Piton de la Fournaise (Ile de la Réunion) : vers la fin de l’éruption ? // Toward the end of the eruption ?

Cela fait 3 semaines que le Piton de la Fournaise est en éruption, mais l’événement est quasiment invisible ces jours-ci à cause de la météo exécrable qui règne à la Réunion. Les fortes pluies ont causé des éboulements et des coupures de routes, en particulier dans le secteur de Salazie.

Les instruments montrent que l’éruption se poursuit, mais l’intensité du tremor décroît régulièrement depuis trois jours. Il ne serait pas surprenant que l’éruption touche à sa fin. Si c’est le cas, on sera dans la moyenne de durée des dernières éruptions, mais très loin du record établi en 1998 quand une éruption avait duré 6 mois, ou même des 47 jours de l’éruption de septembre 2018. .

Les deux cônes éruptifs sont toujours en activité, mais l’activité se déroule essentiellement en tunnels, de sorte que les coulées ne sont guère visibles en surface.

Les observations de l’OVPF sont compliquées par le fait que certains instruments ont été foudroyés .Pour d’autres, le manque d’ensoleillement empêche l’alimentation des panneaux solaires  et donc leur fonctionnement.

Comme je l’indiquais précédemment, le front de coulée demeure figé dans les Grandes Pentes à une centaine de mètres en amont du cratère Bonnet. La coulée s’est épaissie et s’est élargie.

Source : OVPF, Réunion la 1ère.

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Piton de la Fournaise has been erupting for 3 weeks now, but the event is almost invisible these days due to the poor weather conditions on Réunion Island. Heavy rains caused landslides and road cuts, especially in the Salazie area.

The instruments show that the eruption is continuing, but the intensity of the tremor has been decreasing steadily for the past three days. It would not come as a surprise if the eruption came to an end. If this is the case, it will have the average duration of the last eruptions, but very far from the record set in 1998 when an eruption lasted 6 months, or even the 47 days of the eruption of September 2018..

The two eruptive cones are still active, but the activity mainly takes place in tunnels, so that the flows are hardly visible on the surface. OVPF’s observations are complicated by the fact that some instruments have been struck by lightning. For others, the lack of sunlight prevents the solar panels from being supplied and therefore from working properly. As I indicated previously, the flow front is no longer moving forward and has stopped in the Grandes Pentes about a hundred metres upslope from the Bonnet crater. The flow has thickened and widened. Source: OVPF, Réunion la 1ère.

Source : OVPF

Le pont : un serpent de mer dans le Détroit de Messine !

Dans son édition du 1er janvier 2021, le journal La Sicilia aborde un sujet qui, comme le monstre du Loch Ness en Ecosse, fait surface de temps en temps, avant de disparaître pendant plusieurs années.

L’origine de l’article du journal sicilien se trouve au Danemark où le creusement d’un tunnel entre ce pays et la Suède devrait commencer dans les prochaines semaines. Le tunnel, en passe de devenir le tunnel sous-marin le plus long du monde, reliera en 2029, date programmée de la fin des travaux, Puttgarden à Rødby en passant sous le Détroit de Fehmarn. Il faudra 10 minutes aux voitures et 7 minutes au trains pour effectuer le trajet. Actuellement, il faut emprunter le ferry qui met environ une heure pour relier les deux ports. A ce temps de trajet, il faut bien sûr ajouter le temps d’accostage des bateaux. Le journal La Sicilia fait remarquer que c’est la durée de traversée en bateau – si tout va bien – du Détroit de Messine entre Villa San Giovanni et Messine.

Le nouveau tunnel entre le Danemark et la Suède aura une longueur de 18 km. A l’intérieur, il intégrera une double voie ferrée et une autoroute à quatre voies. Le tunnel coûtera 7 milliards d’euros ; il sera financé en grande partie par le gouvernement danois et le reste par l’Union Européenne.

En observant ce prochain tunnel, le journal  La Sicilia voit rouge. En effet, le quotidien se bat depuis des années pour que soit remplacée par un pont la liaison entre la botte italienne et la Sicile, un projet qui refait surface de temps en temps avant d’être reporté sine die. Pourtant, la construction d’un tel pont aurait de nombreux avantages, à commencer par le travail dont pourraient profiter quelque quarante mille salariés pendant dix ans, dans deux régions où le chômage est particulièrement élevé. S’il était construit, le pont serait le plus long au monde et donnerait une belle image de l’Italie. Il ferait pénétrer un train à grande vitesse directement en Sicile, alors que le train doit actuellement s’arrêter à Reggio de Calabre.  .

