Cartographie des zones naturelles en Islande // Mapping of wilderness in Iceland

Les scientifiques islandais ont cartographié les zones naturelles de leur pays avec un maximum de détails. Un nouveau rapport accompagne le projet; il a été préparé par le Wildland Research Institute (WRI) pour le compte de l’Óbyggð kortlagning et fournit des informations qui peuvent aider les décideurs politiques et les défenseurs de la nature à préserver ces zones de la meilleure des façons. Des études antérieures pour le compte du Registre des zones naturelles (Wildnerness Register) de l’Union européenne ont montré que l’Islande recèle environ 43 % des 1 % de zones naturelles d’Europe.
Environ la moitié des hautes terres du centre de l’Islande correspondent à la définition de « zone naturelle inhabitée », et le rapport divise la région en 17 zones distinctes. Un tiers des zones naturelles inhabitées cartographiées dans le cadre du projet appartient à des propriétaires privés, tandis que les deux autres tiers se trouvent sur des terres publiques. Les zones ont été cartographiées et définies selon les normes internationales.
Il est important pour les Islandais de pouvoir faire clairement la distinction entre les zones de nature sauvage et les autres. Alors que les zones de nature sauvage diminuent à l’échelle mondiale, celles encore présentes en Islande deviendront de plus en plus précieuses. Une fois qu’une ligne a été tracée sur une carte, cette distinction peut être légalement mise en oeuvre sur le terrain. Il est alors possible de prendre des décisions concernant l’implantation des lignes électriques et la construction de centrales hydroélectriques afin de ne pas gâcher cette ressource importante.
Le rapport identifie quatre principales menaces pour les zones naturelles en Islande : l’impact des infrastructures géothermiques et hydroélectriques ; le tourisme; les 4×4 et la conduite hors route. C’est à cause de cela que les zones de nature sauvage se sont réduites en Islande au cours des 80 dernières années. Bon nombre de ces menaces perdurent avec l’expansion de la production d’électricité et des infrastructures de transmission qui y sont liées.
Selon les auteurs du rapport, les propositions d’expansion de l’hydroélectricité, de l’énergie géothermique et éolienne sur les hautes terres du centre de l’Islande sont « particulièrement préoccupantes » car elles sont « toutes susceptibles d’avoir un impact considérable sur les qualités de la nature sauvage ».
Les personnes intéressées peuvent consulter le rapport complet à cette adresse :.
https://wildlandresearch.org/wp-content/uploads/sites/39/2022/03/Iceland-Wilderness-Report_FINAL_March16-3_compressed-med.pdf

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Scientists have mapped Iceland’s uninhabited wilderness in more detail than ever before. A new report on the project, prepared by the Wildland Research Institute (WRI) on behalf of Icelandic initiative Óbyggð kortlagning provides information that can help policymakers and nature conservationists preserve these areas in their best possible form. Previous studies for the European Union Wilderness Register have shown that Iceland retains approximately 43% of Europe’s top one percent wildest areas.

Around half of Iceland’s Central Highland falls under the definition of uninhabited wilderness, and the report divides it into 17 distinct areas. One third of the uninhabited wilderness mapped in the project is privately owned, while the other two thirds are on public land. The areas were mapped and defined according to international standards.

It is important for Icelanders to be able to clearly distinguish between wilderness and other areas. As wild areas diminish globally, Iceland’s wilderness will become still more valuable. Once a line has been drawn on a map, it can be put into context legally. Then, it will be possible to make decisions about where to build, where power lines can be laid, and where hydropower plans can be built so as not to spoil this important resource.

The report identifies four main historical threats to wilderness in Iceland: impacts from geothermal and hydropower infrastructure; tourism; recreational 4×4 driving; and off-road driving. These have resulted in the steady attrition of wilderness areas over the last 80 years. Many of these threats are ongoing with further expansion of electrical power generation and associated transmission infrastructure.

