Pour mieux comprendre les noms islandais… // To better understand Icelandic names…

On peut lire sur le site web Iceland Monitor un article intéressant qui explique la signification des noms de certains lieux et volcans d’Islande.

Le mont Hekla (1491m) est l’un des volcans les plus connus et les plus actifs d’Islande. Ses éruptions sont fréquentes et commencent en général par des explosions accompagnées de panaches de cendre, suivies par des fontaines et de grandes coulées de lave. Les dernières éruptions ont eu lieu en 1980, 1981, 1991 et 2000.
Le mot Hekla fait référence à un manteau ou une cape. L’origine du nom tient peut-être au fait que l’Hekla se couvre d’un manteau de neige plus tôt que la plupart des montagnes islandaises, avant de s’en débarrasser au printemps lorsque le temps le permet.

Lakagígar est une fissure éruptive longue de 27 km jalonnée de 130 cratères au sud-ouest du Vatnajökull. Une éruption de 8 mois, entre juin 1783 et février 1784, a tué 50% à 80% du bétail et 25% de la population islandaise.
L’origine du mot Lakagígar est assez surprenante. Il désigne les cratères du Laki, la montagne en leur centre. Le mot Laki désigne, quant à lui, le feuillet*, l’un des compartiments de l’estomac d’un ruminant. On pense que le nom vient du fait que la forme de la montagne rappelait aux gens celle du feuillet.

* Ceux qui, comme moi, ont passé le certificat d’études primaires, se souviennent que la vache et plus généralement les ruminants ont un système digestif composé d’un estomac (la caillette) et de trois pré-estomacs (la panse, le bonnet et le feuillet).

L’Esja est une montagne au sommet plat située à environ 10 kilomètres de Reykjavík. En fait, ce n’est pas vraiment une montagne ; c’est davantage une chaîne volcanique dont le plus haut sommet culmine à 914 mètres. L’origine du nom est intéressante. Il existe de vieilles histoires sur une femme irlandaise appelée Esja, qui vivait à Esjuberg. C’est pourquoi certaines personnes sont persuadées que le nom est irlandais. Cependant, il s’agit plus probablement d’un prénom féminin scandinave, comme il en existe dans toute la Scandinavie. Il signifie à la fois l’âtre et un type de roche de couleur claire que l’on trouve sur la montagne.

Fnjóskadalur est une vallée du nord de l’Islande; c’est aussi le site de la forêt de Vaglaskógur. Le nom est composé des mots fnjóskur qui désigne un morceau de bois sec, et dalur, qui signifie ‘vallée’. Des découvertes archéologiques dans la vallée montrent qu’il y a très longtemps, on fabriquait du charbon à partir du bois sec de la forêt.

Eyjafjallajökull est le célèbre volcan qui est entré en éruption en 2010, menntant des voyageurs en détresse et bloquant des aéroports dans de nombreuses régions du monde. La prononciation du nom a posé bien des problèmes aux étrangers, alors qu’il est assez facile de le comprendre. Le mot est dérivé de deux mots: Eyjafjöll et jökull. ‘Jökull’ signifie glacier et ‘Eyjafjöll’ les montagnes de l‘île. L’Eyjafjöll est la montagne sous la calotte glaciaire de l’Eyjafjallajökull. Les îles en question sont peut-être les îles Vestmann, au sud, ou Landeyjar, la région située à l’ouest des montagnes.

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One can read on the website Iceland Monitor an interesting article that explains the meaning of the names of some of Iceland’s places and volcanoes.

Mount Hekla (1491m) is one of Iceland’s best known and most active volcanoes. It has frequent eruptions that start with explosions producing eruption plumes, and followed by lava fountains and large lava flows. The last eruptions occurred in 1980, 1981, 1991 and 2000.

The word Hekla can mean coat or outer garment. The origin of the name may have to do with the fact that Hekla puts on a coat of snow earlier than most mountains, only to throw it off in spring when weather allows.

Lakagígar is a 27-km long eruptive fissure consisting of 130 giant craters on the southwest side of Vatnajökull. An 8-month long eruption, which lasted from June 1783 until February 1784 killed 50%- 80% of the livestock and 25% of the Icelandic population died.

The origin of the word Lakagígar  comes as a surprise. It means the craters of Laki, which is the mountain at their center. Laki is the word for one of the compartments of a ruminant’s stomach, more precisely the omasum. The name is believed to stem from the fact that the shape of the mountain reminded people of that of an omasum.

 

Esja, is a flat-topped mountain about 10 kilometres from Reykjavík. Actually, it is not a true mountain in itself, but a volcanic range, the highest peak of which reaches 914 metres tall. It has an interesting name. Old stories exist of an Irish woman by the name of Esja, who lived in Esjuberg. Therefore, some believe the name is Irish. More likely, though, it is a Scandinavian female name, as it exists all over Scandinavia, meaning both fireplace and a type of rock. It may refer to a light-colored rock type, found in the mountain.

 

Fnjóskadalur is a valley in North Iceland; it is also the site of Vaglaskógur forest. The name is made from the words fnjóskur, meaning a dry piece of wood, and dalur, meaning valley. Archaeological finds in the valley suggest that ages ago, coal was made from dry wood in the forest.

