Catégorie : réchauffement climatique

Macareux en danger ! // Puffins at risk !

Alors que la chaleur extrême est parfois difficilement supportable sur la terre ferme, les chercheurs du Nouveau-Brunswick au Canada s’inquiètent des effets des vagues de chaleur successives sur les populations d’oiseaux marins. La même préoccupation a été exprimée par d’autres biologistes marins en Europe.
Un professeur de biologie marine à l’Université du Nouveau-Brunswick rappelle que la première grande vague de chaleur dans sa zone de recherche, autour de l’île Machias Seal, a eu lieu en 2012 et qu’elle se poursuit sans interruption depuis cette époque. Une situation semblable est également observée dans le nord de l’Europe. Au cours des trois dernières années, les vagues de chaleur marines se sont multipliées, certaines atteignant des valeurs extrêmes.
Les biologistes du Nouveau-Brunswick participent à un programme de surveillance de six espèces différentes d’oiseaux marins sur l’île Machias Seal, située au sud-ouest de Grand Manan, entre le golfe du Maine et la baie de Fundy. Le programme est en cours depuis 1995, ce qui signifie qu’il a permis d’obtenir des données fiables montrant l’impact des vagues de chaleur marines sur les populations d’oiseaux.
Parmi les changements notables qui ont été observés, l’une des espèces, le macareux moine, se reproduit désormais environ deux semaines plus tard que dans les années 1990. Ces oiseaux arrivent donc sur l’île plus tard mais ils repartent toujours au même moment, à la mi-août. De plus, le succès de reproduction dans les années qui ont suivi les grandes vagues de chaleur marines a été faible. Par exemple, 2013 a été une mauvaise année, tout comme 2021, l’année la plus faible jamais enregistrée en matière de reproduction. Il convient de noter que malgré cela, la population de macareux reste stable pour le moment.
Les éclosions de macareux se font à un rythme presque normal, mais vers le milieu de la saison, ils commencent tous à mourir. Cela semble être dû au manque de nourriture, un phénomène qui a été observé dans l’Atlantique Nord, en particulier en Islande. Les macareux sont de plus en plus petits et utilisent leur gros bec pour réguler leur température corporelle.
À l’échelle mondiale, les oiseaux marins dont le régime alimentaire est peu flexible sont les plus menacés par la hausse de la température de la mer. Ils se nourrissent à la surface de l’océan ; si les poissons ou les organismes dont ils ont besoin ne sont pas à la surface à cause de la chaleur, ils vont essayer d’aller plus loin et se fatiguer jusqu’à épuisement. Parmi les oiseaux menacés, on note les pétrels cul-blanc, les guillemots communs, les puffins et les macareux moines.
Les guillemots de Troïl ont un régime alimentaire spécifique, ce qui les expose davantage au réchauffement de la températures de la mer. Si cette température continue d’augmenter, certaines espèces seront capables de s’adapter, tandis que d’autres périront. Les mouettes, par exemple, ont un régime alimentaire flexible et peuvent avoir une plus grande capacité d’adaptation, même si cela dépend du niveau qu’atteindra le réchauffement climatique.

Source : CBC, Iceland Review.

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Lors d’un récent voyage en Écosse en juin 2024, j’ai visité les colonies d’oiseaux marins le long de la côte nord, dans des sites comme Duncansby Head, Dunnet Head ou Strathy Point. J’ai également navigué vers les Hébrides intérieures. J’avais déjà visité ces lieux il y a 7 ans. Si les guillemots de Troïl s’accrochent encore en très grand nombre sur les falaises de Duncansy Head, les macareux étaient absents cette année.

Colonies de guillemots sur les falaises de Duncansby Head

Je n’ai remarqué aucune différence dans la population de fulmars.

Fulmar à Duncansby Head

En ce qui concerne les macareux, ils étaient en nombre raisonnable sur l’île de Sraffa et en très grand nombre sur Lunga dans les îles Treshnish.

Macareux sur l’île Lunga

Un biologiste local m’a dit qu’il n’avait jamais vu un si grand nombre de ces oiseaux. Cela signifie que la nourriture est abondante dans le coin. J’ai aussi vu de nombreux petits pingouins (Todda) à Lunga, et aussi quelques-uns à Duncansby.

