Un trou dans la couche d’ozone au-dessus du pôle Nord // A hole in the ozone layer above the North Pole

L’excellent documentaire Sur le front des glaciers  (France 2  le 17 mars 2020) a consacré une séquence à la réduction du trou dans la couche d’ozone – ou couche à ozone, comme se plaisait à l’appeler Haroun Tazieff – au-dessus de l’Antarctique. Grâce à l’interdiction d’utilisation des chlorofluorocarbones, les fameux CFC, ce trou est en train de se combler et on espère qu’il aura disparu dans les quatre ou cinq prochaines décennies.

La couche d’ozone est une couche naturelle de gaz dans la haute atmosphère qui protège les êtres vivants sur Terre des rayons ultraviolets du Soleil.
Paradoxalement, alors que le trou se réduit au-dessus de l’Antarctique, le centre météorologique Severe Weather Europe (SWE) a détecté une vaste zone d’appauvrissement de la couche d’ozone au-dessus de l’Arctique canadien, avec une intensité anormalement forte pour l’hémisphère nord.

Une forte chute des valeurs minimales d’ozone a déjà été observée fin novembre 2019 et janvier 2020, mais il s’agissait d’événements de courte durée qui se produisent probablement chaque année pendant la saison froide. Le SWE a déclaré que ces petits trous d’ozone au-dessus des régions polaires septentrionales ne se développent pas en raison d’un processus de destruction chimique par les aérosols, comme c’est le cas en Antarctique.
Ce qui inquiète le SWE, c’est la réduction globale de l’ozone, début mars, alors que les valeurs devraient augmenter lentement. Il ne s’agit pas de la création éphémère d’un mini trou d’ozone, mais d’un réel processus de destruction de l’ozone.
Les recherches effectuées par le SWE ont montré que le trou d’ozone au-dessus de l’Antarctique se développe en raison d’un processus chimique qui implique de l’air très froid en dessous de -78 ° C, la lumière du soleil, ainsi que des émissions humaines de chlorofluorocarbone (CFC) ) et hydrofluorocarbones (HFC). La température froide permet aux nuages ​​stratosphériques de s’établir ; la lumière du soleil réagit ensuite avec ces nuages ​​pour entamer un processus photochimique qui détruit l’ozone, entraînant la formation et la croissance du trou.
Comme la destruction de l’ozone a également besoin de la lumière du soleil, ce processus est limité au-dessus des régions polaires septentrionales. Fin février et en mars, lorsque la lumière du soleil atteint le pôle, la stratosphère n’est généralement plus assez froide pour produire ces nuages, qui sont essentiels au processus de destruction de l’ozone.

La stratosphère peut être exceptionnellement froide au niveau du pôle Nord certaines années, comme c’est la cas en 2020, et elle peut générer des nuages ​​stratosphériques en même temps que la lumière du soleil touche le pôle. Une telle concordance est susceptible de provoquer la destruction de l’ozone.
L’analyse de l’ozone par le SWE montre que l’on a affaire à un trou exceptionnellement grand pour l’hémisphère Nord et avec des valeurs record ; on a enregistré un minimum de 217 unités Dobson. Cependant, on est loin des valeurs observées en Antarctique. Comme mars n’est pas terminé, le SWE explique qu’il n’y a pas encore de données complètes pour ce mois, donc la dernière référence concerne 2019. Dans le passé, deux années – 2011 et 1997 – ont été remarquables, avec des valeurs d’ozone très basses pour le mois de mars. Toutefois, le déficit en ozone n’était pas aussi marqué qu’en 2020 qui pourrait bien être une année record.
Selon le SWE, le trou d’ozone au-dessus du pôle Nord pourrait être de courte durée car la stratosphère devrait se réchauffer avec l’influence grandissante du soleil. La température sera trop élevée pour que les nuages ​​stratosphériques se forment, ce qui réduira lentement le processus de destruction de l’ozone. Selon les prévisions de SWE sur 10 jours, on devrait observer réduction de la taille et de l’intensité du trou d’ozone, même s’il restera présent pendant un certain temps.