 

Eyjafjallajökull is the volcano which famously erupted in 2010, stranding passengers and blocking airports in many parts of the world. Pronouncing the word proved difficult for many foreigners, whereas understanding it is quite easy. The word is derived from two words: Eyjafjöll and jökull. Jökull means glacier and Eyjafjöll means island mountains. Eyjafjöll is the name of the mountain under the Eyjafjallajökull ice cap. The islands referred to may be Vestmannaeyjar islands, to the south, or Landeyjar, the area to the west of the mountains.

Vue de l’Hekla (Crédit photo: Wikipedia)

Lakagigar (Photo: C. Grandpey)

Eruption de l’Eyjafjallajökull en 2010 (Crédit photo: Wikipedia)

Si l’Öræfajökull (Islande) entrait en éruption… // If Öræfajökull erupted in Iceland…

L’Öræfajökull est un volcan sous-glaciaire dans le sud-est de l’Islande. Il est entré deux fois en éruption dans les temps historiques, en 1362 et en 1728. L’éruption en 1362 a provoqué la destruction d’une région connue sous le nom de Litla-Hérað et la cendre volcanique a atteint l’Europe occidentale. Plus de 40 ans se sont écoulés avant que les gens s’installent à nouveau dans la région connue aujourd’hui sous le nom d’Öræfi, ou terre désertique.
Il n’y a actuellement aucun signe qu’une éruption est imminente, mais il y a une dizaine de mois, un regain d’activité a été observé au niveau de l’Öræfajökull. Une hausse de la sismicité a été détectée, ainsi que le creusement d’une dépression à la surface de la glace dans la caldeira, et la présence dans une rivière glaciaire de gaz provenant d’une activité géothermale. À cette époque, on a considéré que l’activité sous l’Öræfajökull était en hausse par rapport aux décennies précédentes.
Selon le Met Office islandais, l’activité sismique  sous l’Öræfajökull a diminué et s’est stabilisée au cours des derniers mois. Les mesures hydrologiques et géochimiques montrent des valeurs stables. Des mesures effectuées à la fin du mois de mars ont indiqué que la production de chaleur due à l’acticité géothermale sous la caldeira avait considérablement diminué. Au final, il n’y a aucun signe d’une éruption imminente.
Toutefois, si une éruption majeure devait se produire sur l’Öræfajökull, elle pourrait paralyser le trafic aérien en Europe pendant plusieurs jours. Tout le monde a encore en tête l’éruption de l’Eyjafjallajökull en avril 2010. Elle a bloqué le trafic aérien en Europe pendant plusieurs jours et a empêché des millions de passagers d’atteindre leur destination. L’éruption a causé la plus grande perturbation du trafic aérien depuis la Seconde Guerre mondiale et entraîné des pertes estimées à 5 milliards de dollars avec plus de 100 000 vols annulés.

Un groupe de chercheurs de l’Université d’Islande a établi deux scénarios d’éruption pour l’Öræfajökull en se basant sur des événements historiques, afin de prévoir les impacts possibles d’éruptions plus importantes que celles survenues sur l’Eyjafjallajökull. Les deux scénarios ont été modélisés en s’appuyant sur les conditions météorologiques de l’éruption de 2010. Le modèle NAME, modèle de dispersion de la cendre mis au point par le VAAC (Volcanic Ash Advisory Centre) de Londres, a été utilisé pour simuler les nuages ​​de cendre dans les deux scénarios.
1) Le premier scénario décrit des éruptions à répétition de l’Eyjafjallajökull avec un volume de cendre similaire à celui de 2010, mais suppose que la durée totale de l’éruption est de six mois, soit quatre fois plus longue qu’en 2010. Des éruptions de cette durée sont possibles, comme l’a montré la dernière éruption dans l’Holuhraun qui a débuté à la fin de l’été 2014 et s’est poursuivie pendant six mois. Un tel scénario aurait principalement un impact sur le trafic aérien à basse altitude et affecterait essentiellement les décollages et les atterrissages.

2) Le deuxième scénario décrit une éruption de l’Öræfajökull en se basant sur l’éruption de 1362, l’une des plus grandes éruptions en Islande depuis l’arrivée des premiers colons. Le scénario propose une importante émission de cendre sur une période assez courte. Il montre qu’une émission de cendre d’une telle ampleur paralyserait le trafic aérien en Europe, affecterait les vols à toutes les altitudes et interromprait tout le trafic pendant plusieurs jours. Les effets de l’éruption dans ce scénario pourraient même atteindre l’Atlantique Nord où elle affecterait également le trafic maritime, comme pendant l’éruption de 1362: A cette époque l’éruption a provoqué l’accumulation d’une épaisse couche de pierre ponce à la surface de l’océan. Un événement de ce genre de nos jours pourrait nuire au trafic maritime et à la pêche.

L’étude sur une possible éruption de l’Öræfajökull montre que «l’infrastructure de gestion des risques qui s’appuie sur les événements de 2010 peut donner une fausse impression de sécurité à l’industrie aéronautique et à d’autres secteurs. […] Des années après cet événement très perturbateur, le manque de sensibilisation au risque d’éruptions accompagnées de cendre volcanique en Europe est flagrant et est en partie dû à des lacunes dans l’échange d’informations entre les différents secteurs. Un plan alternatif est nécessaire. Lorsque les aéronefs ne peuvent pas décoller, le transport des passagers et des marchandises doit être transféré vers les routes, les voies ferrées et les voies maritimes afin de réduire les problèmes et les pertes économiques. Un effort commun des différents secteurs est nécessaire pour anticiper les problèmes et pour établir des plans d’urgence alternatifs.  »
Source: Iceland Review.

