Catégorie : Environnement

Ferroutage transalpin

Suite à ma dernière note à propos de la fonte annoncée de la Mer de Glace et le chapitre consacré au ferroutage, il est bon de rappeler qu’il existe un projet de liaison ferroviaire transalpine Lyon-Turin à travers les Alpes, entre la France et l’Italie. Le but de cette ligne est d’accélérer les transports par trains de voyageurs et de transférer le trafic de fret de la route vers le rail, avec des effets positifs pour l’environnement et une réduction substantielle de la pollution. .

Cette liaison est constituée de trois sections : une section française de 140 km entre l’agglomération lyonnaise et Saint-Jean-de-Maurienne ;  une section commune franco-italienne de 84,1 km entre Saint-Jean-de-Maurienne en Savoie (mais depuis Montmélian selon l’accord de 2012) et Chiusa di San Michele en Piémont italien ; une section italienne de 46,7 km entre Chiusa di San Michele et la ville de Turin en Italie. La longueur totale de la liaison mixte Lyon-Turin est donc d’environ 271 km, dont un peu plus des deux tiers en France.

Les promoteurs estiment que l’exploitation du corridor Lyon-Turin avec la nouvelle ligne permettra d’obtenir une capacité de trafic fret d’environ 40 millions de tonnes de marchandises à l’horizon 2035. Ils considèrent également que la nouvelle liaison permettra de réduire considérablement les temps de parcours entre de grandes métropoles européennes, de freiner le report du trafic de fret nord-alpin vers la liaison routière par Vintimille, tout en favorisant le développement du trafic régional sur la ligne existante.

Le 23 septembre 2019 a été une journée clé pour le projet Lyon-Turin avec le percement, entre Saint-Martin-la-Porte et La Praz en Savoie des derniers mètres des neuf premiers kilomètres du tunnel de 57,5 km au total. De nombreux élus aveint été conviés pour l’occasion, dont le secrétaire d’Etat en charge des transports. Il a fallu trois ans de travail et la collaboration de 450 ouvriers français et italiens pour construire cette première étape du tunnel, mais il reste beaucoup à faire. Les premiers trains ne circuleront pas avant 2030 !

Source : France Bleu Savoie.

Source : La Transalpine

La Mer de Glace n’a pas fini de fondre ! // The Mer de Glace will keep on melting!

Les statistiques de température mondiale que vient de publier la NASA sont toujours aussi alarmantes. On savait que l’année 2019 avait été la 2ème année la plus chaude des annales mais 2020 démarre encore plus fort. La température globale en janvier 2020 a atteint son niveau le plus élevé en 141 années d’archives, devançant le précédent maximum observé lors de l’épisode El Niño extrême de 2016.

Avec +1,18°C au-dessus de la moyenne 1951-1980, la température observée en 2020 est la plus élevée pour un mois de janvier depuis le début des mesures de la NASA en 1880. L’anomalie est en hausse par rapport à décembre 2019 (+1,10°C).

D’après la NASA, le record de 2016 a été battu de justesse, mais il ne faudrait pas oublier que début 2016 avait été marqué par un phénomène El Niño exceptionnel, peut-être le plus important jamais observé, avec celui de 1997-1998. En revanche, les conditions sont actuellement neutres dans la Pacifique, ce qui rend le record de janvier 2020 encore plus inquiétant. Le record n’est pas dû non plus à l’activité solaire puisque le cycle est en ce moment à son minimum. J’ai d’ailleurs personnellement annulé un déplacement dans le nord de la Norvège car les aurores boréales sont très rares et de faible intensité en ce moment.

Pour le mois de janvier, sur les 100 dernières années, le rythme du réchauffement est de +0,105°C par décennie. Depuis l’an 2000, on note une accélération à +0,257°C par décennie.

Source : global-climat.

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The global temperature statistics just released by NASA are as alarming as before. We knew that 2019 had been the second hottest year in the archives, but 2020 did even better. Global temperature in January 2020 reached its highest level in 141 archive years, ahead of the previous maximum observed in the 2016 during an extreme El Niño episode.
With + 1.18°C above the 1951-1980 average, the temperature observed in 2020 has been the highest for January since the start of NASA measurements in 1880. The anomaly is up from December 2019 (+ 1.10°C).
According to NASA, the 2016 record was barely broken, but it should not be forgotten that early 2016 had been marked by an exceptional El Niño phenomenon, perhaps the most significant ever, with that of 1997-1998. On the other hand, conditions are currently neutral in the Pacific, which makes the January 2020 record even more worrying. The record was also not due to solar activity since the cycle is currently at its minimum. I personally cancelled a trip to northern Norway because the northern lights are very rare and weak at the moment.
For the month of January, over the last 100 years, the rate of warming is + 0.105°C per decade. Since 2000, there has been an acceleration to + 0.257°C per decade.
Source: global-climat.

Les 10 mois de janvier les plus chauds (Source : NASA / global-climat)

Et maintenant?