Source : Severe Weather Europe.

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The excellent French documentary Sur le front des glaciers (France 2 March 17th, 2020) devoted a sequence to the reduction of the hole in the ozone layer over Antarctica. Thanks to the ban on the use of chlorofluorocarbons, the famous CFCs, this hole is filling up and it is hoped that it will have disappeared in the next four or five decades.
The ozone layer is a natural layer of gas in the upper atmosphere that protects living things on Earth from the sun’s ultraviolet rays.
Paradoxically, as the hole narrows over Antarctica, the Severe Weather Europe (SWE) meteorological centre has detected a large area of ​​ozone depletion over the Canadian Arctic, with an abnormally high intensity for the northern hemisphere.
A sharp drop in minimum ozone values ​​was already observed in late November 2019 and January 2020, but these were short-lived events that likely occur each year during the cold season. SWE has stated that these small ozone holes above the northern polar regions do not develop due to a process of chemical destruction by aerosols, as in Antarctica.
What worries SWE is the overall reduction in ozone in early March, when values ​​are expected to increase slowly. It is not the ephemeral creation of a mini ozone hole, but a real process of ozone destruction.
Research by SWE has shown that the ozone hole over Antarctica is developing due to a chemical process that involves very cold air below -78°C, sunlight , as well as human emissions of chlorofluorocarbon (CFC)) and hydrofluorocarbon (HFC). The cold temperature allows stratospheric clouds to settle; sunlight then reacts with these clouds to start a photochemical process that destroys ozone, causing the hole to form and grow.
As the destruction of ozone also requires sunlight, this process is limited over the northern polar regions. In late February and March, when the sunlight reaches the pole, the stratosphere is generally no longer cold enough to produce these clouds, which are essential to the ozone-depleting process.
The stratosphere can be exceptionally cold at the North Pole in some years, in 2020, for instance, and it can generate stratospheric clouds at the moment when sunlight reaches the pole. Such a combination of events is likely to destroy the ozone.
Ozone analysis by SWE shows that we are dealing with an exceptionally large hole for the northern hemisphere and with record values; a minimum of 217 Dobson units has been recorded. However, we are far from the values ​​observed in Antarctica. As March is not over, SWE explains that there is not yet complete data for this month, so the last reference is for 2019. In the past, two years – 2011 and 1997 – were remarkable, with very low ozone values ​​for the month of March. However, the ozone deficit was not as pronounced as in 2020 which could well be a record year.
According to SWE, the ozone hole above the North Pole could be short-lived because the stratosphere should warm up with the increasing influence of the sun. The temperature will be too high for stratospheric clouds to form, which will slowly reduce the process of ozone destruction. According to SWE’s 10-day forecast, the size and intensity of the ozone hole will decrease, although it will remain there for some time.
Source: Severe Weather Europe.

Source: SWE

Ferroutage transalpin

Suite à ma dernière note à propos de la fonte annoncée de la Mer de Glace et le chapitre consacré au ferroutage, il est bon de rappeler qu’il existe un projet de liaison ferroviaire transalpine Lyon-Turin à travers les Alpes, entre la France et l’Italie. Le but de cette ligne est d’accélérer les transports par trains de voyageurs et de transférer le trafic de fret de la route vers le rail, avec des effets positifs pour l’environnement et une réduction substantielle de la pollution. .

Cette liaison est constituée de trois sections : une section française de 140 km entre l’agglomération lyonnaise et Saint-Jean-de-Maurienne ;  une section commune franco-italienne de 84,1 km entre Saint-Jean-de-Maurienne en Savoie (mais depuis Montmélian selon l’accord de 2012) et Chiusa di San Michele en Piémont italien ; une section italienne de 46,7 km entre Chiusa di San Michele et la ville de Turin en Italie. La longueur totale de la liaison mixte Lyon-Turin est donc d’environ 271 km, dont un peu plus des deux tiers en France.