Proposals to expand hydropower, geothermal power, and wind power generation in the Central Highlands are “of particular concern,” according to the report’s authors, as they are “all capable of vastly impacting wilderness qualities.”

Interested readers can view the full report at this address:.

https://wildlandresearch.org/wp-content/uploads/sites/39/2022/03/Iceland-Wilderness-Report_FINAL_March16-3_compressed-med.pdf

Le Landmannalaugar fait partie des zones naturelles les plus populaires en Islande (Photo: C. Grandpey)

Bonne nouvelle pour l’Arctique et pour l’environnement // Good news for the Arctic and the environment

Le 25 avril 2022, l’administration Biden a annulé une décision controversée de l’ère Trump qui aurait ouvert une partie de l’Alaska arctique au développement pétrolier.
Le Bureau of Land Management (BLM) a remis en place la politique de gestion de l’ère Obama dans la National Petroleum Reserve, une zone de 9,3 millions d’hectares dans la partie occidentale de la région de North Slope en Alaska.
Les mesures de l’administration Obama, contenues dans un document publié en 2013, autorisent l’attribution de concessions pétrolières dans environ la moitié de la réserve tout en renforçant la protection des zones considérées comme importantes pour l’écosystème arctique et pour les populations autochtones.
Le plan de l’administration Trump, décidé en 2020, visait à autoriser le développement pétrolier sur plus de 80 % de la Réserve, y compris sur le lac Teshekpuk, le plus grand lac de la région de North Slope. En plus, c’est une zone très riche en faune qui avait été protégée par des mesures remontant à l’administration Reagan.
Le plan Trump avait été attaqué en justice à deux reprises devant le tribunal fédéral d’Alaska. qui avait mis en attente l’attribution des concessions pétrolières. L’action du BLM rétablissant la politique de gestion de l’ère Obama fait partie de la réponse du Département de l’Intérieur à ces poursuites judiciaires.
La National Petroleum Reserve, la plus grande étendue de terres laissées vierges par l’Homme aux États-Unis, suscite l’intérêt des compagnies pétrolières qui convoitent des terres plus à l’ouest dans la région de North Slope. A l’heure actuelle, la recherche pétrolière se concentre dans la partie nord-est de la Réserve, qui est la plus proche des oléoducs existants et des champs pétrolifères sur les terres fédérales.
ConocoPhillips est la compagnie pétrolière la plus active de la Réserve. Elle gère en particulier le projet Willow de plusieurs milliards de dollars, avec à la clé quelque 600 millions de barils de pétrole.
Un sénateur républicain de l’Alaska et partisan de l’extension des concessions pétrolières, a critiqué la décision du gouvernement Biden car, selon lui, elle va à l’encontre de la sécurité énergétique au moment où la Russie envahit l’Ukraine.
De leur côté, les écologistes ont salué la décision du BLM mais ont appelé à davantage de mesures de protection. L’un de leurs porte-parole a déclaré que la réponse à la sécurité énergétique ne se trouvait pas sous le pergélisol arctique qui est en train de fondre, mais dans l’accélération du développement des sources de production d’énergie propres et renouvelables.
Source : Yahoo Actualités.

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On April 25th, 2022, the Biden administration overturned a controversial Trump-era policy that would have opened new swathes of Arctic Alaska to oil development.

The Bureau of Land Management (BLM) resurrected Obama-era management policies in the National Petroleum Reserve in Alaska, a 9.3-million-hectare area on the western side of Alaska’s North Slope.

Those reinstated policies, contained in a plan issued in 2013, allow oil leasing in about half of the reserve while boosting protections for areas considered important to the Arctic ecosystem and to indigenous residents.

The plan by the administration of former President Donald Trump, issued in 2020, sought to allow oil development on more than 80% of the reserve. It would have allowed leasing even at Teshekpuk Lake, the North Slope’s largest lake and an area prized for wildlife that had been protected under rules dating back to the Reagan administration.

