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Que se passe-t-il vraiment autour du Groenland ? // What’s really happening around Greenland ?

Comme je l’ai écrit précédemment, de plus en plus de pays s’intéressent aux ressources du Groenland où la calotte glaciaire est en train de fondre et de rétrécir à vue d’oeil. La Chine et la Russie s’affirment de plus en plus dans la région. L’an dernier, le secrétaire d’État américain Mike Pompeo a déclaré que « le moment est venu pour que l’Amérique devienne une nation arctique, dans l’intérêt de l’avenir de l’Arctique » ; depuis cette déclaration, l’activité militaire s’intensifie dans la région.
Le Groenland est régi en semi autonomie par le Danemark ; Copenhague gère la défense de l’île par l’intermédiaire de son Joint Arctic Command [NDLR : Le Joint Arctic Command a pour mission principale en temps de paix d’assurer la souveraineté de l’Unité du Royaume du Danemark, en surveillant la zone autour des îles Féroé et du Groenland]. À plusieurs reprises depuis 2006, des navires étrangers sont arrivés à l’improviste ou sans les autorisations préalables dans des eaux que le Danemark, membre de l’OTAN, entend défendre.
Le Groenland, que Donald Trump a proposé sans succès d’acheter à Copenhague en 2019, est en grande partie recouvert par une calotte glaciaire, avec un littoral rocheux. L’obscurité y est presque totale pendant les mois d’hiver. Cependant, sous les roches et la glace se cachent d’abondantes réserves de minéraux et de métaux rares utilisés dans la fabrication des smartphones, des véhicules électriques et des jets militaires. On y trouve aussi de l’uranium et probablement d’importants gisements de pétrole et de gaz naturel.
Le Groenland n’offre pas seulement des ressources naturelles. L’île, qui est plus proche de New York que New York de Los Angeles, est également une fenêtre stratégique sur l’espace. Située à Thulé, la base aérienne la plus septentrionale des États-Unis abrite un réseau de capteurs assurant la surveillance et le contrôle de l’espace. Thulé est l’un des rares endroits au monde où l’on peut avoir accès à des satellites en orbite autour des pôles. Ils viennent en complément de la couverture classique du globe et jouent un rôle majeur dans les prévisions météorologiques et la recherche climatique.
Sur la mer autour du Groenland, plusieurs pays font naviguer de nouveaux brise-glaces pour augmenter le trafic de fret. La Chine, qui a affirmé être, en 2018, une nation «proche de l’Arctique», a déclaré qu’elle souhaitait construire des infrastructures et «participer à la gouvernance de l’Arctique».
Au cours des dernières années, les alliés occidentaux ont accru leur présence autour du Groenland. En août et septembre 2020, un garde-côte américain a participé à des exercices avec des navires danois et français sur la côte ouest du Groenland. En septembre, le Danemark a rejoint pour la première fois les États-Unis, le Royaume-Uni et la Norvège dans un exercice militaire à grande échelle dans la Mer de Barents, près de la Russie.
Certaines régions de l’Arctique sont relativement bien couvertes par les satellites et les radars, ce qui n’est plus le cas du Groenland depuis le début des années 1990. De 1959 à 1991, le Groenland faisait partie du North American Aerospace Defence Command – Commandement de la défense aérospatiale de l’Amérique du Nord – un ensemble de 63 centres de radars et de communications s’étendant sur 5000 kilomètres depuis l’ouest de l’Alaska jusque dans l’Arctique canadien. Le Groenland possédait quatre radars au-dessus de sa calotte glaciaire, mais deux ont été démantelés et les deux autres ont été abandonnés à leur triste sort ; ils s’enfoncent maintenant lentement dans la glace.
Aujourd’hui, pour surveiller son vaste territoire, le Groenland dispose d’un avion, de quatre hélicoptères et de quatre navires. En plus de faire respecter la souveraineté, ils sont en charge des opérations de contrôle de la pêche et assurent les missions de recherche et sauvetage. Six traîneaux tirés par 80 chiens patrouillent la partie nord-est du territoire. En août 2006, deux chasseurs ont déclaré avoir repéré un sous-marin alors qu’ils chassaient le renne dans un fjord du sud du Groenland. Ils ont fait un dessin du sous-marin que l’armée a identifié comme étant probablement un modèle russe.
Le gouvernement danois a promis en 2019 d’augmenter son budget militaire au Groenland avec un investissement de 237 millions de dollars dédié à la surveillance. Pour l’instant, le Danemark n’a pas de satellites pour surveiller le trafic autour du Groenland. En 2018, il a commencé à recevoir chaque jour quelques images satellites par l’intermédiaire de l’Agence de sécurité maritime de l’Union européenne, mais en général elles ne sont pas suffisamment précises et détaillées à des fins militaires.
Pendant des années, il a été assez facile pour les chercheurs étrangers d’accéder aux eaux du Groenland et à celles situées entre le Groenland, l’Islande et le Royaume-Uni. L’année dernière, cependant, les autorités danoises ont rejeté la demande d’un groupe de chercheurs internationaux dirigé par la Suisse qui prévoyait de se déplacer sur un brise-glace russe lors de la toute première circumnavigation du Groenland. Deux sources fiables ont émis des doutes sur la finalité de l’expédition et ont indiqué que le brise-glace, utilisé lors de plusieurs expéditions antérieures au Groenland, était susceptible de servir à des fins non scientifiques telles que l’exploitation d’informations provenant de câbles sous-marins à fibres optiques ou la cartographie du fond marin pour faciliter l’accès des sous-marins russes. En 2016, un navire russe, que la marine américaine a accusé de transporter des submersibles en mesure de couper et espionner des câbles sous la surface de l’océan, a jeté l’ancre près de Nuuk, là même où passe un câble de communication sous-marin qui relie l’Islande et l’Amérique.