A côté du pont, on parle aussi d’un tunnel ou d’une piste cyclable sur le Détroit de Messine. Ce sont des projets qui donnent lieu à des discussions inutiles qui n’aboutissent à rien. Résultat : le projet de pont reste au point mort pendant que les voisins européens construisent un tunnel ! Les Italiens et les touristes étrangers devront donc continuer à emprunter le bateau pour couvrir les trois kilomètres qui séparent les deux terres. Selon le trafic, cette traversée prend parfois trois heures, ce qui est tout à fait inacceptable à une époque où le monde voyage à grande vitesse !

Source : La Sicilia.

Source : La Sicilia

Ferroutage transalpin

Suite à ma dernière note à propos de la fonte annoncée de la Mer de Glace et le chapitre consacré au ferroutage, il est bon de rappeler qu’il existe un projet de liaison ferroviaire transalpine Lyon-Turin à travers les Alpes, entre la France et l’Italie. Le but de cette ligne est d’accélérer les transports par trains de voyageurs et de transférer le trafic de fret de la route vers le rail, avec des effets positifs pour l’environnement et une réduction substantielle de la pollution. .

Cette liaison est constituée de trois sections : une section française de 140 km entre l’agglomération lyonnaise et Saint-Jean-de-Maurienne ;  une section commune franco-italienne de 84,1 km entre Saint-Jean-de-Maurienne en Savoie (mais depuis Montmélian selon l’accord de 2012) et Chiusa di San Michele en Piémont italien ; une section italienne de 46,7 km entre Chiusa di San Michele et la ville de Turin en Italie. La longueur totale de la liaison mixte Lyon-Turin est donc d’environ 271 km, dont un peu plus des deux tiers en France.

Les promoteurs estiment que l’exploitation du corridor Lyon-Turin avec la nouvelle ligne permettra d’obtenir une capacité de trafic fret d’environ 40 millions de tonnes de marchandises à l’horizon 2035. Ils considèrent également que la nouvelle liaison permettra de réduire considérablement les temps de parcours entre de grandes métropoles européennes, de freiner le report du trafic de fret nord-alpin vers la liaison routière par Vintimille, tout en favorisant le développement du trafic régional sur la ligne existante.

Le 23 septembre 2019 a été une journée clé pour le projet Lyon-Turin avec le percement, entre Saint-Martin-la-Porte et La Praz en Savoie des derniers mètres des neuf premiers kilomètres du tunnel de 57,5 km au total. De nombreux élus aveint été conviés pour l’occasion, dont le secrétaire d’Etat en charge des transports. Il a fallu trois ans de travail et la collaboration de 450 ouvriers français et italiens pour construire cette première étape du tunnel, mais il reste beaucoup à faire. Les premiers trains ne circuleront pas avant 2030 !

Source : France Bleu Savoie.

Source : La Transalpine

Le Spirit Lake 37 ans après l’éruption du Mt St Helens // Spirit Lake 37 years after the Mt St Helens eruption