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Öræfajökull is an ice-covered volcano in South East Iceland. It has erupted twice in historical times, in 1362 and in 1728.  The eruption in 1362 caused the distruction of a district known as Litla-Hérað and volcanic ash travelled as far as to western Europe. More than 40 years passed before people settled in the area now known as Öræfi which means wasteland.

There are no signs of an imminent eruption, but about ten months ago some unrest was detected in Öræfajökull. Elevated seismicity was detected, as well as the development of a depression in the ice surface within the caldera, and the presence of geothermal gases from a glacial river. At that time, geothermal activity beneath Öræfajökull was assessed to be high relative to previous decades.

According to the Iceland Met Office, seismic activity at Öræfajökull has declined and been stable over the past months. Hydrological and geochemical measurements show stable values. Measurements in late March indicated that the geothermal heat output beneath the cauldron had diminished significantly. On the whole, there are no signs of an imminent eruption.

If a major eruption were to occur in Öræfajökull, this could paralyse all air traffic across Europe for days on end. Everybody has in mind the Eyjafjallajökull eruption in April 2010 which wreaked international havoc. It halted air traffic in Europe for several days and prevented millions of passengers from reaching their destinations. The eruption led to the greatest disruption of air traffic since World War II and caused an estimated worldwide loss of 5 billion dollars with over 100,000 flights cancelled.

A research group at the University of Iceland has formulated two eruption scenarios for Öræfajökull based on historical events to predict possible impacts of eruptions larger than the one that occurred in Eyjafjallajökull. Both scenarios were modelled around the weather conditions from the 2010 eruption. The NAME model, an ash dispersion model used by the London Volcanic Ash Advisory Centre (VAAC), was used to simulate the ash clouds in the eruption scenarios.

1) The first scenario describes recurring eruptions of the Eyjafjallajökull volcano with an ash volume similar to the event in 2010, but assumes a total eruption time of six months, four times longer than in 2010. Eruptions of this duration are feasible, like during the recent eruption in Holuhraun which began in late summer 2014 and continued for six months. This scenario would mostly impact air traffic at low altitudes, affecting take-offs and landings.  2) 2) The second scenario, an eruption in Öræfajökull, is based on the volcano’s eruption in 1362, one of the largest eruptions in Iceland since the settlement. It describes a large ash emission over a rather short period of time. It reveals that such an enormous ash eruption would paralyse air traffic in Europe, affect flights at all altitudes and halt all air traffic for several days. The effects of the eruption in this scenario could even reach across the North Atlantic. Not only would such an eruption affect air traffic, it would also impact maritime traffic, as indicated by records from the 1362 eruption: the eruption caused a thick layer of pumice to collect on the surface of the ocean. An event of this kind today could hinder shipping traffic and fishing.

According to the study about a possible Öræfajökull eruption, “the risk management infrastructure that is based on the parameters of the events in 2010 can provide a false sense of security to the aviation industry and to other sectors. […] Years after the highly disruptive event, the lack of risk awareness of volcanic ash eruptions in Europe is remarkable and is partly due to gaps in information exchange between sectors. An alternative plan is needed. When aircraft cannot take off, the transportation of passengers and goods needs to be transferred to roads, rail and sea passages to reduce inconvenience and economic loss. A call for a communal effort of different sectors is needed in anticipation of what lies ahead and for establishing alternative contingency plans.”

Source: Iceland Review.

Modélisation de la dispersion de cendre pour l’EyjafjallaJôkull et pour l’Öræfajökull (Source: Université d’Islande)