The Trump plan was challenged by two lawsuits filed in the federal court in Alaska. No lease sales were ever held under it. The BLM action reinstating Obama-era management policies was part of Interior’s response to those lawsuits.

The National Petroleum Reserve, the largest tract of undisturbed public land in the United States, has drawn interest from oil companies that are expanding development farther west on the North Slope. Development is clustered in the northeastern corner of the reserve, the area closest to existing pipelines and legacy oil fields on state land to the east.

ConocoPhillips is the most active company in the reserve. Its interests there include the proposed multibillion-dollar Willow project, which holds an estimated 600 million barrels of oil.

An Alaska Republican senator and supporter of expanded leasing, criticized the decision as being against energy security at a time when Russia had invaded Ukraine.

Environmentalists welcomed the BLM decision but called for more protections. One of their spokesmen said the answer to energy security does not lie beneath the thawing Arctic permafrost but in accelerating the shift to clean, renewable sources of power generation.

Source: Yahoo News.

Source : Bureau of Land Management

On peut voit sur cette carte :

– en pointillés bleus, la limite de la région de North Slope,

– la National Petroleum Reserve à l’ouest,

– l’Arctic National Wildlife Refuge à l’est,

– Prudhoe Bay entre les deux. C’est le point de départ de l’oléoduc trans-alaskien (en rouge) qui aboutit à Valdez au sud.

Les méfaits du sel et des pneus cloutés sur les routes // The harmful effects of salt and studded tires on the roads