Les navires étrangers signalent généralement leur arrivée à l’aide du système international d’identification automatique. Lorsqu’il analyse les images satellites, le Joint Arctic Command danois identifie souvent ce qu’il appelle des «cibles sombres», à savoir des objets qui ressemblent à des navires mais qui ne peuvent pas être identifiés avec précision. Quand l’armée danoise envoie des navires ou des hélicoptères vers la cible repérée, il s’agit souvent d’icebergs. Lorsque les cibles se sont avérées être des navires, il s’agissait le plus souvent de navires américains n’ayant pas signalé leur arrivée…
Source: Yahoo News

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As I put it before, a growing number of countries are showing interest in Greenland’s resources as the country’s icecap is melting and shrinking. Both China and Russia have been making increasingly assertive moves in the region, and after the U.S. Secretary of State Mike Pompeo last year said now is « America’s moment to stand up as an Arctic nation and for the Arctic’s future, » military activity is stepping up.

Greenland is a semi-autonomous part of the Kingdom of Denmark, and Copenhagen runs the island’s defence through its Joint Arctic Command. On several occasions since 2006, foreign vessels have turned up unexpectedly or without the necessary protocols, in waters that NATO-member Denmark aims to defend.

Greenland, which Donald Trump offered unsuccessfully to buy from Copenhagen in 2019, is largely an ice sheet with a rocky coastline. It is hidden by almost complete darkness in the winter months. However, beneath its rocks and ice are abundant resources of minerals and rare earth metals used in equipment from smartphones to electric vehicles and military jets, as well as uranium and potentially vast resources of oil and natural gas.

Greenland offers more than resources. The island, which is nearer to New York than New York is to Los Angeles, is also a strategic window onto space. Located at Thule, the United States’ northernmost air base houses a network of sensors which provides space surveillance and control. Thule is one of the few places in the world with access to satellites that orbit the poles, completing coverage of the globe which is essential for weather forecasting and climate research.

On the sea, several countries are building new icebreakers to increase freight traffic. China, which in 2018 declared itself a « near-Arctic » nation, has said it wants to build infrastructure and « participate in the governance of the Arctic. »

In the past few years, Western allies have increased their presence around Greenland. In August and September this year, a U.S. Coast Guard cutter carried out joint exercises with Danish and French naval vessels on Greenland’s west coast. And in September, Denmark for the first time joined the United States, UK and Norway in a large-scale military exercise in the Barents Sea near Russia.

Some Arctic regions are relatively well covered by satellite and radar. But since the early 1990s, Greenland has slipped off the radar. From 1959 to 1991 Greenland was part of the North American Aerospace Defence Command, an integrated chain of 63 radar and communication centres stretching 5,000 kilometres from Western Alaska across the Canadian Arctic. It had four radars operating on its ice sheet. Two were dismantled; the other two were abandoned and are now slowly sinking into the ice.