Nuages de cendre volcanique // Volcanic ash clouds

De toute évidence, aucune mesure concrète et efficace dans le domaine du trafic aérien n’a fait suite à l’éruption de l’Eyjafjallajökull en Islande en 2010. Aucun système fiable de détection de la cendre volcanique n’a été installé dans les aéronefs. Cela m’a été confirmé par des pilotes de la British Airways et d’Air France. Les efforts ont essentiellement porté sur la recherche de solutions permettant de détecter la cendre depuis le sol jusqu’à une altitude minimale de 12 km et d’en évaluer la densité. Ainsi, les avionneurs sont en mesure de mieux comprendre les densités de cendre que leurs avions peuvent endurer. De plus, les Volcanic Ash Advisory Centres (VAACs), centres conseil en cendres volcaniques, disposent maintenant d’outils et de procédures beaucoup plus performants qu’en 2010 pour cartographier et localiser les nuages ​​de cendre.
Malgré tous ces efforts, la dernière éruption du Mont Agung a provoqué la fermeture de plusieurs aéroports indonésiens, ainsi que de nombreuses annulations de vols. La couleur de l’alerte aérienne est également passée au Rouge lors de la dernière éruption du Mayon aux Philippines. Le Mont Sinabung sur l’île de Sumatra est entré en éruption en février et a envoyé un nuage de cendre jusqu’à 7 kilomètres de hauteur. La couleur de l’alerte aérienne est, là aussi, passée au Rouge et les pilotes devaient donc éviter de s’approcher du volcan.
L’expérience a montré à plusieurs reprises aux compagnies aériennes que la cendre volcanique peut constituer un réel danger pour les avions. Le mélange de roches pulvérisées, de gaz et de minuscules éclats de verre peut causer des dégâts à la carlingue des avions, pénétrer à l’intérieur des réacteurs et même les bloquer. La cendre peut aussi réduire à néant les principaux systèmes de navigation et de communication. C’est pourquoi les neuf VAAC à travers le monde surveillent les éruptions volcaniques comme celle du Sinabung. Leur rôle est de suivre l’évolution et le déplacement des nuages ​​de cendre en temps réel et d’éloigner les avions.
À l’aide des images satellites, des rapports de pilotes et des données provenant d’observatoires volcanologiques, ces VAAC émettent des bulletins d’alerte avec des codes de couleurs différentes : Vert signifie qu’un volcan est calme; Jaune signifie que le volcan a commencé à entrer en activité; Orange signifie qu’une éruption est probable alors que Rouge signifie qu’une importante éruption est en cours ou a commencé. Les responsables des VAAC ne disent pas aux pilotes ce qu’ils doivent faire ; leur rôle se limite à fournir des informations essentielles sur la taille et l’emplacement des nuages de cendre, ainsi que leur direction.
Les VAAC ont été créés par l’Organisation de l’Aviation Civile Internationale (OACI) après que plusieurs avions aient failli s’écraser après avoir traversé des nuages ​​de cendre. En 1982, les moteurs de deux avions qui avaient volé à travers la cendre émise par le Galunggung (Indonésie) ont cessé de fonctionner et les pilotes ont dû effectuer des atterrissages d’urgence. L’un d’entre eux, un Boeing 747 de la British Airways, a décroché de plus de 6 000 mètres avant que le pilote réussisse à redémarrer trois des quatre moteurs. En 1989, un autre Boeing 747 a failli s’écraser après avoir traversé le nuage de cendre émis par le Mont Redoubt en Alaska; les quatre moteurs avaient cessé de fonctionner!
La cendre volcanique peut endommager un avion de plusieurs façons. L’une des conséquences les plus graves est, bien sûr, l’arrêt des moteurs. La cendre contient de minuscules particules de verre qui peuvent fondre sous l’effet de la chaleur d’un réacteur. Ce verre fondu peut pénétrer dans des pièces maîtresses, réduire la puissance du moteur, ou le bloquer carrément. Avec la vitesse de vol des avions, la cendre qui entre en contact avec l’extérieur de l’avion peut également briser les antennes, créer un écran sur les pare-brise ​​et générer de l’électricité statique susceptible de perturber les signaux de navigation et de communication. La cendre peut aussi détruire les systèmes indiquant la vitesse de l’avion. On a vu récemment les problèmes dramatiques provoqués par le mauvais fonctionnement des sondes Pitot.
Les compagnies aériennes ne savent pas évaluer la densité de cendre tolérable pour faire voler les appareils. Pendant longtemps, elles ont évité de les faire voler lorsque de la cendre était dans l’air. Toutefois, après que des millions de personnes aient été bloquées et que des milliards de dollars aient été perdus lors de l’éruption de l’Eyjafjallajökull en 2010, les scientifiques ont commencé à faire des recherches. Des tests ont été effectués mais, de toute évidence, les résultats ne sont pas fiables.
Au vu des statistiques de l’USGS, des avions ont traversé des nuages ​​de cendre volcanique à 253 reprises entre 1953 et 2016. Neuf d’entre eux ont connu une panne de moteur, mais aucun ne s’est écrasé. On ne sait pas pourquoi certains nuages ​​de cendre peuvent avoir un effet  dévastateur sur certains moteurs, alors que d’autres avions peuvent se sortir des nuages de cendre relativement indemnes. C’est probablement parce que la composition de la cendre peut varier d’un volcan à l’autre.
Un autre problème doit être pris en compte: Tous les volcans ne sont pas surveillés, en particulier dans certaines régions volcaniques du Pacifique, de sorte que des pilote peuvent devoir traverser des nuages de cendre sans avoir été prévenus de leur présence.

Au bout du compte, il semble bien que la situation n’ait guère évolué depuis l’éruption de l’Eyfjallajökull….

Adapté à partir d’un article paru dans The Verge., VAAC Toulouse, Météo France, Rolls Royce.

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Apparently, the 2010 eruption of Eyjafjallajökull in Iceland did not bring any profitable lesson as far as air traffic is concerned. No reliable ash detection system has been installed in aircraft. This was confirmed to me by British Airways and Air France pilots. Efforts have essentially been made to investigate solutions to detect ash from the ground up to a minimum altitude of 12 km and to assess its density. In this way, plane manufacturers can better understand what densities of ash their aircraft are able to endure. Moreover, Volcanic Ash Advisory Centres (VAACs) now have significantly more sophisticated tools and procedures for mapping and forecasting the location of ash clouds than were available in 2010.

