafjallajökull avec un volume de cendre similaire à celui de 2010, mais suppose que la durée totale de l’éruption est de six mois, soit quatre fois plus longue qu’en 2010. Des éruptions de cette durée sont possibles, comme l’a montré la dernière éruption dans l’Holuhraun qui a débuté à la fin de l’été 2014 et s’est poursuivie pendant six mois. Un tel scénario aurait principalement un impact sur le trafic aérien à basse altitude et affecterait essentiellement les décollages et les atterrissages.

2) Le deuxième scénario décrit une éruption de l’Öræfajökull en se basant sur l’éruption de 1362, l’une des plus grandes éruptions en Islande depuis l’arrivée des premiers colons. Le scénario propose une importante émission de cendre sur une période assez courte. Il montre qu’une émission de cendre d’une telle ampleur paralyserait le trafic aérien en Europe, affecterait les vols à toutes les altitudes et interromprait tout le trafic pendant plusieurs jours. Les effets de l’éruption dans ce scénario pourraient même atteindre l’Atlantique Nord où elle affecterait également le trafic maritime, comme pendant l’éruption de 1362: A cette époque l’éruption a provoqué l’accumulation d’une épaisse couche de pierre ponce à la surface de l’océan. Un événement de ce genre de nos jours pourrait nuire au trafic maritime et à la pêche.

L’étude sur une possible éruption de l’Öræfajökull montre que «l’infrastructure de gestion des risques qui s’appuie sur les événements de 2010 peut donner une fausse impression de sécurité à l’industrie aéronautique et à d’autres secteurs. […] Des années après cet événement très perturbateur, le manque de sensibilisation au risque d’éruptions accompagnées de cendre volcanique en Europe est flagrant et est en partie dû à des lacunes dans l’échange d’informations entre les différents secteurs. Un plan alternatif est nécessaire. Lorsque les aéronefs ne peuvent pas décoller, le transport des passagers et des marchandises doit être transféré vers les routes, les voies ferrées et les voies maritimes afin de réduire les problèmes et les pertes économiques. Un effort commun des différents secteurs est nécessaire pour anticiper les problèmes et pour établir des plans d’urgence alternatifs.  »
Source: Iceland Review.

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Öræfajökull is an ice-covered volcano in South East Iceland. It has erupted twice in historical times, in 1362 and in 1728.  The eruption in 1362 caused the distruction of a district known as Litla-Hérað and volcanic ash travelled as far as to western Europe. More than 40 years passed before people settled in the area now known as Öræfi which means wasteland.

There are no signs of an imminent eruption, but about ten months ago some unrest was detected in Öræfajökull. Elevated seismicity was detected, as well as the development of a depression in the ice surface within the caldera, and the presence of geothermal gases from a glacial river. At that time, geothermal activity beneath Öræfajökull was assessed to be high relative to previous decades.

According to the Iceland Met Office, seismic activity at Öræfajökull has declined and been stable over the past months. Hydrological and geochemical measurements show stable values. Measurements in late March indicated that the geothermal heat output beneath the cauldron had diminished significantly. On the whole, there are no signs of an imminent eruption.

If a major eruption were to occur in Öræfajökull, this could paralyse all air traffic across Europe for days on end. Everybody has in mind the Eyjafjallajökull eruption in April 2010 which wreaked international havoc. It halted air traffic in Europe for several days and prevented millions of passengers from reaching their destinations. The eruption led to the greatest disruption of air traffic since World War II and caused an estimated worldwide loss of 5 billion dollars with over 100,000 flights cancelled.

A research group at the University of Iceland has formulated two eruption scenarios for Öræfajökull based on historical events to predict possible impacts of eruptions larger than the one that occurred in Eyjafjallajökull. Both scenarios were modelled around the weather conditions from the 2010 eruption. The NAME model, an ash dispersion model used by the London Volcanic Ash Advisory Centre (VAAC), was used to simulate the ash clouds in the eruption scenarios.