Today, to monitor its vast area, Greenland has one aircraft, four helicopters and four ships. In addition to enforcing sovereignty, they handle fishing inspection and search and rescue operations. Six sleds powered by 80 dogs patrol the remote northeastern part. In August 2006, a local couple said they spotted a submarine while they were hunting reindeer in a fjord in southern Greenland. The couple made a drawing, which the military identified as a likely Russian model.

The Danish government promised in 2019 to upgrade military spending in Greenland with an investment of 237 million dollars for surveillance. For now, Denmark has no satellites to monitor traffic around Greenland. In 2018, it started receiving a few satellite images a day from the European Union’s Maritime Safety Agency, but they are not always detailed enough for military purposes.

For years, it has been fairly easy for foreign researchers to access the waters around Greenland and those between Greenland, Iceland and the UK. Last year, though, Danish authorities failed to approve an application from a Swiss-led group of international researchers who were planning to travel on a Russian icebreaker on the first-ever circumnavigation of Greenland. Two sources with knowledge of the matter said they had become suspicious that the icebreaker, used for several earlier expeditions in Greenland, could serve non-scientific purposes such as tapping information from subsea fibre cables or mapping the seabed to ease access for Russian submarines. In 2016, a Russian vessel, which the U.S. Navy accused of transporting submersibles that can sever and tap into cables beneath the ocean’s surface, anchored outside Nuuk, where passes a subsea communications cable that connects Iceland and America.

Foreign ships usually report their arrival using the international Automatic Identification System ship-tracking system. When analysing satellite images, the Joint Arctic Command often identifies what it calls « dark targets », namely objects that look like ships but can’t be identified on the system. If the Danish military sends out vessels or helicopters to the target, they often find an iceberg. When the targets have turned out to be ships, these have most often been U.S. marine vessels that have not reported their arrival…

Source : Yahoo News.

Le Groenland, une véritable caverne d’Ali Baba!

Navigation dans l’Arctique : un casse-tête pour les assureurs // Shipping in the Arctic : a headache for insurers

Comme je l’ai indiqué à plusieurs reprises, le réchauffement  climatique ouvre de nouvelles routes maritimes dans l’Arctique. En conséquence, les compagnies de navigation sont impatientes d’emprunter ces nouvelles voies, ce qui leur permettra d’économiser de l’argent sur la route entre l’Europe et l’Asie. Mais alors que l’activité dans les eaux arctiques s’accélère, les compagnies d’assurance se demandent qui paiera en cas de problème. Il n’est pas certain que le coût d’un accident majeur puisse être entièrement couvert par une assurance. Les dégâts causés par une marée noire, la collision avec un iceberg ou l’immobilisation d’un navire dans la glace, peuvent atteindre des centaines de millions de dollars. Sans plusieurs années de données de référence sur le nombre de victimes, d’accidents, de collisions ou de déversements d’hydrocarbures, il est impossible de résoudre toutes les questions de responsabilité
Pour les assureurs, il n’existe guère qu’un précédent dans l’Arctique: le Titanic, qui a heurté un iceberg et a coulé dans les eaux de l’Atlantique Nord en avril 1912. La perte a été aussi colossale que les dégâts provoqués par des catastrophes plus récentes comme l’ouragan Katrina. Le Titanic a disparu dans des eaux relativement bien connues alors que seulement 6% environ de l’Océan Arctique est actuellement cartographié,
Pour les compagnies maritimes, les voies de navigation dans l’Arctique offrent des avantages majeurs. Un trajet entre l’Europe et l’Asie via le pôle Nord prend environ 30 jours, soit une dizaine de jours de moins que la route qui emprunte le canal de Suez. Cela peut permettre à un cargo transportant du minerai de fer ou du grain d’économiser 200 000 dollars ou plus en carburant, nourriture, salaires des équipages et droits de navigation. Ces économies potentielles attirent les gros armateurs vers des eaux où seuls les chalutiers s’aventuraient jusqu’à présent pour aller pêcher.
La route maritime du Nord le long de la côte arctique de la Russie est de plus en plus fréquentée. Au cours des quatre années jusqu’en 2019, le nombre de navires ayant utilisé au moins une partie de cette route a augmenté de 58% pour atteindre 2694, selon une étude de l’Université Norvégienne du Nord.
Il est évident que les gros cargos présentent un risque plus élevé. En raison du poids de leur cargaison, ils sont beaucoup plus difficiles à manœuvrer ou à remorquer qu’un chalutier. Jusqu’à présent, les problèmes les plus courants ne concernaient pas les collisions avec des icebergs, mais le gel et ses effets sur les équipements. En cas de problème, il n’y a personne à proximité pour aider l’équipage. Mis à part le froid et la glace, un épais brouillard peut aussi empêcher d’observer correctement la mer. Et puis, le manque de cartes signifie que le relief des fonds marins reste une inconnue. Comme les trajectoires empruntées par les navires changent en fonction des conditions de glace, la navigation est encore plus dangereuse. Selon un rapport de l’assureur Allianz Group, sur 512 incidents signalés en 2019, les dommages ou pannes de machines ont représenté près de la moitié des problèmes.