Despite all these efforts, the last eruption of Mt Agung caused the closure of several Indonesian airports, as well as many flight cancellations. The aviation colour code was also raised to Red during the last eruption of Mt Mayon in the Philippines. More recently, Mount Sinabung on Sumatra Island erupted in February and spewed an ash cloud up to 7 kilometres in the air. The aviation colour code was raised to Red, which meant that pilots should fly away from the volcano.

Experience has told aviation companies that volcanic ash can be a real danger to aircraft. The mixture of crushed rocks, gases, and tiny shards of glass can sandblast the plane’s exterior, get into the engine and block them, and ruin key navigational and communications systems. That’s why the nine Volcanic Ash Advisory Centers around the world keep watch for volcanic eruptions like Mt Sinabung’s. Their role is to track the ash clouds in real time and to divert the planes around.

Using a combination of satellite imagery, pilot reports, and data from volcano observatories, these VAACs issue colour-coded warnings: Green means a volcano is quiet; Yellow means the volcano is starting to get restless; Orange that an eruption is likely while Red means a big eruption is on its way, or has already started. The advisories don’t tell pilots what to do, but they provide key information about the size and location of the ash cloud and its direction.

The Volcanic Ash Advisory Centers were formed by the International Civil Aviation Organization after several planes almost crashed after flying through ash clouds. In 1982, two airplanes flying through ash emitted by Indonesia’s Mount Galunggung lost power to their engines and had to make emergency landings. One of them, a British Airways Boeing 747, plummeted more than 6,000 metres before the pilot could restart three of the four engines. Then, in 1989, another Boeing 747 nearly crashed after it flew through volcanic ash from Mount Redoubt in Alaska; all four of its engines had stopped functioning!.

Volcanic ash can damage an airplane in multiple ways. One of the most dangerous is by blocking the engine. Indeed, volcanic ash contains tiny glass particles that can melt in a jet engine’s heat. This molten glass can stick to key components, cutting the engine’s power, or killing it completely. At high speeds, ash coming into contact with the exterior of the plane can also break antennas, cloud windscreens, and generate static electricity that distorts navigation and communication signals. If ash flies into tubes that measure airspeed, it can also break the plane’s speedometer.

Air companies don’t know exactly how much ash is safe to fly through. For a long time, the aviation industry avoided flying when any ash was in the air. But after millions of people were stranded and billions of dollars were lost during the eruption of Iceland’s Eyjafjallajökull volcano in 2010, scientists began trying to figure out if there’s a middle ground. Tests were performed but the results obviously did not prove reliable.

All told, planes have flown through volcanic ash clouds about 253 times between 1953 and 2016, according to a report from the US Geological Survey. Only nine of those experienced engine failure, and none crashed. It’s not completely clear why certain ash clouds can have such a devastating effect on certain engines, and why other planes can fly through relatively unharmed. One possibility is that the composition of ash can vary from volcano to volcano.

There is another problem: not every volcano is monitored, especially in some volcanic regions of the Pacific, so it is still possible for planes to fly through ash clouds without warning.

To put it shortly, it seems the situation has not much changed since the 2010 eruption of Eyjafjallajökull…

Adapted from an article published in The Verge., VAAC Toulouse, Météo France, Rolls Royce.

Eruption du Galunggung en 1982 (Crédit photo: Wikipedia)

Eruption du Redoubt en 1990 (Crédit photo: Wikipedia)

Eruption de l’Eyjafjallajökull en 2010 (Crédit photo: Wikipedia)

 

Trop de touristes en Islande? // Too many tourists in Iceland?

drapeau-francaisDepuis quelque temps, l’Islande doit faire face à une invasion de touristes. Cet afflux de visiteurs a une double cause: une sévère crise financière et une spectaculaire éruption volcanique.
L’effondrement de la couronne islandaise après la crise financière de 2008 a transformé l’Islande en une destination bon marché. Deux ans plus tard, l’Eyjafjallajokull est entré en éruption, avec de volumineux nuages de cendre qui ont envahi le ciel européen. Des milliers de passagers se sont retrouvés bloqués pendant plusieurs jours et les compagnies aériennes ont subi de lourdes pertes financières. L’éruption a fait connaître l’Islande. Les médias étrangers ont investi l’île et diffusé des images de superbes paysages, alors même que les journalistes éprouvaient les pires difficultés à prononcer le nom du volcan.
L’effet combiné de ces catastrophes a été une invasion de touristes dans des proportions jamais vues depuis celle des Vikings il y a plusieurs siècles. Selon les données officielles, en 2017, le nombre de touristes devrait être sept fois supérieur à la population locale de 330 000 habitants.