Les promoteurs estiment que l’exploitation du corridor Lyon-Turin avec la nouvelle ligne permettra d’obtenir une capacité de trafic fret d’environ 40 millions de tonnes de marchandises à l’horizon 2035. Ils considèrent également que la nouvelle liaison permettra de réduire considérablement les temps de parcours entre de grandes métropoles européennes, de freiner le report du trafic de fret nord-alpin vers la liaison routière par Vintimille, tout en favorisant le développement du trafic régional sur la ligne existante.

Le 23 septembre 2019 a été une journée clé pour le projet Lyon-Turin avec le percement, entre Saint-Martin-la-Porte et La Praz en Savoie des derniers mètres des neuf premiers kilomètres du tunnel de 57,5 km au total. De nombreux élus aveint été conviés pour l’occasion, dont le secrétaire d’Etat en charge des transports. Il a fallu trois ans de travail et la collaboration de 450 ouvriers français et italiens pour construire cette première étape du tunnel, mais il reste beaucoup à faire. Les premiers trains ne circuleront pas avant 2030 !

Source : France Bleu Savoie.

Source : La Transalpine

Et maintenant?

La visite d’Emmanuel Macron au Montenvert et à la Mer de Glace n’aura finalement pas apporté de solutions au problème du réchauffement climatique. C’est très bien de vouloir protéger le Mont Blanc, créer davantage de parcs régionaux et nationaux pour protéger la Nature et sa biodiversité. Malheureusement, de telles mesures ne feront pas baisser les émissions et concentrations de CO2 dans l’atmosphère. J’espérais que le Président de la République aborderait le sujet, ne serait-ce qu’à propos de la pollution qui pourrit la vie des habitants de la vallée de l’Arve, celle qui permet d’accéder à Chamonix. Le ballet incessant des poids lourds qui se rendent en Italie et qui en reviennent en empruntant le tunnel du Mont Blanc est vraiment insupportable. Malheureusement, Emmanuel Macron s’est contenté de botter en touche. Il a déclaré au Dauphiné Libéré : « Je ne peux pas interdire aux camions de passer. » Il a préconisé une politique européenne de renouvellement du parc de poids lourds. « Si j’impose ce renouvellement seulement aux camions de la région, je les tue, car des camions viendront d’Espagne ou de Roumanie. La question est comment on oblige tous les roulants en Europe à renouveler leur parc. » Pas un mot sur le développement du ferroutage ou encore la mise en place d’une vignette pour les camions étrangers qui traversent la France après avoir fait le plein de carburant au Luxembourg (où il coûte beaucoup moins cher) et sans apporter le moindre euro à notre économie nationale..

En observant la Mer de Glace, le chef de l’Etat aura-t-il pris conscience du drame que vit le monde des glaciers ? Aura-t-il regardé les années repères inscrites sur les anciennes parois encaissantes du glacier ? Je l’espère, mais je ne suis pas certain que la Mer de Glace cessera de reculer dans les prochaines décennies qui s’annoncent pourtant décisives pour notre planète.

S’agissant du ferroutage, la France pourrait suivre l’exemple de la Suisse, pays central en Europe et au sein de l’arc alpin. Ce pays a ainsi approuvé par votation en 1994 « l’initiative des Alpes » qui a inscrit dans la constitution fédérale helvétique un mandat de transfert modal de la route vers le rail avec un objectif de 650 000 poids lourds en transit par an maximum.

La Suisse affichait un résultat exceptionnel: en 2018, le nombre de poids lourds ayant transité par les routes helvétiques s’élevait à 941 000, soit un tiers de moins qu’en 2000. Depuis 20 ans, jamais un résultat aussi faible n’avait été enregistré en Suisse et c’est le fer qui emporte la mise sans contestation : la part du ferroutage dans la traversée alpine suisse s’établissait à 70,5 % en 2018, du jamais vu depuis 2001 !