Dans leur évaluation des risques arctiques, les assureurs essayent de faire de leur mieux, avec des prévisions qui ne les mettraient pas en difficulté. Les compagnies qui couvrent le transport dans l’Arctique disent qu’elles effectuent leurs propres évaluations, puis ajoutent jusqu’à 40% à la prime de base de 50 000 $ à 125 000 $. Les assureurs expliquent que le montant final de l’assurance dépend du navire, de l’itinéraire et de la proximité d’un brise-glace.
En 2017, l’Organisation Maritime Internationale (IMO) des Nations Unies a introduit de nouvelles normes pour la navigation dans l’Arctique, en prenant notamment en compte la conception et l’équipement des navires, les protocoles de sauvetage et la formation des capitaines. Ces normes ont réduit le nombre d’accidents qui est passé de 50 à 71 par an à 43 en 2018 et 41 en 2019. Cependant, le respect d’une partie de ces normes ne présente pas un caractère obligatoire. Il n’y a pas d’autorité centrale pour collationner les rapports d’accidents ; il n’y a donc aucun moyen de connaître le nombre exact d’accidents dans l’Arctique.
Source: Yahoo News.

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As climate change opens new sea routes, shipping companies are eagerly looking for new Arctic shipping lanes that can save money on the run between Europe and Asia. But as activity in the Arctic’s waters is accelerating, insurance companies are wondering who will pay if something goes wrong. It is unclear that the cost of a major accident would be completely covered by insurance. Damages from a ship spilling oil, hitting an iceberg or becoming marooned can run into the hundreds of millions of dollars. Without years worth of data on the number of casualties, accidents, collisions or oil spills, it impossible to resolve all questions about liability

For insurers, there is a dramatic precedent: The Titanic, which hit an iceberg and went down in the freezing waters of the North Atlantic in April 1912. The loss was as devastating as more recent catastrophes like Hurricane Katrina. That cruise liner went down in relatively familiar waters whereas only about 6% of the Arctic Ocean is currently charted,

For shipping companies, Arctic shipping routes offer major advantages. A journey between Europe and Asia via the North Pole takes roughly 30 days, at least 10 fewer than the Suez Canal route. That can save a cargo ship carrying iron ore or grain $200,000 or more on fuel, food, crew wages and tolls. Such potential savings are attracting big shipowners to waters where so far mostly fishing trawlers have ventured.

The Northern Sea Route along Russia’s Arctic coast is increasingly popular. In the four years up to 2019, the number of voyages that used at least part of that route increased by 58% to 2,694, according to a study by Norway’s Nord University.

It is obvious, that larger cargo ships present higher risk. Because of their weight, they are much harder to manoeuvre or tow than a trawler.

So far, the most common problems have not involved hitting icebergs, but equipment that freezes and seizes up. If anything goes wrong, there is nobody nearby to help the crew. Aside from the cold and the ice floats, heavy fog can obscure observations. And the lack of maps means that beneath the water’s surface, the sea floor largely remains a mystery. Because routes shift frequently with changes in ice conditions, navigation is even more treacherous. Out of 512 incidents reported through 2019, machinery damage or failure accounted for almost half, according to a 2020 shipping and safety report by insurer Allianz Group. Other incidents included a crack in the hull, onboard explosions and sinkings.