1) The first scenario describes recurring eruptions of the Eyjafjallajökull volcano with an ash volume similar to the event in 2010, but assumes a total eruption time of six months, four times longer than in 2010. Eruptions of this duration are feasible, like during the recent eruption in Holuhraun which began in late summer 2014 and continued for six months. This scenario would mostly impact air traffic at low altitudes, affecting take-offs and landings.  2) 2) The second scenario, an eruption in Öræfajökull, is based on the volcano’s eruption in 1362, one of the largest eruptions in Iceland since the settlement. It describes a large ash emission over a rather short period of time. It reveals that such an enormous ash eruption would paralyse air traffic in Europe, affect flights at all altitudes and halt all air traffic for several days. The effects of the eruption in this scenario could even reach across the North Atlantic. Not only would such an eruption affect air traffic, it would also impact maritime traffic, as indicated by records from the 1362 eruption: the eruption caused a thick layer of pumice to collect on the surface of the ocean. An event of this kind today could hinder shipping traffic and fishing.

According to the study about a possible Öræfajökull eruption, “the risk management infrastructure that is based on the parameters of the events in 2010 can provide a false sense of security to the aviation industry and to other sectors. […] Years after the highly disruptive event, the lack of risk awareness of volcanic ash eruptions in Europe is remarkable and is partly due to gaps in information exchange between sectors. An alternative plan is needed. When aircraft cannot take off, the transportation of passengers and goods needs to be transferred to roads, rail and sea passages to reduce inconvenience and economic loss. A call for a communal effort of different sectors is needed in anticipation of what lies ahead and for establishing alternative contingency plans.”

Source: Iceland Review.

Modélisation de la dispersion de cendre pour l’EyjafjallaJôkull et pour l’Öræfajökull (Source: Université d’Islande)