Avec le réchauffement climatique, les hivers en Europe sont de moins en moins froids, avec de moins en moins de neige et de glace sur les routes. En conséquence, il est moins nécessaire d’épandre du sel pour faire fondre le verglas.
Un article publié dans les médias américains explique que malgré les nouvelles conditions météorologiques, de nombreux Américains vivent dans des zones touchées par la neige et le verglas sur les routes. Chaque année dans ces régions, il faut répandre environ 25 tonnes de sel sur les routes, ce qui permet de réduire le nombre d’accidents d’environ 80 %. Bien que ce soit sans aucun doute une bonne chose en ce qui concerne la sécurité routière, tout ce sel cause de gros dégâts à l’environnement et à l’eau potable. C’est ce qu’explique une nouvelle étude publiée en décembre 2021 dans la revue Frontiers in Ecology and the Environment.
Les chercheurs ont étudié dans quelle mesure le sel sur les routes affecte les écosystèmes d’eau douce et l’approvisionnement en eau. Ils ont aussi cherché à savoir comment on pourrait réduire l’utilisation de dégivreurs nocifs (produits chimiques utilisés pour faire fondre la neige) sans compromettre pour autant la sécurité de la population.
Le sel utilisé sur nos routes est, la plupart du temps, du chlorure de sodium ordinaire (NaCl), celui que l’on utilise en cuisine. Il agit en abaissant le point de congélation de l’eau (0°C) à environ – 9°C. Aux Etats Unis, le New Hampshire a été le premier État à utiliser ce sel sur les routes en 1938, et dans les années 1970, les scientifiques tiraient déjà la sonnette d’alarme sur ses impacts négatifs de ce sel, s’agissant en particulier de la contamination des puits privés. Malgré cette mise en garde, notre dépendance au sel de voirie n’a fait que s’intensifier, elle a même triplé au cours des 45 dernières années.
Lorsque le temps se réchauffe, la glace et la neige fondent et l’eau de pluie évacue le sel dans la végétation en bordure de route et éventuellement dans les cours d’eau qui se trouvent à proximité. L’Agence de Protection de l’Environnement (EPA) aux États-Unis mesure la contamination causée par le sel de voirie en analysant les niveaux de chlorure. En 1988, l’Agence a établi un seuil de sécurité et déclaré que plus de 230 milligrammes de chlorure par litre d’eau est préjudiciable à la vie aquatique.
En comparant les ensembles de données de la base fournie par l’EPA, les scientifiques ont analysé la concentration de chlorure au fil du temps dans les lacs, les cours d’eau et les zones humides aux Etats Unis. Ils ont constaté que ces seuils étaient régulièrement dépassés. Les lacs avec des routes à proximité sont particulièrement exposés au sel déversé sur la voirie. Les chercheurs ont observé une multiplication par trois du chlorure au cours des 37 dernières années dans l’un des lacs qu’ils ont étudiés dans l’est du pays.
L’étude montre que les seuils actuels définis par l’EPA ne sont pas suffisants. Les impacts du sel répandu sur les routes peuvent être mortels pour l’environnement aux seuils actuels et des études récentes montrent que des effets négatifs peuvent se produire à des niveaux bien inférieurs à ces seuils. Plus inquiétant encore, le chlorure du sel déversé sur les routes se retrouve régulièrement dans l’eau potable. De plus, ce sel a la capacité de mobiliser des produits chimiques nocifs contenus dans le sol, comme le radon et le mercure. Des niveaux élevés de chlorure peuvent également corroder les conduites d’eau en libérant dans l’eau potable des métaux lourds comme le plomb.
Conscientes des dangers potentiels qui accompagnent l’utilisation du sel sur les routes, certaines municipalités ont opté pour des alternatives comme le sable ou le jus de betterave. Cependant, les auteurs de l’étude font remarquer que ces solutions présentent, elles aussi, des inconvénients pour l’environnement et peuvent être d’un coût prohibitif. Au lieu de cela, ils suggèrent un certain nombre de pratiques plus vertueuses.
Le sel destiné à être répandu sur les routes doit toujours être stocké dans des structures avec des murs et des sols imperméables pour éviter les infiltrations. Les auteurs préconisent également le déglaçage, autrement dit le traitement des routes avec de la saumure liquide avant une chute de neige, plutôt que l’épandage du sel après la chute de la neige. De plus, les chasse-neige à bord vif avec plusieurs lames reliées par des ressorts sont préférables aux chasse-neige classiques à bord fixe car ils peuvent enlever plus de neige et réduire le besoin de saler la route.
Les propriétaires de maisons particulières peuvent, eux aussi, participer à l’amélioration de la situation. La plupart des gens utilisent trop de sel pour traiter les surfaces autour de leur maison. Il suffit d’environ 340 grammes de sel pour traiter une allée de 6 mètres de long. Pour empêcher les chlorures nocifs d’atteindre les rivières et les ruisseaux, les propriétaires peuvent balayer l’excès de sel qui reste après les intempéries et le jeter.
Enfin, il faut garder à l’esprit que le sel utilisé habituellement cesse de fonctionner lorsque la température descend en dessous de – 9°C.
Source : Yahoo News.

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Les pneus cloutés sont aujourd’hui interdits en France mais toujours autorisés dans les pays scandinaves. Cependant, un scientifique de l’Agence islandaise de l’environnement a expliqué qu’ils sont un facteur majeur de pollution particulaire. Il l’a démontré lors d’une réunion publique sur l’impact des pneus cloutés sur la qualité de l’air et le revêtement des routes. Selon lui, une voiture avec des pneus cloutés use le revêtement 20 à 40 fois plus qu’une voiture avec des pneus conventionnels. On relève régulièrement des niveaux élevés de pollution particulaire à Reykjavík au printemps lorsque le temps est calme, que les routes sont sèches et que les conducteurs ne sont pas encore passés aux pneus d’été.
Cela montre clairement qu’il est dans l’intérêt des responsables de l’entretien des routes de réduire l’utilisation de pneus cloutés, mais le scientifique reconnaît que le besoin de tels pneus varie selon les endroits. En particulier, les gens qui vivent à la campagne ou ceux qui se déplacent en voiture dans certaines parties de l’Islande ont intérêt à être équipés de pneus cloutés. Lorsqu’il y a du verglas, les pneus cloutés sont préférables.
Le scientifique fait remarquer que les pneus cloutés ne sont pas interdits en Norvège, mais il y a des taxes dans certaines villes; c’est donc à chaque municipalité de décider et il y a des incitations économiques à réduire l’utilisation des pneus cloutés. Les automobilistes qui vivent à la campagne et se rendent à Oslo peuvent acheter un «passeport» pour pneus cloutés, qui peut avoir la forme d’un laissez-passer annuel, mensuel ou quotidien. Un tel système pourrait fonctionner en Islande.
Source : Iceland Review.