In assessing Arctic risks, insurers effectively improvise. companies that cover Arctic voyages say they conduct their own assessments, then add up to 40% to the basic premium of $50,000 to $125,000 for the ship alone to guarantee a single Arctic journey. The insurers explain that the final price depends on the ship, the route and how near an icebreaker is,

In 2017, the U.N.’s International Maritime Organization introduced new standards for Arctic navigation including ship design and equipment, search and rescue protocols, and special training for captains. These have reduced the accident rate from between 50 and 71 a year to 43 in 2018 and 41 in 2019. However, compliance with some of that « Polar Code » is voluntary. There is no central authority collating national and company accident reports, so there is no way to know the full extent of Arctic accidents.

Source: Yahoo News.

 

Transiter par l’Arctique est plus rapide, donc plus économique, que d’emprunter le canal de Suez (Source: NOAA)

Mauvaises nouvelles de l’Arctique // Bad news from the Arctic

Nous sommes à la fin octobre et deux phénomènes inquiètent les scientifiques dans l’Arctique.

En raison des températures élevées qui ont régné sur l’Arctique ces derniers mois, la glace de mer est en train d’enregistrer sa surface la plus réduite pour la saison depuis 1978, début de la surveillance satellitaire. Selon le National Snow and Ice Data Center (NSIDC), le 24 octobre 2020, la banquise s’étalait sur seulement 5,685 millions de kilomètres carrés.

La situation, qui empire chaque année, ne surprend pas vraiment les climatologues. Les quatorze dernières années ont été, sans exception, les pires années enregistrées parmi les quarante-trois années de données à la disposition des scientifiques.

Autre mauvaise nouvelle : pour la première fois depuis le début des relevés, la mer de Laptev en Sibérie n’a pas encore commencé à geler fin octobre. Ce retard du gel a été causé par une période de chaleur anormalement longue dans le nord de la Russie et par l’intrusion d’eaux plus chaudes en provenance de l’Atlantique, ce qui rompt la stratification habituelle entre les eaux profondes chaudes et la surface fraîche Les climatologues mettent en garde contre d’éventuels effets d’entraînement dans la région polaire.

La température de l’océan dans la région a récemment grimpé à plus de 5°C au-dessus de la moyenne, à la suite d’une vague de chaleur record et de la réduction inhabituellement précoce de la glace de mer de l’hiver dernier. Il y a en ce moment 4 millions de kilomètres carrés de glace de mer de moins que prévu par rapport aux années 1980. Il manque une superficie de glace équivalente à dix fois la taille de l’Allemagne.

Ce manque de glace de mer arctique va forcément avoir des conséquences pour le bilan énergétique de la Terre. Quand la région arctique est couverte de neige, elle devient la surface naturelle la plus brillante de la planète. Par effet albédo, elle renvoie vers l’espace environ 80 % du rayonnement solaire. En revanche, l’océan situé en dessous représente la surface la plus sombre de la planète et il absorbe 90 % du rayonnement solaire. En conséquence, les changements qui interviennent dans la couverture de glace de mer ont un impact important sur la quantité de lumière solaire absorbée par la planète et sur la vitesse à laquelle elle se réchauffe. Les scientifiques craignent que le retard du gel de la glace de mer amplifie la boucle de rétroaction qui accélère le déclin de la glace de mer.

Source : Presse scientifique.

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We are at the end of October and two phenomena are worrying scientists in the Arctic.
Due to the high temperatures that prevailed over the Arctic in recent months, the sea ice is registering its smallest surface area for the season since 1978, when satellite monitoring began. According to the National Snow and Ice Data Center (NSIDC), on October 24th, 2020, the sea ice spread over just 5.685 million square kilometres.
The situation, which gets worse every year, does not really come as a surprise to climatologists. The last fourteen years have been, without exception, the worst years on record of the forty-three years of data available to scientists.