Le tourisme est maintenant la plus grande ressource économique de l’Islande, devant la pêche et de la fonte de l’aluminium, comme l’était le secteur financier dans les années qui ont précédé la crise. L’afflux de touristes pourrait se trouver dopé par le succès rencontré par le Parti Pirate. Avec son drapeau pirate noir et sa tendance anarchiste, il a récemment gagné des sièges au Parlement et a attiré encore plus d’attention.
Selon l’Office de Tourisme Islandais, le nombre de touristes a augmenté de près de 30 pour cent chaque année au cours des quatre dernières années. Le tourisme a rapporté 3,2 milliards de dollars en 2015, soit un tiers des recettes d’exportation du pays. Le tourisme est le plus grand employeur, et de nombreux Islandais investissent de l’argent dans les services et les nouvelles constructions.
Les touristes viennent de très loin, de Hong Kong par exemple. Ils recherchent les aurores boréales, escaladent les glaciers, photographient les macareux, font de l’équitation ou achètent des excursions en hélicoptère.
Cependant, les Islandais craignent de plus en plus que le tourisme devienne un fardeau incontrôlable pour leur cette petite île. Les prix des logements et les loyers augmentent rapidement, obligeant les jeunes à vivre avec leurs parents. Les prix des locations de voitures ont triplé, avec des bouchons sur les routes. La  pollution lumineuse et les détritus laissés par les visiteurs souillent souvent le paysage. Un sondage effectué en octobre par la chaîne de radio RUV a indiqué que 87 pour cent des Islandais veulent que le gouvernement augmente les redevances ou les taxes sur les touristes.
J’ai fait une escale à l’aéroport de Reykjavik en septembre dernier alors que je me rendais en Alaska mais j’ai décidé de ne pas m’attarder en Islande. Être confronté à des hordes de touristes, y compris dans des endroits reculés de l’île, ce n’est vraiment pas ma tasse de thé!
Source: The New York Times.

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drapeau-anglaisIceland is going through an invasion of tourists. This influx of visitors has a dual cause: a dramatic financial implosion and an enormous volcanic explosion.

The collapse of the Icelandic krona after the 2008 financial crisis transformed Iceland into a top destination by making it cheap for visitors. Two years later, Eyjafjallajokull erupted, spewing thick ash clouds into European skies. Millions of passengers were grounded for days and airlines suffered financial losses. But the explosion put Iceland on the map. The foreign news media descended on the island, beaming images around the world of spectacular landscapes, even as journalists struggled to pronounce the volcano’s name.

The combined effect of the catastrophes has been an invasion on a scale possibly unseen since Vikings raided the island hundreds of years ago. Tourists are expected to outnumber the local population of 330,000 by seven to one next year, according to official data.

Tourism is now the island’s biggest industry, taking over from fishing and aluminum smelting, much as the financial sector did in the years before the crash. The influx of tourists could be even higher following the rise of the Pirate Party. With its black pirate flag and anarchist leanings, it recently gained more seats in Parliament and even more attention.

The number of tourists has risen by as much as 30 percent every year for the last four years, according to Iceland’s Tourist Board. They brought in revenues of $3.2 billion in 2015, a third of the country’s export earnings. Tourism is the single biggest employer, and many Icelanders are pouring money into services and new construction.

Tourists come from as far as Hong Kong. They chase the Northern Lights. They scale glaciers. They dive in the Arctic Circle with puffins, go horseback riding or take helicopter tours.

However, there is growing concern that uncontrolled tourism is placing too large a burden on this small island. Housing prices and rents are rising quickly, forcing young people to live with their parents. Car rentals have tripled, clogging traffic. Littering and light pollution are spoiling parts of the landscape, many Icelanders say. A poll in October conducted by the national broadcaster RUV reported that 87 percent of Icelanders want the government to raise fees or taxes on tourists.

I made a stopover in Reykjavik airport last September on my way to Alaska but I decided not to spend days in Iceland. Being confronted with hordes of tourists, even in remote places of the island is not my cup of tea!

Source: The New York Times.

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Landmannalaugar: Un haut lieu du tourisme islandais (Photo: C. Grandpey)

La NASA et la cendre volcanique // NASA and volcanic ash

drapeau-francaisLa NASA a étudié les impacts de la cendre sur les moteurs à réaction et a indiqué la semaine dernière que 80 aéronefs avaient traversé des nuages de cendre entre 1993 et 2008. A cause de l’éruption récente du Rinjani, la compagnie aérienne Virgin Australia a dû annuler de nombreux vols entre l’Australie et Bali et modifiera probablement sa gestion des vols à destination de l’Indonésie si le risque volcanique persiste. Les estimations relatives au début du mois de novembre montrent que les perturbations du trafic aérien ont coûté à l’économie de Bali plus de 3,2 millions de dollars en recettes touristiques.
Cinq ans après l’éruption islandaise de l’Eyjafjallajökull en 2010 et le chaos qu’elle a provoqué dans le transport aérien, les premiers tests réels sur l’impact de la cendre sur les moteurs des avions viennent d’être effectués par la NASA et les résultats devraient être connus en 2016.
L’éruption de 2010 est intervenue au moment même où la NASA essayait de mettre au point des systèmes de sécurité et des capteurs intelligents pour les moteurs d’avions commerciaux de prochaine génération. L’Administration a travaillé en partenariat avec d’autres organismes gouvernementaux et des groupes industriels pour effectuer une série de tests sur des moteurs au cours d’une ingestion simulée de cendre volcanique. A noter que dans le même temps, l’Europe travaillait sur le système AVOID dont personne ne parle plus.
L’US Air Force a fourni un avion de transport C-17 ainsi que deux moteurs F117 qui avaient été mis au rebut et qui ont été réhabilités en vue des tests.
Un premier test sur un moteur truffé de capteurs a été effectué en 2011 au Centre de Recherche de la NASA à la Base Edwards en Californie. Le but était de mettre au point un référentiel de performances pour le moteur et les capteurs.
Le deuxième essai, début 2013, a utilisé des céréales et des crayons de couleur, autrement dit des matériaux qui n’endommagent pas les moteurs, afin de vérifier que les capteurs pourraient détecter de petits morceaux de débris. Le but de ce test était de contrôler la sensibilité des capteurs.
Ces deux premiers tests préparaient le terrain pour le scénario en contexte réel : l’injection de cendre volcanique susceptible d’endommager sérieusement un moteur d’avion. Les chercheurs ont injecté la cendre dans les moteurs avec des teneurs faibles à élevées. Cette cendre provenait de l’éruption du Mont Mazama, qui a eu lieu vers 5700 ans avant JC, dans la région de Crater Lake.
La NASA va maintenant étudier les données transmises par les capteurs et publier les résultats quand chercheurs auront tiré des conclusions scientifiques fiables sur l’impact de la cendre volcanique sur les moteurs d’avions. Les résultats devraient être rendus publics pendant l’été 2016.
Source: The Daily Express: http://www.express.co.uk/