Petit pingouin Torda à Lunga

En 2023 en Islande, j’ai remarqué que la population de macareux était plus faible que les années précédentes. En 2024, le ministère de l’Environnement et des groupes écologistes ont demandé de mettre la pédale douce sur la chasse aux macareux et la vente de leur viande dans les restaurants du pays car la population de ces oiseaux connaît « un terrible déclin ». Il y a encore quelques années, l’Islande hébergeait 20 % de la population mondiale de macareux rien que dans les îles Vestmann et 3 millions de couples nicheurs dans l’ensemble du pays. La situation a bien changé. Une étude publiée en 2023 indique que la population de macareux a chuté de 70 % depuis 1995 ! Bien plus que la chasse, le déclin est dû à la diminution de la nourriture dans la mer à cause du réchauffement climatique.

Macareux et son butin. Comme pour beaucoup d’autres espèces, les populations de macareux varient en fonction de la nourriture qui se compose essentiellement de capelan, de hareng, ou encore de lançon.

(Photos : C. Grandpey)

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While extreme heat might cause discomfort for those of us on land, New Brunswick researchers in Canada are getting concerned about the effect of heat waves on seabird populations as well. The same concer has been voiced by other marine biologists in Europe. In the last three years, there have been more and more marine heat waves, with some even reaching extreme levels.

New Brunswick biologists are involved in a long-term monitoring program of six different seabird species on Machias Seal Island which lies southwest of Grand Manan between the Gulf of Maine and the Bay of Fundy. The program has been ongoing since 1995, which means there isreliabledata that shows how marine heat waves are impacting the populations.

Among the noticeable changes that have been observed, one of the species, Atlantic puffins, are now breeding around two weeks later than they were in the 1990s. So they are coming to the island later but they are leaving at the same time in mid-August. Moreover, the reproductive success in the years following big marine heat waves has been low. For example, 2013 was a bad year, as was 2021, the lowest reproductive success year on record. It should be noticed that, despite this, the puffin population has remained stable for the time being.

The puffins are hatching at almost a normal rate, but about midway through the season, they all start to die, and it seems to be because there is no food for them to eat, a phenomenon that has been observed in the northern Atlantic, especially in Iceland. Puffins have been getting smaller and using their large bills to regulate their body temperature

Globally, seabirds with not very flexible diets are most affected by warming sea temperatures. They feed at the surface of the ocean, and if the fish or organisms that they need are not on the surface because of the heat, the birds may try to go further and tire themselves ou. These birds can include Leach’s storm petrels, common murres, shearwaters and Atlantic puffins.

Common murre, among some other seabirds, have a specific diet, which makes them more affected by the warming sea temperatures. If temperatures continue to rise, some species might be able to adapt while others may not. Seagulls, for example, have a flexible diet and may have more of an ability to adapt, although it will depend on the rate of global warming.

Source : CBC, Iceland Review.

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During a recent trip to Scotland in June 2024, I visited seabird colonies along the northern coast, in places like Duncansby Head, Dunnet Head, or Strathy Point. I also sailed to the Inner Hebrides. I had already visited these places 7 years ago. If the common murres (or guillemots) still flock the cliffs of Duncansy Head in large numbers, the puffins were absent this year. I noticed no difference in the petrel population.

As far as the puffins are concerned, they were in reasonable numbers on Sraffa ansd in very large numbers on Lunga in the Treshnish Iles. A local biologist told me they had never seen such a large number of these birds. This means that the food was abundant. I also saw numerous razorbills at Lunga, and alsa ea few at Duncansby.

In 2023 in Iceland, I noticed that the puffin population was lower than in previous years. In 2024, the Ministry of Environment and groups of environmentalits have asked to cut back on puffin hunting and the sale of puffin meat in the country’s restaurants because the population of these birds has benn « terrifically declining ». Iceland was said to have 20% of the global puffin population in the Westman Islands alone and 3 million nesting pairs in the country. However, a study published in 2023 indicated that the puffin population had dropped by 70% since 1995 ! Much more than hunting, the decline is due to the decrease of food in the sea because of global warming.

Navigation : le Passage du Nord-Est encore compliqué ! // Shipping : Northeast Passage still complicated !