Aussi étrange que cela puisse paraître, les effets de l’éruption de 1980 du Mt St Helens se font encore sentir aujourd’hui. L’un des problèmes les plus sérieux concerne le Spirit Lake où l’on observe une quantité impressionnante de troncs d’arbres et autres matériaux expulsés par le volcan et qui obstruent l’exutoire du lac. Dans une note publiée le 17 octobre 2017, j’ai expliqué les différents risques liés au Spirit Lake.
L’éruption de 1980 a élevé le niveau de l’eau de 63 mètres et bloqué son exutoire naturel avec un mélange de cendres, de terre, de roche et d’autres matériaux. Sans solution pour le vidanger, le lac pourrait monter encore plus haut. Cela augmenterait le risque d’une rupture du barrage de matériaux, un événement potentiellement cataclysmique qui pourrait envoyer d’énormes volumes d’eau et de sédiments dans les rivières Toutle, Cowlitz et Columbia. Quelque 50 000 habitants du sud-ouest de l’Etat Washington seraient sérieusement menacés.
En 1982, une station de pompage temporaire a été installée pour abaisser le niveau du lac. Cela a été suivi en 1985 par la construction d’un tunnel pour envoyer l’eau dans la South Coldwater Creek.
Depuis cette date, le tunnel de près de 2,5 km de longueur a connu des réparations à répétition. Le chantier le plus récent, achevé en mars 2016, a permis de consolider une section de 9 mètres qui s’était rétrécie considérablement en raison des pressions du sol.
Le tunnel de drainage achevé en 1985 réduit les risques de rupture du barrage de matériaux, mais la structure vieillissante, malgré des réparations répétées, ne fonctionne pas de manière optimale et nécessite toujours une maintenance coûteuse.
Les scientifiques proposent des solutions pour l’avenir, telles que la construction d’un second tunnel, l’ouverture d’un déversoir à travers le barrage de matériaux, ou la recherche d’une solution pour drainer le lac. Ils proposent un travail collaboratif qui rassemblerait les organismes fédéraux et d’État, le district de Cowlitz et les communautés en aval.
Pendant ce temps, l’Army Corps of Engineers travaille sur un plan à long terme pour limiter la quantité de sédiments qui se jettent dans les rivières Toutle, Cowlitz et Columbia. Les ingénieurs ont déjà construit un bassin de rétention de sédiments, qui ressemble à un barrage, au niveau de la North Fork (branche septentrionale) de la Toutle River. En 2012, le déversoir du bassin a été relevé de 2 mètres, et il pourrait être rehaussé davantage à l’avenir.
Les scientifiques font remarquer que les nouveaux projets d’ingénierie auront un effet domino tout au long de la zone d’évacuation des eaux du Spirit Lake. Bien que la sécurité publique demeure une préoccupation majeure, ils indiquent que d’autres facteurs devraient être pris en considération, comme les fermes d’élevage de poissons, mais aussi la loi qui demande de «permettre aux forces géologiques et à la suite écologique de continuer leurs activités sans entrave» à l’intérieur du Mount St Helens Volcanic National Monument. .
Dans le même temps, le travail du Service des Eaux et Forêts au Spirit Lake consiste à installer une structure pour éloigner les troncs d’arbres de la sortie du tunnel ainsi que des capteurs pour surveiller le débit d’évacuation de l’eau du lac. Le Service envisage également d’ouvrir une voie d’accès pour que les véhicules tout-terrain puissent atteindre le Spirit Lake afin d’assurer son entretien. Cette proposition a suscité l’inquiétude de certains chercheurs qui disent que cela pourrait perturber leurs travaux dans une zone sensible connue sous le nom de Pumice Plain.
Source: The Bellingham Herald.

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Strange as it may sound, the effects of the 1980 eruption of Mt St Helens are still felt today. The most serious threat is at Spirit Lake, which the volcano left plugged by an unstable mass of debris that, if it gave way, would threaten some 50,000 Southwest Washington residents who live downstream. In a note released on October 17th, I explained the risks linked to Spirit Lake.

The 1980 eruption raised the water level by 63 metres and blocked its natural outlet with a mix of ash, earth, rock and other materials. With no way to drain, the water level could climb still higher. This would increase the chance of a breach of the debris dam, a potentially cataclysmic event that could send huge volumes of water and sediment surging down the Toutle, Cowlitz and Columbia rivers.

In 1982, a temporary pumping station was installed to lower water levels. This was followed in 1985 by the construction of a tunnel to divert water into South Coldwater Creek.

Since then, the nearly 2.5-km-long tunnel has been subjected to repeated spot repairs. The most recent effort completed in March 2016 shored up a 9-metre section that had narrowed significantly due to ground pressures.

The drainage tunnel completed in 1985 reduces the chance that the makeshift dam could fail. But the aging structure, despite repeated repairs, is not operating optimally, and is still in need of expensive maintenance.

Scientists suggest future engineering options, such as building a second tunnel, cutting a spillway through the debris dam or finding a way to drain the lake. They propose a collaborative effort that brings together federal and state agencies, the Cowlitz Tribe, downstream communities and others.

Meanwhile, the Army Corps of Engineers has worked on a long-term plan to limit sediments flowing into the Toutle, Cowlitz and Columbia. It built the sediment retention structure, which resembles a dam, across the North Fork of the Toutle. In 2012 the spillway of the structure was raised by 2 metres, and it could be raised again in the future.

The scientists note that new engineering projects have ripple effects throughout the drainage. While public safety remains a key concern, they say that other things should be considered, such as fisheries restoration and the intent of congressional legislation « to allow geologic forces and ecological succession to continue substantially unimpeded » in the Mount St. Helens Volcanic National Monument.

In the meantime, the Forest Service’s work at Spirit Lake includes the installation of a structure to keep floating logs away from the tunnel outlet as well as sensors to help monitor flows. The Forest Service also is considering opening up a route for all-terrain vehicles to reach Spirit Lake to assist with maintenance. That proposal has drawn concern from some research scientists who say it could disturb their studies within a sensitive area known as the Pumice Plain.

Source : The Bellingham Herald.

Photos: C. Grandpey