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With global warming, winters in Europe are less ans less cold, with less and less snow and ice on the roads. As a consequences, there is less ned to spread salt to make the ice melt.

An article released on U.S. news media explains that despite the new weather conditions, many Americans live in areas impacted by snow and ice. Every year, road crews in these regions dump about 25 tons of salt on roadways, reducing vehicular accidents by approximately 80 percent. And while this undoubtedly a good thing as far as road safety is concerned, all that salt is wreaking havoc on the environment and the drinking water. This was explained in a new study published in December 2021 in Frontiers in Ecology and the Environment.

The researchers set out to learn how road salt is impacting freshwater ecosystems and the water supply, as well as how we might scale back or mitigate the use of hazardous deicers (chemicals used to melt snow) without jeopardizing public safety.

Most road salt is basic sodium chloride (NaCl), the same thing we keep in the kitchen cabinet. It works by lowering the freezing point of water—from 0°C to about – 9°C. New Hampshire was the first state to use road salt in 1938, and by the 1970s, scientists were already sounding the alarm about its potential negative impacts, particularly the contamination of private wells. . Nevertheless, our reliance on road salt has only intensified, tripling over the last 45 years alone.

When the weather gets warmer, the ice and the snow melt and the rain washes the salt into roadside vegetation and eventually into nearby waterways. The U.S. Environmental Protection Agency (EPA) measures the contamination caused by road salt by looking for evidence of chloride. In 1988, the agency established a safety threshold, stating that any more than 230 milligrams of chloride per liter of water is detrimental to aquatic life.

By comparing datasets from the EPA’s database, the scientists analyzed chloride concentration over time in the nation’s lakes, streams, and wetlands, finding that those thresholds were routinely surpassed. Lakes with roads in their drainage basin are particularly vulnerable to salination from road salt. The researchers have observed a three-fold increase of chloride in the last 37 years alone in one of the lakes they have studied.

The study shows that the current EPA thresholds are clearly not enough. The impacts of deicing salts can be sublethal or lethal at current thresholds and recent research suggests that negative effects can occur at levels far below these thresholds. More worryingly, chloride from road salt routinely makes its way into drinking water. What is more, deicing salts have the ability to mobilize harmful chemicals sequestered in the soil, such as radon and mercury. High levels of chloride can also corrode water pipes, releasing heavy metals like lead into the drinking water.

Recognizing the potential hazards that accompany the use of road salt, some municipalities have made the switch to alternatives like sand or beet juice. However, the authors of the study concede that those options come with their own ecological drawbacks and can be prohibitively expensive. Instead, they suggest a number of more advisable practices.

Road salt should always be stockpiled in permanent structures with walls and impermeable floors to prevent seepage. The authors also endorse de-icing: treating roads with liquid salt brine before a storm, rather than scattering salt after the snow has fallen. Additionally, live-edge snowplows with multiple blades connected by springs, rather than conventional plows that have a fixed edge can remove more snow and mitigate the need for road salt.

Homeowners can also be a part of the solution. Most people use too much salt to treat surfaces around their homes. It only takes about 340 grams of salt to treat a 6-meter–long driveway. To prevent harmful chlorides from reaching rivers and streams, homeowners can sweep up excess salt that remains after a storm and throw it away.