Avec la hausse rapide des températures dans l’Arctique et la fonte tout aussi rapide des calottes glaciaires, on pensait que de nouvelles routes maritimes s’ouvriraient dans la partie nord du globe terrestre. On imaginait que les passages du Nord-Est et du Nord-Ouest deviendraient accessibles, raccourcissant les trajets de navigation entre les continents. C’était aller un peu trop vite en besogne. Les scientifiques nous expliquent aujourd’hui que la fonte rapide des glaces dans l’océan Arctique ne facilite pas, au moins pour le moment, la navigation entre l’Europe et l’Asie et vice versa. En fait, le réchauffement climatique génère une glace plus épaisse et plus dangereuse qui provoque des blocages dans les deux passages.
Le Passage du Nord-Est est une route maritime au nord de l’Eurasie ; elle relie la mer de Barents, au nord de la Scandinavie, au détroit de Béring, entre l’Extrême-Orient russe et l’Alaska. Aujourd’hui encore, cette dangereuse route commerciale est si encombrée par la glace de mer qu’il faut l’aide des brise-glaces pour la parcourir toute l’année.
Avec le recul de la banquise arctique, on a vu grandir le désir de faire circuler un plus grand nombre de navires dans le Passage du Nord-Est, que ce soit à des fins commerciales, touristiques ou militaires. Les conditions de mer varient d’une année à l’autre et aucun secteur du Passage n’est garanti d’être libre de glace à un moment donné. Un article publié en 2023, utilisant des données archivées au NSIDC, a identifié la période de l’année la plus propice à la navigation. Elle se situe à la mi-septembre, lorsque la glace de mer arctique atteint son étendue minimale.
Dès le 16ème siècle, les commerçants européens espéraient pouvoir utiliser un raccourci arctique vers l’Asie, mais le Passage du Nord-Est a déjoué les efforts de navigation pendant de nombreuses années. L’explorateur Adolf Erik Nordenskiöld a fini par traverser le Passage du Nord-Est en 1879, après avoir été prisonnier des glaces pendant 10 mois.
Le recul de la banquise a récemment rendu l’océan Arctique plus attrayant, tant pour les entités politiques désireuses d’exploiter des ressources minières et effectuer des opérations militaires, que pour les intérêts commerciaux. L’Arctique reste cependant un environnement difficile, avec un risque permanent d’accidents, tant sur le plan environnemental qu’humain.

L’étude de 2023 mentionnée ci-dessus sur le meilleur moment pour emprunter le Passage du Nord-Est s’appuyait sur deux ensembles de données du NSIDC. L’un inclut la température de brillance fournie quotidiennement par des capteurs satellitaires. L’autre inclut la température de brillance, la concentration de glace de mer et l’épaisseur de la neige. Les observations par satellite de la température de brillance – mesure de l’énergie émise par une surface – permettent aux scientifiques d’identifier différents types de surfaces occupées par la glace et par l’eau. Grâce à la température de brillance, les scientifiques peuvent détecter la fonte superficielle de la glace de mer et même faire la distinction entre une glace très récente relativement mince et une glace pluriannuelle plus épaisse. La glace mince et la glace en cours de fonte présentent moins d’obstacles à la navigation. L’identification des caractéristiques de la glace aide donc à déterminer les meilleurs itinéraires et les meilleurs moments pour les emprunter.
La glace de mer arctique ne cesse de diminuer depuis le début des mesures satellitaires en 1979. En conséquence, la navigation dans l’océan Arctique, impensable pendant la majeure partie du 20ème siècle, est plus réalisable aujourd’hui, mais seulement pendant une partie de l’année. La fenêtre pour les navires autres que les brise-glaces dans le Passage du Nord-Est s’ouvre en été et se ferme en automne. L’étude de 2023 sur le Passage du Nord-Est a identifié la fenêtre de navigation optimale en examinant les conditions dans le Passage du Nord-Est de 2002 à 2021. Le résultat est que la glace de mer dans l’océan Arctique commence généralement à fondre pour de bon en juin ou juillet et à se reformer en octobre. L’étendue de la glace de mer – la zone océanique avec une concentration d’au moins 15 pour cent de glace de mer – atteint son niveau le plus bas à la mi-septembre. De 2002 à 2021, la glace de mer dans la zone examinée par l’étude de 2023 s’étendait en moyenne sur 1,94 million de kilomètres carrés.
Avec le réchauffement continu de l’Arctique, le Passage du Nord-Est connaîtra probablement davantage d’étendues d’eau relativement libres de glace à la fin de l’été. Pourtant, comme pour le Passage du Nord-Ouest, les amas et autres concentration de glace empêchent toujours la navigation dans le Passage du Nord-Est la majeure partie de l’année sans avoir recours à des brise-glaces. Un autre facteur complique encore davantage les activités humaines au-dessus du Cercle polaire arctique : le Soleil disparaît sous l’horizon en octobre et ne réapparaît qu’en mars. Ainsi, même si la glace de mer présente moins d’obstacles qu’auparavant, le Passage du Nord-Est, comme l’ensemble de l’océan Arctique, reste et restera encore un certain temps un lieu de navigation compliqué.
Source : National Snow and Ice Data Center (NSIDC).