A l’occasion d’un récent voyage à travers la Suisse pour aller observer les glaciers d’Aletsch et du Rhône, je me suis attardé à la gare de ferroutage de la Furka. Le tunnel de base de la Furka mène de Realp, dans le canton d’Uri, à Oberwald, dans le canton du Valais. Le chargement des véhicules est très facile, le trajet de 15,4 km en tunnel dure 15 minutes. Ensuite, la route se poursuit jusqu’à Täsch (5 km avant Zermatt). Une fois arrivé à Täsch, il convient de garer sa voiture, de monter à bord de la navette et de voyager confortablement en train jusqu’à Zermatt, village sans voitures – le contraire de Chamonix en matière de pollution – et parfait point de départ pour aller admirer le Cervin !

 

Photos: C. Grandpey

A propos des feux d’artifice…

Malgré une pétition visant à annuler le feu d’artifice du Nouvel An de Sydney (Australie) et à attribuer aux pompiers le budget (4 millions d’euros) dédié à cet événement, le spectacle aura bien lieu, pour des raisons purement économiques. On le sait depuis longtemps, l’environnement ne saurait lutter contre l’argent ! L’annulation du feu d’artifice nuirait gravement à l’économie de Sydney. Cela gâcherait les plans de dizaines de milliers de personnes de tout le pays et de l’étranger qui ont réservé des vols, des hôtels et des restaurants pour le réveillon. Pour se disculper, les autorités de Sydney indiquent que les pompiers volontaires qui combattent les flammes recevront une compensation financière.

Lorsqu’ils poussent des cris de joies devant les belles bleues ou les belles rouges, les gens ne réalisent pas que ces fusées multicolores contiennent un cocktail de produits chimiques particulièrement polluant. Comme on peut le lire sur le site web Futura Science, un feu d’artifice est essentiellement constitué de poudre noire servant de combustible, composée de charbon, de soufre et de salpêtre, ainsi que d’un agent oxydant, le plus souvent du perchlorate de potassium. On trouve aussi des particules fines métalliques qui confèrent leurs couleurs éclatantes aux feux d’artifice. Le bleu provient par exemple du cuivre, le rouge du strontium ou du lithium, et le vert vif ou le blanc du baryum.

Les millions de particules fines générées par les feux d’artifice génèrent une importante pollution, bien plus élevée que celle due à la circulation automobile. La combustion de la poudre noire en particulier entraîne un important dégagement de CO2. Un feu d’artifice comme celui du 14 juillet avec 30 tonnes de poudre projette ainsi dans l’atmosphère 14,7 tonnes de CO2, l’équivalent d’un trajet de 67.000 km en voiture essence ! Ce n’est pas tout ! Lorsqu’elles retombent sur le sol, les poussières vont aussi contaminer les sols et les rivières.

Depuis quelques années, les artificiers tentent de réduire l’impact environnemental des feux d’artifice. Les spectacles modernes utilisent maintenant de l’air comprimé pour propulser les engins pyrotechniques et les perchlorates peuvent être remplacés par des composés azotés. Pour éviter ces désagréments, on pourrait aussi remplacer les feux d’artifice par des spectacles son et lumière ou des vols de drones en essaims, ce qui serait tout aussi époustouflant.

Mais pour le Nouvel An, tout est permis, n’est-ce pas ? Attendons de voir combien de voitures seront brûlées, une autre forme de feu d’artifice polluant qui viendra parachever la fête…