More bad news: For the first time since surveys began, the Laptev Sea in Siberia has yet to start freezing in late October. The delay in freezing was caused by an unusually long period of heat in northern Russia and the intrusion of warmer Atlantic waters. Climatologists warn of possible ripple effects in the polar region.
Ocean temperatures in the region recently climbed more than 5 ° C above average, following a record-breaking heat wave and the unusually early decline in sea ice last winter . Global warming is also pushing milder Atlantic currents towards the Arctic and breaking the usual stratification between warm deep water and the cool surface, making it difficult for ice to form. There is currently 4 million square kilometers of sea ice less than expected compared to the 1980s. An area of ​​ice ten times the size of Germany is missing.

This lack of arctic sea ice will inevitably have consequences with the energy balance of the Earth. When the Arctic region is covered in snow, it becomes the brightest natural surface on the planet. By albedo effect, it reflects back to space about 80% of solar radiation. In contrast, the ocean below is the darkest surface on the planet and absorbs 90% of solar radiation. As a result, changes in sea ice cover have a significant impact on the amount of sunlight absorbed by the planet and the rate at which it heats up. Scientists fear that the delay in freezing sea ice amplifies the feedback loop that accelerates the decline of sea ice.
Source: Scientific press.

Océan Arctique et Mer de Laptev (Source : Wikipedia)

Photo : C. Grandpey

Des changements océaniques inquiétants // Disturbing ocean changes

Selon une nouvelle étude réalisée par un groupe de chercheurs de la University College de Londres (UCL) et publiée dans la revue Geophysical Research Letters, les changements intervenus dans la circulation océanique sont probablement en train de provoquer des changements dans les écosystèmes de l’Océan Atlantique jamais observés depuis 10 000 ans.

Le climat est resté assez stable au cours de l’Holocène, période de 12 000 ans qui a fait suite à la dernière période glaciaire. Il est généralement admis que cette stabilité climatique a permis à la civilisation humaine de se mettre en place. On pense que les principaux courants océaniques sont eux aussi restés relativement stables pendant l’Holocène. Ces courants ont des cycles naturels, qui affectent les sites où se trouvent les organismes marins comme le plancton, les poissons, les oiseaux de mer et les baleines.
Les effets du changement climatique sur l’océan sont de plus en plus visibles. Comme je l’ai indiqué à plusieurs reprises, les récifs coralliens tropicaux sont en train de blanchir. Les océans s’acidifient car ils absorbent le carbone de l’atmosphère Certaines espèces de poissons comme le hareng ou le maquereau se déplacent vers les pôles. Personne ne sait vraiment à quoi ressemblera l’avenir.

Pour essayer de trouver une réponse à cette question, les chercheurs ont cherché des sites où ils étaient susceptibles de trouver des fossiles datant de l’ère industrielle, mais aussi de plusieurs milliers d’années en amont. Ils ont trouvé ce qu’ils cherchaient au sud de l’Islande, là où un important courant marin en eau profonde provoque l’accumulation de sédiments en grande quantité. Ils ont prélevé sur ce site des carottes de sédiments qui ont ensuite été lavées et tamisées pour faire ressortir des fossiles. Les sédiments les plus profonds contiennent les fossiles les plus anciens, tandis que les sédiments de surface contiennent des fossiles qui se sont déposés au cours des dernières années.
Les chercheurs ont commencé à échantillonner les différentes espèces de plancton fossile dans ces sédiments où elles se développent dans des conditions différentes. Ils ont en particulier examiné les foraminifères qui ont des coquilles de carbonate de calcium. Une récente étude a montré que la répartition la plus récente de foraminifères est différente de celle du début de l’ère industrielle. Cela prouve que le changement climatique a clairement eu un impact.
De la même façon, la théorie selon laquelle les courants océaniques modernes seraient semblables à ceux des deux derniers milliers d’années a été mise à mal par une étude de l’UCL publiée en 2018. Elle a montré que la circulation thermohaline était à son niveau le plus faible depuis 1500 ans. La nouvelle étude montre que la circulation de surface actuelle dans l’Atlantique Nord est différente de celle observée au cours des 10 000 dernières années, autrement dit la majeure partie de l’Holocène.
Les effets de cette modification de la circulation océanique sont visibles dans l’Atlantique Nord. Juste au sud de l’Islande, la réduction du nombre d’espèces de plancton d’eau froide et l’augmentation du nombre d’espèces d’eau chaude montre que les eaux chaudes ont remplacé les eaux froides riches en nutriments. Il est probable que ces changements ont également provoqué un déplacement vers le nord des principales espèces de poissons telles que le maquereau, ce qui pose déjà des problèmes car différentes nations se disputent les droits de pêche.
Plus au nord, d’autres preuves fossiles montrent qu’une plus grande quantité d’eau chaude en provenance de l’Atlantique a atteint l’Arctique, ce qui contribue probablement à la fonte de la glace de mer (voir mes précédentes notes sur ce sujet). Plus à l’ouest, un ralentissement de la circulation thermohaline signifie que les eaux ne se réchauffent pas autant que prévu, tandis que, encore plus à l’ouest, près des États-Unis et du Canada, les eaux chaudes du Gulf Stream semblent se déplacer vers le nord, ce qui aura des conséquences profondes sur les principales zones de pêche. Ces systèmes de circulation océaniques risquent fort de se trouver affectés lorsque l’Atlantique Nord deviendra moins salé. Le changement climatique peut provoquer un tel phénomène en augmentant les précipitations, la fonte des glaces et la quantité d’eau issue de l’Océan Arctique.