La visite d’Emmanuel Macron au Montenvert et à la Mer de Glace n’aura finalement pas apporté de solutions au problème du réchauffement climatique. C’est très bien de vouloir protéger le Mont Blanc, créer davantage de parcs régionaux et nationaux pour protéger la Nature et sa biodiversité. Malheureusement, de telles mesures ne feront pas baisser les émissions et concentrations de CO2 dans l’atmosphère. J’espérais que le Président de la République aborderait le sujet, ne serait-ce qu’à propos de la pollution qui pourrit la vie des habitants de la vallée de l’Arve, celle qui permet d’accéder à Chamonix. Le ballet incessant des poids lourds qui se rendent en Italie et qui en reviennent en empruntant le tunnel du Mont Blanc est vraiment insupportable. Malheureusement, Emmanuel Macron s’est contenté de botter en touche. Il a déclaré au Dauphiné Libéré : « Je ne peux pas interdire aux camions de passer. » Il a préconisé une politique européenne de renouvellement du parc de poids lourds. « Si j’impose ce renouvellement seulement aux camions de la région, je les tue, car des camions viendront d’Espagne ou de Roumanie. La question est comment on oblige tous les roulants en Europe à renouveler leur parc. » Pas un mot sur le développement du ferroutage ou encore la mise en place d’une vignette pour les camions étrangers qui traversent la France après avoir fait le plein de carburant au Luxembourg (où il coûte beaucoup moins cher) et sans apporter le moindre euro à notre économie nationale..

En observant la Mer de Glace, le chef de l’Etat aura-t-il pris conscience du drame que vit le monde des glaciers ? Aura-t-il regardé les années repères inscrites sur les anciennes parois encaissantes du glacier ? Je l’espère, mais je ne suis pas certain que la Mer de Glace cessera de reculer dans les prochaines décennies qui s’annoncent pourtant décisives pour notre planète.

S’agissant du ferroutage, la France pourrait suivre l’exemple de la Suisse, pays central en Europe et au sein de l’arc alpin. Ce pays a ainsi approuvé par votation en 1994 « l’initiative des Alpes » qui a inscrit dans la constitution fédérale helvétique un mandat de transfert modal de la route vers le rail avec un objectif de 650 000 poids lourds en transit par an maximum.

La Suisse affichait un résultat exceptionnel: en 2018, le nombre de poids lourds ayant transité par les routes helvétiques s’élevait à 941 000, soit un tiers de moins qu’en 2000. Depuis 20 ans, jamais un résultat aussi faible n’avait été enregistré en Suisse et c’est le fer qui emporte la mise sans contestation : la part du ferroutage dans la traversée alpine suisse s’établissait à 70,5 % en 2018, du jamais vu depuis 2001 !

A l’occasion d’un récent voyage à travers la Suisse pour aller observer les glaciers d’Aletsch et du Rhône, je me suis attardé à la gare de ferroutage de la Furka. Le tunnel de base de la Furka mène de Realp, dans le canton d’Uri, à Oberwald, dans le canton du Valais. Le chargement des véhicules est très facile, le trajet de 15,4 km en tunnel dure 15 minutes. Ensuite, la route se poursuit jusqu’à Täsch (5 km avant Zermatt). Une fois arrivé à Täsch, il convient de garer sa voiture, de monter à bord de la navette et de voyager confortablement en train jusqu’à Zermatt, village sans voitures – le contraire de Chamonix en matière de pollution – et parfait point de départ pour aller admirer le Cervin !

 

Photos: C. Grandpey

Tempête Ciara : Recul du trait de côte à Noirmoutier (France)

Avec le réchauffement climatique, les glaciers et la banquise fondent, faisant s’élever le niveau des océans. Les dernières prévisions diffusées par les différentes agences climatiques ne sont pas bonnes. Toutes prévoient une hausse significative du niveau de la mer d’ici 2100, voire 2050 si rien n’est fait pour ralentir les émissions de gaz à effet de serre. A mon avis, rien de vraiment sérieux ne sera entrepris à l’échelle planétaire d’ici ces deux dates. Il semblerait que la France ait décidé de faire des efforts, mais l’effet obtenu par un seul pays est une goutte d’eau…dans l’océan. Et puis, comme me le faisait remarquer Jean-Louis Etienne il y a quelques mois, à supposer que l’on arrête par un coup de baguette magique ces émissions nocives aujourd’hui, il y aura une période de latence de plusieurs décennies avant que l’atmosphère terrestre retrouve un semblant d’équilibre.

Comme je l’ai écrit à plusieurs reprises, ce n’est pas lorsque la mer est calme, voire étale, que l’on se rend compte des effets dangereux de la hausse des océans. Le problème apparaît au moment des tempêtes, en particulier quand les coefficients des marées sont élevés.

C’est ce qui s’est passé au moment où la tempête Ciara a balayé les côtes françaises. Ainsi, sur l’île de Noirmoutier, les dunes ont souffert et s’effondrent par endroits. Avec des rafales de vent jusqu’à 80-90 km/h et des pointes à 100 km/h pour les îles, certains dégâts étaient à prévoir.

Rongés par les assauts des vagues sur le Boulevard de l’Océan à La Guérinière, les anciens ouvrages, auparavant sous la dune, sont à découvert. Sur la plage de la Cantine, le perré a été abîmé ; il s’agit d’un revêtement en pierres sèches ou en maçonnerie, destiné à renforcer un remblai, les rives d’un fleuve, les parois d’un canal, ou dans ce cas-ci une dune.

Les photos montrent un recul du trait de côte. Des relevés topographiques sont en cours de réalisation pour évaluer l’ampleur du recul de ce trait de côte sur l’île. En observant ces clichés, je me dis que les maisons construites à quelques dizaines de mètres du littoral ne vont pas tarder à être menacées. Des travaux vont être entrepris afin de contenir cette érosion, mais il y a de fortes chances pour qu’ils se répètent à chaque tempête et arrivera le jour où les vagues atteindront les habitations. .

Source : Presse locale.

Photos: C. Grandpey