Photo: C. Grandpey

Venise (suite): Les doutes sur la capacité du projet MOSE à protéger la ville

Au fil des siècles, Venise s’est toujours adaptée aux phénomènes naturels auxquels elle a été exposée, en commençant par l’élévation du niveau de la lagune sur laquelle elle a été construite il y a plus de mille ans, mais aujourd’hui son adaptabilité est mise à rude épreuve et il n’est pas du tout certain que le projet MOSE suffira pour faire face au changement climatique actuel. C’est le point de vue d’un professeur vénitien d’économie de l’environnement et spécialiste en science et gestion du changement climatique. Il rappelle que « les événements extrêmes sont de plus en plus fréquents. La situation de ces derniers jours à Venise est semblable à celle provoquée en 2018 par la tempête Vaia qui a frappé l’Italie fin octobre, avec de graves dégâts en Vénétie. Venise a subi de fortes précipitations associées à un fort sirocco. Sur une période de mille ans, un phénomène comme celui-ci s’est produit plusieurs fois, mais le fait qu’il survienne deux années de suite est significatif « .
Au cours des dernières décennies, le niveau de l’eau a augmenté en moyenne de 5,6 millimètres par an. Au phénomène mondial d’élévation du niveau de la mer s’ajoutent à Venise les phénomènes naturels qui ne concernent que son lagon et d’autres facteurs provoqués par l’action humaine, tels que l’encrassement des canaux et l’exploitation de la nappe phréatique. La ville s’est toujours adaptée à ces changements, mais son adaptabilité a une limite ; elle ne peut plus désormais suivre l’accélération des phénomènes ».
Les travaux pour la réalisation du MOSE, Module électromécanique expérimental ont débuté en 2003 sous le gouvernement Berlusconi. Il s’agit d’un système de cloisons qui sépare la lagune de Venise de la Mer Adriatique et qui est censé empêcher les hautes eaux d’atteindre la ville. Il s’agit d’un ouvrage dont le coût atteint quelque 7 milliards d’euros. Il n’est pas encore terminé et beaucoup de spécialistes pensent qu’il sera inadapté à la gestion des grandes marées. En particulier, il ne tient pas suffisamment compte du facteur vent, celui qui a récemment accru l’effet du phénomène. De plus, les travaux effectués pour la construction du MOSE ont à leur tour provoqué un changement sur les marées affectant le Lido: elles sont maintenant plus rapides, l’eau monte plus vite et les courants sont plus forts.

De plus, beaucoup de Vénitiens ont une dent contre le projet MOSE parce qu’il a drainé la plupart des fonds qui servent normalement à nettoyer les canaux et à faire tout ce qui est nécessaire pour que la ville soit prête à affronter l’acqua alta. Depuis une vingtaine d’années, on ne procède plus à l’entretien des canaux qui était financé par les fonds octroyés par la loi spéciale promulguée juste après la crue de novembre 1966.

Source : Presse italienne.

Vue du système MOSE à Bad-Ems en Allemagne (Source: Wikipedia)

Saccage d’un glacier en Autriche : Le domaine skiable se justifie // Destruction of a glacier in Austria: Reaction of the ski resort

Suite au tollé provoqué par la diffusion par le WWF d’une photo montrant les pelleteuses à l’oeuvre sur le glacier de Pitztal, le domaine skiable rattaché au glacier a souhaité exercer son droit de réponse.

Selon la direction de la station de ski, « les travaux qui n’ont rien à voir avec une extension du domaine skiable. Il s’agit plutôt de la préparation annuelle du domaine skiable du glacier de Pitztal pour la prochaine saison automnale et hivernale. Concrètement, des crevasses sont remplies de neige ancienne et de glace pilée sur les pistes existantes du domaine skiable afin de garantir la sécurité des activités de ski en hiver. En raison du mouvement constant du glacier, de nouvelles crevasses se forment pendant les mois d’été. Chaque année, ces crevasses doivent être remplies juste avant les premières chutes de neige.  Ces travaux sont effectués par nous sous cette forme depuis 35 ans et exécutés de même sur d’autres glaciers accessibles aux skieurs. Cette année, le remplissage des crevasses a duré deux jours environ. »

Faut-il pour autant laisser ce type de pratiques perdurer? Comme le demande le site Internet de la revue Montagnes Magazine, qu’en est-il du projet de liaison Pitztal-Ötztal qui doit niveler 64 hectares du glacier et retirer 1,6 hectares de glace? Avec la même pratique qu’en Autriche, ne pourrait-on pas imaginer un nivellement de la surface de la Mer de Glace avec des engins pour mettre en place des pistes de ski de fond ?