Les auteurs de l’étude ne savent pas ce qui a provoqué les changements dans la circulation océanique. Il semble toutefois que l’océan soit plus sensible au changement climatique actuel qu’on ne le pensait auparavant, et l’humanité devra s’adapter.
Source: The Conversation.

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According to a new study led by a research group at University College London (UCL) and published in the journal Geophysical Research Letters, changes in ocean circulation may have caused a shift in Atlantic Ocean ecosystems not seen for the past 10,000 years.

The climate has been quite stable over the Holocene, a 12,000-year period since the end of the last Ice Age. It is denerally admitted that this stability allowed human civilisation to really get going. The major ocean currents are also thought to have been relatively stable during the Holocene. These currents have natural cycles, which affect where marine organisms can be found, including plankton, fish, seabirds and whales.

Climate change in the ocean is becoming apparent. As I put it several times, tropical coral reefs are bleaching. The oceans becoming more acidic as they absorb carbon from the atmosphereSome fish species like herring or mackerel are moving towards the poles. Nobody really knows what the future will be like. To try and find an answer to this question, researchers had to look for places where seabed fossils not only covered the industrial era in detail, but also stretched back many thousands of years. They found the right patch of seabed just south of Iceland, where a major deep sea current causes sediment to pile up in huge quantities. There, they collected cores of sediment which were later washed and sieved to find fossils. The deepest sediment contains the oldest fossils, while the surface sediment contains fossils that were deposited within the past few years.

The researchers started counting the different species of tiny fossil plankton that can be found in such sediments. Different species like to live in different conditions. They looked at foraminifera which have shells of calcium carbonate. A recent global study showed that modern foraminifera distributions are different to the start of the industrial era. Climate change is clearly already having an impact.

Similarly, the view that modern ocean currents are like those of the past couple of thousand years was challenged by a UCL study released 2018, which showed that the overturning “conveyor belt” circulation was at its weakest for 1,500 years. The scientis’s new study builds on this picture and suggests that modern North Atlantic surface circulation is different to anything seen in the past 10,000 years which include most of the Holocene.

The effects of the unusual circulation can be found across the North Atlantic. Just south of Iceland, a reduction in the numbers of cold-water plankton species and an increase in the numbers of warm-water species shows that warm waters have replaced cold, nutrient-rich waters. It is likely that these changes have also led to a northward movement of key fish species such as mackerel, which is already causing problems as different nations vie for fishing rights.

Further north, other fossil evidence shows that more warm water has been reaching the Arctic from the Atlantic, likely contributing to melting sea ice (see my previous posts about this topic). Further west, a slowdown in the Atlantic conveyor circulation means that waters are not warming as much as we would expect, while furthest west close to the US and Canada the warm Gulf Stream seems to be shifting northwards which will have profound consequences for important fisheries.

One of the ways that these circulation systems can be affected is when the North Atlantic gets less salty. Climate change can cause this to happen by increasing rainfall, increasing ice melt, and increasing the amount of water coming out of the Arctic Ocean.

The authors of the study still do not know what has ultimately caused these changes in ocean circulation. But it does seem that the ocean is more sensitive to modern climate changes than previously thought, and mankind will have to adapt.

Source: The Conversation.

Circulation thermohaline globale et dans l’Atlantique (Source: GIEC).