Finally, one should keep in mind that ordinary road salt stops working when the temperature falls below – 9°C.

Source: Yahoo News.

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Studded tires are forbidden in France today but are still allowed in Scandinavian countries. Howevern an expert at the Environment Agency of Iceland explained they are a major factor in particulate pollution. He presented the data in an open meeting on the impact of studded tires on air quality and road surfaces. In his opinion, a car with studded tires wears down the road 20-40 times more than a car with conventional tires. High levels of particulate pollution occur regularly in Reykjavík in the spring, when the weather is still, road surfaces are dry, and drivers have not yet switched over to summer tires.

As a consequence, it is clearly in the interest of those responsible for road maintenance to reduce the use of studded tires, but the need for such tires varies. In particuler, people who live out in the countryside or people who are driving in certain parts of Iceland had better to be on studded tires. When there is wet ice, then studded tires have the advantage.

The expert pointed out that studded tires are not banned anywhere in Norway, but there are fees in certain towns, so it is up to each municipality to decide and there has been an economic incentive to reduce the use of studded tires. Those who live in the countryside and drive into Oslo can buy a studded tire “passport,” which can be an annual, monthly, or daily pass. Such a system could work in Iceland.

Source: Iceland Review.

 

Pour une meilleure gestion de la cendre de l’Etna // For a better management of Mt Etna’s ash

Les scientifiques italiens ont testé au cours de la crise éruptive de l’Etna le 21 février 2022 un nouveau système baptisé Aeromat qui devrait permettre une meilleure gestion de l’aéroport de Catane quand le volcan envoie des panaches de cendre.

Des céliomètres, instruments de haute technologie, permettent de mesurer les paramètres environnementaux et de valider les modèles de prévisions mettant en jeu météo et environnement. Ils sont le fer de lance d’un système visant à fournir, notamment aux gestionnaires d’aéroports, des informations qui leur permettront d’optimiser les opérations sur les pistes au moment où certains phénomènes se produisent. Ces instruments permettent l’intégration des rapports d’observatoires volcanologiques dans les données météorologiques à partir de modèles haute résolution.

Les céliomères ont été testés lors de la dernière éruption de l’Etna, lorsque le volcan a émis de volumineux panaches de cendre. A l’aide d’une chaîne de modélisation météo-environnementale destinée à étudier le comportement des cendres volcaniques dans l’atmosphère, une équipe scientifique a suivi en continu l’évolution de l’événement.
Les céliomètres consistent en une source laser et un détecteur capable d’enregistrer la lumière émise et de mesurer la hauteur du nuage volcanique. De tels instruments permettront de réaliser des campagnes de mesures au sol, visant à valider et optimiser les performances des modèles de prévision. Les données de ce réseau seront ensuite acheminées vers Alice-net, un réseau de stations géré par des instituts et organismes de recherche italiens, dont les principales activités se concentrent sur les questions environnementales.
Le projet Aeromat est axé sur le binôme aviation – sécurité, conformément aux priorités définies par le Parlement européen et l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI), qui dicte les normes minimales de prévention des risques. L’objectif principal du projet est d’améliorer la qualité de prévision de certains phénomènes afin de pouvoir intervenir rapidement. Le projet associe des recherches expérimentales et des modèles météorologiques environnementaux liés à l’impact des cendres volcaniques. Cela facilitera la tâche des constructeurs aéronautiques, des pilotes d’aéronefs et des gestionnaires du trafic aérien. Le système évitera que la présence de cendres dans l’air ne crée des situations dangereuses dans l’ aéroport Fontanarossa de Catane, mais aussi ceux de Comiso, Reggio Calabria ou Naples.
Au cours de l’événement du 21 février 2022, les scientifiques ont pu observer comment les vents forts venant initialement du secteur nord-ouest, ont provoqué la propagation de grandes quantités de cendres au sud du volcan et, en particulier dans certains secteurs de vol spécifiques, ce qui a provoqué la suspension des activités à Fontanarossa pendant environ deux heures. De plus, avec l’évolution des conditions météorologiques, la cendre volcanique a atteint l’autoroute A18 (Catane – Messine), avec une couche significative sur la portion située entre les sorties Acireale et Giarre. Grâce aux instruments qui seront placés à proximité de l’aéroport de Catane et aux modèles météo-environnementaux, il sera possible de mesurer les paramètres physiques pertinents et de prévoir d’utiliser certaines zones de l’aéroport. Dans d’autres cas, le nouveau système permettra de connaître à l’avance l’évolution des événements. Sur cette base, il sera possible d’empêcher les avions de décoller ou d’atterrir, ou les voitures de traverser certaines zones. De telles mesures favoriseront la mobilité et les déplacements.
Le projet Aeromat comprend un partenariat entre des organismes de recherche tels que l’Université de Messine, l’ INGV et l’Université de Naples et des entreprises privées telles que Etna Hitech. Dans le cadre du même projet, les scientifiques sont en train de mettre au point un drone, équipé de capteurs, avec un moteur à hydrogène, qui sera présenté dans les mois à venir.