Nuages de cendre volcanique // Volcanic ash clouds

De toute évidence, aucune mesure concrète et efficace dans le domaine du trafic aérien n’a fait suite à l’éruption de l’Eyjafjallajökull en Islande en 2010. Aucun système fiable de détection de la cendre volcanique n’a été installé dans les aéronefs. Cela m’a été confirmé par des pilotes de la British Airways et d’Air France. Les efforts ont essentiellement porté sur la recherche de solutions permettant de détecter la cendre depuis le sol jusqu’à une altitude minimale de 12 km et d’en évaluer la densité. Ainsi, les avionneurs sont en mesure de mieux comprendre les densités de cendre que leurs avions peuvent endurer. De plus, les Volcanic Ash Advisory Centres (VAACs), centres conseil en cendres volcaniques, disposent maintenant d’outils et de procédures beaucoup plus performants qu’en 2010 pour cartographier et localiser les nuages ​​de cendre.
Malgré tous ces efforts, la dernière éruption du Mont Agung a provoqué la fermeture de plusieurs aéroports indonésiens, ainsi que de nombreuses annulations de vols. La couleur de l’alerte aérienne est également passée au Rouge lors de la dernière éruption du Mayon aux Philippines. Le Mont Sinabung sur l’île de Sumatra est entré en éruption en février et a envoyé un nuage de cendre jusqu’à 7 kilomètres de hauteur. La couleur de l’alerte aérienne est, là aussi, passée au Rouge et les pilotes devaient donc éviter de s’approcher du volcan.
L’expérience a montré à plusieurs reprises aux compagnies aériennes que la cendre volcanique peut constituer un réel danger pour les avions. Le mélange de roches pulvérisées, de gaz et de minuscules éclats de verre peut causer des dégâts à la carlingue des avions, pénétrer à l’intérieur des réacteurs et même les bloquer. La cendre peut aussi réduire à néant les principaux systèmes de navigation et de communication. C’est pourquoi les neuf VAAC à travers le monde surveillent les éruptions volcaniques comme celle du Sinabung. Leur rôle est de suivre l’évolution et le déplacement des nuages ​​de cendre en temps réel et d’éloigner les avions.
À l’aide des images satellites, des rapports de pilotes et des données provenant d’observatoires volcanologiques, ces VAAC émettent des bulletins d’alerte avec des codes de couleurs différentes : Vert signifie qu’un volcan est calme; Jaune signifie que le volcan a commencé à entrer en activité; Orange signifie qu’une éruption est probable alors que Rouge signifie qu’une importante éruption est en cours ou a commencé. Les responsables des VAAC ne disent pas aux pilotes ce qu’ils doivent faire ; leur rôle se limite à fournir des informations essentielles sur la taille et l’emplacement des nuages de cendre, ainsi que leur direction.
Les VAAC ont été créés par l’Organisation de l’Aviation Civile Internationale (OACI) après que plusieurs avions aient failli s’écraser après avoir traversé des nuages ​​de cendre. En 1982, les moteurs de deux avions qui avaient volé à travers la cendre émise par le Galunggung (Indonésie) ont cessé de fonctionner et les pilotes ont dû effectuer des atterrissages d’urgence. L’un d’entre eux, un Boeing 747 de la British Airways, a décroché de plus de 6 000 mètres avant que le pilote réussisse à redémarrer trois des quatre moteurs. En 1989, un autre Boeing 747 a failli s’écraser après avoir traversé le nuage de cendre émis par le Mont Redoubt en Alaska; les quatre moteurs avaient cessé de fonctionner!
La cendre volcanique peut endommager un avion de plusieurs façons. L’une des conséquences les plus graves est, bien sûr, l’arrêt des moteurs. La cendre contient de minuscules particules de verre qui peuvent fondre sous l’effet de la chaleur d’un réacteur. Ce verre fondu peut pénétrer dans des pièces maîtresses, réduire la puissance du moteur, ou le bloquer carrément. Avec la vitesse de vol des avions, la cendre qui entre en contact avec l’extérieur de l’avion peut également briser les antennes, créer un écran sur les pare-brise ​​et générer de l’électricité statique susceptible de perturber les signaux de navigation et de communication. La cendre peut aussi détruire les systèmes indiquant la vitesse de l’avion. On a vu récemment les problèmes dramatiques provoqués par le mauvais fonctionnement des sondes Pitot.
Les compagnies aériennes ne savent pas évaluer la densité de cendre tolérable pour faire voler les appareils. Pendant longtemps, elles ont évité de les faire voler lorsque de la cendre était dans l’air. Toutefois, après que des millions de personnes aient été bloquées et que des milliards de dollars aient été perdus lors de l’éruption de l’Eyjafjallajökull en 2010, les scientifiques ont commencé à faire des recherches. Des tests ont été effectués mais, de toute évidence, les résultats ne sont pas fiables.
Au vu des statistiques de l’USGS, des avions ont traversé des nuages ​​de cendre volcanique à 253 reprises entre 1953 et 2016. Neuf d’entre eux ont connu une panne de moteur, mais aucun ne s’est écrasé. On ne sait pas pourquoi certains nuages ​​de cendre peuvent avoir un effet  dévastateur sur certains moteurs, alors que d’autres avions peuvent se sortir des nuages de cendre relativement indemnes. C’est probablement parce que la composition de la cendre peut varier d’un volcan à l’autre.
Un autre problème doit être pris en compte: Tous les volcans ne sont pas surveillés, en particulier dans certaines régions volcaniques du Pacifique, de sorte que des pilote peuvent devoir traverser des nuages de cendre sans avoir été prévenus de leur présence.

Au bout du compte, il semble bien que la situation n’ait guère évolué depuis l’éruption de l’Eyfjallajökull….

Adapté à partir d’un article paru dans The Verge., VAAC Toulouse, Météo France, Rolls Royce.