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drapeau-anglaisNASA has been examining how ash impacts a jet engine and mentioned last week that 80 aircraft flew through ash between 1993 and 2008. Because of the recent Rinjani eruption, Virgin Australia had to cancel many flights between Australia and Bali, and may change how they allocate flights to Indonesia if the volcanic hazard continues. Estimates from early November suggest that the flight disruptions have cost the economy in Bali over $3.2 million in tourist revenue.
Five years after the Icelandic volcanic ash mayhem of 2010 grounded hundreds of planes after the eruption of Eyjafjallajökull, the first real tests on the impact of engine contamination have only just been carried out and the results are not expected to be out until 2016.
The 2010 volcanic eruption came at the same time that NASA was looking at developing engine health management systems and smart sensors for next generation commercial aircraft engines. The Administration partnered with other Government agencies and industry groups to conduct the series of engine tests that actually simulated volcanic ash ingestion. In the meantime, Europe was working on the AVOID system which seems to have been abandoned.
The Air Force provided the plane, a C-17 cargo transport, and two F117 engines that had been slated for retirement, but were overhauled before the tests.
A first test on the engine, heavily instrumented with sensors, happened in 2011 at NASA’s Flight Research Center in California, but it only established engine and sensor performance baselines.
The second test, in early 2013, used cereal and crayons, material that wouldn’t harm the engines, to verify that the sensors could detect tiny bits of debris and that test only established the sensitivity of the sensors.
Both were only the building blocks for the real-world scenario – the introduction of introducing volcanic ash, which can and does tear up an engine.
Researchers introduced simulated volcanic ash into the engines at low and high flow rates. The volcanic ash used that was from the Mt Mazama eruption, which took place around 5700 BC in the Crater Lake area.
NASA will study the data and then publish results once the group can make solid scientific conclusions on just how volcanic ash can affect an airplane engine. Results are expected to be publicly released in summer 2016.
Source: The Daily Express: http://www.express.co.uk/

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La cendre volcanique: Un danger pour le trafic aérien (Photo: C. Grandpey)

Eyjafjallajökull: L’art … et l’argent !

drapeau francaisIl suffit que j’évoque l’Eyjafjallajökull  pour qu’il fasse l’objet d’un nouvel article dans la presse! C’est ainsi que l’on apprend qu’une nouvelle montre va rendre hommage au volcan islandais qui a mis en rade des milliers de passagers aériens en 2010.

Le fabricant helvétique RJ-Romain Jerome vient de donner naissance à l’Eyjafjallajöjull-Evo, une montre qui présente un boîtier de 43 mm en acier PVD noir imaginé par Daniel Haas. A l’intérieur, le cadran évoque la pierre de lave tandis que les aiguilles rappellent les avions cloués au sol. Humour suisse ? La montre s’attachera à votre poignet grâce à un bracelet noir en peau d’alligator. Elle sortira en série limitée de 99 pièces. Vous pourrez l’acquérir pour 13950 francs suisses, soit environ 11500 euros.

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Personnellement, même si la montre est belle et si j’aime les volcans, je ne suis pas disposé à investir une telle somme dans une montre. Quoi qu’il en soit, ce n’est pas la première fois qu’une montre est dédiée aux volcans. Il y a quelques années, la firme Swatch a sorti en série limitée une montre très originale montrant le Vésuve, avec un bracelet en couleur évoquant la Campanie. J’ai réussi à acheter cette montre….pour quelques dizaines de francs seulement à l’époque !

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drapeau anglaisI had barely written the previous note about Eyjafjallajökull, when I found another press item revealing that a new watch would pay homage to the Icelandic volcano that stranded thousands of air passengers in 2010.

Swiss watch-maker RJ-Romain Jerome has just designed the Eyjafjallajökull-Evo, boasting a 43mm black PVD-coated steel case designed by Daniel Haas. Inside, the base of the dial features lava stone, with the tips of the minute and hour hands designed to look like grounded aircraft. Swiss humour? The watch also shows a black alligator leather strap. It comes in a limited edition of 99 pieces and is priced at CHF 13,950 (approximately 11,500 euros).

Source : Times Live.