On a vu cet été les problèmes rencontrés par les glaciers de Tignes et des  Deux-Alpes. Il y a de fortes chances pour que le réchauffement climatique mette tout le monde d’accord pour la pratique du ski dans ces différentes stations au cours des prochaines années.

Source : Montagnes Magazine.

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Following the outcry after the release by the WWF of the photo showing excavators at work on the Pitztal glacier, the ski area attached to the glacier wished to exercise its right of reply.
According to the management of the ski resort, « the work has nothing to do with an extension of the ski area. It is rather the annual preparation of the ski area of ​​the Pitztal glacier for the next autumn and winter season. Concretely, cracks are filled with old snow and crushed ice on the existing slopes of the ski area to ensure the safety of ski activities in winter. Due to the constant movement of the glacier, new crevasses form during the summer months. Each year, they must be filled just before the first snowfall. This work has been carried out by us in this form for 35 years and similarly performed onto other glaciers accessible to skiers. This year, filling the crevices lasted about two days. »
Should we allow this type of practice to continue? As the website of Montagnes Magazine asks, what about the Pitztal-Ötztal link project that will level 64 hectares of the glacier and remove 1.6 hectares of ice? With the same practice as in Austria, could we not imagine a levelling of the surface of the Mer de Glace so as to set up ski trails?
We have seen this summer the problems encountered by the glaciers of Tignes and Les Deux- Alpes. There is a good chance that global warming will solve the skiing problems in these different sites over the next few years.
Source: Montagnes Magazine.

Source: WWF

La fonte du Glacier Blanc (Hautes-Alpes) [suite]

Dans une note publiée le 27 octobre 2017, j’attirais l’attention sur la fonte rapide du Glacier Blanc, dans les Hautes-Alpes. C’est le glacier le plus méridional de France. Il commence à se former à 4015 mètres d’altitude et descend jusqu’à 2350 mètres. En 2017, j’avais pu l’observer et le photographier depuis le célèbre Pré de Madame Carle, point de départ de nombreuses excursions dans le massif des Ecrins.

Un article paru dans la revue Sciences et Avenir en juillet 2019 confirme la fonte ultra rapide de ce glacier – il recule d’environ 25 mètres chaque année – et attire l’attention sur ses conséquences. Les dernières estimations des climatologues révèlent qu’il devrait perdre 90% de sa masse d’ici à 2050 si le réchauffement climatique continue au rythme actuel. Même si l’Accord de Paris était respecté, avec une hausse maximale de la température à 2°C, on estime que 71% de la masse glaciaire aurait disparu d’ici là.

Le glacier est surveillé attentivement par les glaciologues grenoblois qui utilisent les images obtenues lors de survols ainsi que les données satellitaires, sans oublier les visites sur le terrain à la fin de l’hiver et au terme de l’été.

Ces différentes observations montrent que le Glacier Blanc avait repris du volume dans les années 1920, puis de nouveau entre les années 1960 et 1980, avant de reculer de manière spectaculaire par la suite.

Les conséquences de cette fonte sont visibles sur le terrain où des espèces végétales ont commencé à prendre la place de la glace. Le changement de paysage ne sera malheureusement pas la seule conséquence de la fonte du Glacier Blanc. Il ne faudrait pas oublier qu’il est un important contributeur au remplissage du barrage de Serre-Ponçon qui permet de produire de l’hydroélectricité et d’arroser les terres de Provence en période de sécheresse. Il est fort à parier que dans un bref avenir, on ne pourra plus compter sur ce réservoir d’eau vital pour toute une région. Par sa situation, le Glacier Blanc n’est pas trop menacé par les éboulements ou les glissements de terrain. Lors de ma visite au Pré de Madame Carle en 2017, je regardais le chaos minéral qui entoure le site et je me disais que les alpinistes devraient se méfier de la fonte du permafrost de roche en haute altitude. Le phénomène génère des chutes de roches, comme cela s’est déjà produit à plusieurs reprises dans le massif du Mont Blanc.

Source : Sciences et Avenir.

Photos: C. Grandpey