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Apparently, the 2010 eruption of Eyjafjallajökull in Iceland did not bring any profitable lesson as far as air traffic is concerned. No reliable ash detection system has been installed in aircraft. This was confirmed to me by British Airways and Air France pilots. Efforts have essentially been made to investigate solutions to detect ash from the ground up to a minimum altitude of 12 km and to assess its density. In this way, plane manufacturers can better understand what densities of ash their aircraft are able to endure. Moreover, Volcanic Ash Advisory Centres (VAACs) now have significantly more sophisticated tools and procedures for mapping and forecasting the location of ash clouds than were available in 2010.

Despite all these efforts, the last eruption of Mt Agung caused the closure of several Indonesian airports, as well as many flight cancellations. The aviation colour code was also raised to Red during the last eruption of Mt Mayon in the Philippines. More recently, Mount Sinabung on Sumatra Island erupted in February and spewed an ash cloud up to 7 kilometres in the air. The aviation colour code was raised to Red, which meant that pilots should fly away from the volcano.

Experience has told aviation companies that volcanic ash can be a real danger to aircraft. The mixture of crushed rocks, gases, and tiny shards of glass can sandblast the plane’s exterior, get into the engine and block them, and ruin key navigational and communications systems. That’s why the nine Volcanic Ash Advisory Centers around the world keep watch for volcanic eruptions like Mt Sinabung’s. Their role is to track the ash clouds in real time and to divert the planes around.

Using a combination of satellite imagery, pilot reports, and data from volcano observatories, these VAACs issue colour-coded warnings: Green means a volcano is quiet; Yellow means the volcano is starting to get restless; Orange that an eruption is likely while Red means a big eruption is on its way, or has already started. The advisories don’t tell pilots what to do, but they provide key information about the size and location of the ash cloud and its direction.

The Volcanic Ash Advisory Centers were formed by the International Civil Aviation Organization after several planes almost crashed after flying through ash clouds. In 1982, two airplanes flying through ash emitted by Indonesia’s Mount Galunggung lost power to their engines and had to make emergency landings. One of them, a British Airways Boeing 747, plummeted more than 6,000 metres before the pilot could restart three of the four engines. Then, in 1989, another Boeing 747 nearly crashed after it flew through volcanic ash from Mount Redoubt in Alaska; all four of its engines had stopped functioning!.

Volcanic ash can damage an airplane in multiple ways. One of the most dangerous is by blocking the engine. Indeed, volcanic ash contains tiny glass particles that can melt in a jet engine’s heat. This molten glass can stick to key components, cutting the engine’s power, or killing it completely. At high speeds, ash coming into contact with the exterior of the plane can also break antennas, cloud windscreens, and generate static electricity that distorts navigation and communication signals. If ash flies into tubes that measure airspeed, it can also break the plane’s speedometer.

Air companies don’t know exactly how much ash is safe to fly through. For a long time, the aviation industry avoided flying when any ash was in the air. But after millions of people were stranded and billions of dollars were lost during the eruption of Iceland’s Eyjafjallajökull volcano in 2010, scientists began trying to figure out if there’s a middle ground. Tests were performed but the results obviously did not prove reliable.

All told, planes have flown through volcanic ash clouds about 253 times between 1953 and 2016, according to a report from the US Geological Survey. Only nine of those experienced engine failure, and none crashed. It’s not completely clear why certain ash clouds can have such a devastating effect on certain engines, and why other planes can fly through relatively unharmed. One possibility is that the composition of ash can vary from volcano to volcano.

There is another problem: not every volcano is monitored, especially in some volcanic regions of the Pacific, so it is still possible for planes to fly through ash clouds without warning.

To put it shortly, it seems the situation has not much changed since the 2010 eruption of Eyjafjallajökull…

Adapted from an article published in The Verge., VAAC Toulouse, Météo France, Rolls Royce.

Eruption du Galunggung en 1982 (Crédit photo: Wikipedia)

Eruption du Redoubt en 1990 (Crédit photo: Wikipedia)

Eruption de l’Eyjafjallajökull en 2010 (Crédit photo: Wikipedia)