Personally, whatever the design of the watch and my love for volcanoes, I’m not ready to invest this amount of money in a watch. Anyway, it is not the first time a watch has been dedicated to volcanoes. A few years ago, the Swatch Company produced a limited number of a very nice watch showing Mount Vesuvius with a strap showing scenes of Campania. I managed to get one of these …for a few ten francs at the time!

Quand l’Eyjafjallajökull refait parler de lui ! // The Eyjafjallajökull story is not over yet !

drapeau francaisL’éruption de l’Eyjafjallajökull en 2010 a causé beaucoup de problèmes pratiques. En effet, en raison des nuages ​​de cendre vomis par le volcan, les avions sont restés cloués au sol dans de nombreux aéroports et leurs passagers furent dans l’impossibilité de rentrer à la maison ou, pire encore, de se rendre à leur travail ! Plusieurs passagers bloqués ont poursuivi les compagnies aériennes qui refusaient de rembourser leurs billets d’avion. D’autres sont allés en justice contre leurs entreprises parce qu’elles refusaient de payer les jours de travail perdus.
L’exemple le plus récent se situe au Canada avec une fonctionnaire employée par le Ministère des Anciens Combattants à Halifax. Cette femme était en vacances en Angleterre en avril 2010 lorsque l’Eyjafjallajökull est entré en éruption. Elle devait retourner à Halifax le 20 avril, cinq jours après que l’éruption ait causé l’annulation de tous les vols au départ de l’Angleterre. Inquiète de ne pouvoir rentrer chez elle, cette brave dame a contacté Air Canada le 16 avril et a demandé ce qu’elle devait faire.
La compagnie aérienne lui a conseillé de réserver à nouveau son vol de retour pour le 27 avril, le premier vol avec des sièges encore disponibles. Air Canada a déclaré qu’elle resterait sur ​​une liste d’attente de passagers dont les vols avaient été annulés et qu’elle serait avertie si un vol devenait disponible avant cette date.
La fonctionnaire a contacté trois autres compagnies aériennes pour voir s’il lui était possible de rentrer au Canada plus tôt, mais aucun vol n’était disponible avant le 27 avril, ce que lui avait proposé Air Canada.
Elle a envoyé un courrier électronique à son chef de service, lui demandant de prolonger son congé payé d’une semaine, en invoquant une clause de la convention collective qui stipule que le Ministère ne peut refuser d’accorder un congé payé dans des circonstances indépendantes de la volonté de l’employé.
Malgré cette clause, le chef de service fut seulement disposé à accorder à la fonctionnaire deux jours de congé payé, une proposition allongée par la suite à 2,5 jours. Les jours restants seraient déduits de ses allocations vacances.
La fonctionnaire a alors déposé un recours et, dans une décision prise le 20 mars, le médiateur a ordonné au Ministère de payer à l’employée les cinq jours qui lui étaient dus et de verser sur son compte en banque le montant des jours injustement prélevés. Le médiateur a clairement reconnu que des circonstances particulières indépendantes de la volonté de l’employée l’avaient empêchée de se présenter à son travail.
Il y a de fortes chances pour que ces décisions de justice fassent jurisprudence et que la prochaine éruption avec nuages de cendre provoque un imbroglio juridique en plus des problèmes pratiques. Ne rêvons pas : les avions capables de détecter et d’analyser la cendre volcanique ne sont pas pour demain et nous revivrons la même situation qu’en 2010 !

Source : Ottawa Citizen.

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drapeau anglaisThe eruption of Eyjafjallajökull in 2010 caused quite a lot of practical problems. Indeed, because of the ash clouds vomited by the volcano, planes were grounded in many airports and their passengers unable to go back home or, even worse, to work! Several stranded passengers sued the air companies that refused to refund their plane tickets. Others went to law against their companies because they refused to pay them for the lost days at work.

The most recent example lies in Canada with a civil servant working for the Department of Veterans Affairs in Halifax. This woman was on holiday in England in April 2010 when the Eyjafjallajökull volcano in Iceland erupted. She was scheduled to return to Halifax on April 20th, five days after the eruption grounded all flights out of England. Concerned about her ability to get home, she contacted Air Canada on April 16th and asked what she should do.

The airline advised her to rebook her return flight for April 27th, the first flight with seats still available. Air Canada said she would remain on a standby list of passengers on cancelled flights and would be notified if an earlier flight became available.

Martin contacted three other airlines to see if any could get her back to Canada earlier, but none had availability before the April 27 Air Canada flight.

She emailed her supervisor and asked to extend her paid leave by a week, invoking a collective agreement clause that says the department should not unreasonably withhold discretionary leave with pay in circumstances beyond an employee’s control.

But the supervisor was only willing to give her employee two days leave with pay, an offer later bumped up to 2.5 days. The remaining days would be deducted from her vacation entitlement.

The civil servant filed a grievance and the arbitrator upheld it in a decision taken on March 20th and ordering the department to pay the woman her requested five days and credit her bank account for the days unjustly deducted. The arbitrator clearly recognized that special circumstances beyond an employee’s control might prevent him from reporting to work.

The odds are that such legal decisions will set a prededent and that the next dirty eruption will cause a legal mess the more practical problems. Let’s not dream: the planes able to detect and analyse ash are not for tomorrow and we will live the same situation as in 2010!

Source: Ottawa Citizen.

Eyjafjallajokull-blog

Crédit photo: Wikipedia.