Source: La Sicilia.

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During the Mt Etna eruption on February 21st, 2022, Italian scientists tested a new system called Aeromat which should allow a better management of Catania airport when the volcano sends ash plumes.
Celiometers, high-tech instruments, are used to measure environmental parameters and validate prediction models involving weather and environment. They are the spearhead of a system aimed at providing, in particular to airport managers, information that will enable them to optimize operations on the runways when certain phenomena occur. These instruments allow the integration of reports from volcanological observatories into meteorological data from high-resolution models.
Celiomers were tested during Mount Etna’s last eruption, when the volcano emitted voluminous ash plumes. Using a meteorological-environmental modeling chain intended to study the behaviour of volcanic ash in the atmosphere, a scientific team continuously monitored the evolution of the event.
Celiometers consist of a laser source and a detector capable of recording the light emitted and measuring the height of the volcanic cloud. Such instruments will make it possible to carry out ground measurement campaigns, aimed at validating and optimizing the performance of prediction models. Data from this network will then be routed to Alice-net, a network of stations run by Italian research institutes and organizations, whose main activities focus on environmental issues.
The Aeromat project focuses on the aviation – safety binomial, in accordance with the priorities defined by the European Parliament and the International Civil Aviation Organization (ICAO), which dictates the minimum standards for risk prevention. The main objective of the project is to improve the quality of predictions of certain phenomena in order to be able to intervene quickly. The project combines experimental research and environmental weather models related to the impact of volcanic ash. This will make the work easier for aircraft manufacturers, aircraft pilots and air traffic managers. The system will prevent the ash in the air from generating dangerous situations in the Fontanarossa airport of Catania, but also those of Comiso, Reggio Calabria or Naples.
During the event of February 21, 2022, scientists were able to observe how the strong winds initially coming from the northwest sector, caused the spread of large quantities of ash to the south of the volcano and, in particular in certain flight areas, which caused the suspension of activities in Fontanarossa for about two hours. In addition, with the evolution of weather conditions, the volcanic ash reached the A18 motorway (Catania – Messina), with a significant layer on the portion located between the Acireale and Giarre exits. Thanks to the instruments that will be placed near Catania airport and to the weather-environmental models, it will be possible to measure the relevant physical parameters and plan the use of certain areas of the airport. In other cases, the new system will make it possible to know in advance the evolution of events. On this basis, it will be possible to prevent planes from taking off or landing, or cars from passing through certain areas. Such measures will promote mobility and travel.
The Aeromat project includes a partnership between research organizations such as the University of Messina, INGV and the University of Naples and private companies such as Etna Hitech. As part of the same project, scientists are developing a drone, equipped with sensors, with a hydrogen engine, which will be presented in the coming months.
Source: La Sicilia.

Photo: C. Grandpey