En pointillés rouges sur les cartes, les passages du NO (à gauche) et du NE (à droite), avec en trait plein, les voies de navigation actuelles (Source : Observatoire de l’Arctique)

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With fast increasing temperatures in the Arctic the rapid melting of the icecaps, it was believed that new shipping routes would open in the northern part of the world. The Northeast and Northwest passages would become accessible, shortening shipping routes between the continents. However, this was thinking a bit too fast. Scientists inform us today that melting sea ice in the fast-warming Arctic Ocean is not making it easier for sailors to navigate a legendary shortcut between Europe and Asia and vice versa. To the contrary, global warming is causing thicker, more hazardous ice to choke both passages.

The Northeast Passage is a shipping route north of Eurasia, connecting the Barents Sea north of Scandinavia to the Bering Strait between the Russian Far East and Alaska. Even today, this dangerous trade route has remained so choked with sea ice that the safest year-round ways to navigate it are by plowing through it with icebreakers.

As Arctic sea ice has retreated, interest has grown in navigating a greater variety of ships through the Northeast Passage, whether for commercial, recreational, or military purposes. Conditions vary from year to year, and no part of the passage is guaranteed to be ice free at any particular time. A paper published in 2023, using data archived at NSIDC, identified the time of year when ships are the likeliest to succeed in negotiating the route. The best window of opportunity occurs in mid-September, when Arctic sea ice reaches its minimum extent for the year.

As long ago as the sixteenth century, European traders hoped for an Arctic shortcut to Asia, but the Northeast Passage foiled navigation efforts for many years. Explorer Adolf Erik Nordenskiöld finally succeeded in traversing the Northeast Passage in 1879, after spending 10 months of the voyage locked in ice.

Sea ice retreat has recently made the Arctic Ocean more alluring—both to political entities intent on resource extraction and military operations, and to commercial interests. The Arctic remains a challenging environment, however, with an ever-present possibility of accidents requiring cleanup and rescue. S

The above-mentioned 2023 study on the optimal timing of Northeast Passage relied on two data sets from NSIDC. One includes daily brightness temperatures from passive microwave satellite sensors, and the other includes brightness temperature, sea ice concentration, and snow depth. Satellite observations of brightness temperature—a measure of the energy emitted by a surface—enable scientists to identify different kinds of icy and watery surfaces. With brightness temperature observations, scientists can detect surface melt on sea ice and even distinguish between relatively thin first-year ice and thicker multiyear ice. Both thin ice and melting ice present fewer obstacles to ship navigation, so identifying ice features helps determine the best routes to take, and the best times to take them.

Arctic sea ice has declined since the start of the satellite record in 1979. Consequently, Arctic Ocean navigation that was unthinkable during most of the twentieth century is more practical now, but only for part of the year. The window of opportunity for non-icebreaker ships crossing the Northeast Passage opens in summer and closes in autumn. The 2023 study on the Northeast Passage pinpoints the optimal shipping window by examining conditions in the Northeast Passage from 2002 through 2021. Thecresult is that sea ice in the Arctic Ocean generally begins melting in earnest in June or July, and refreezing in October. Sea ice extent – the area of ocean with at least 15 percent sea ice concentration – bottoms out in mid-September. From 2002 to 2021, sea ice in the area examined in the 2023 study averaged 1.94 million square kilometers.

As the Arctic continues to warm, the Northeast Passage will likely experience more late-summer stretches of relatively ice-free water. Yet, like for the Northwest Passage, highly concentrated ice still prevents navigation through the Northeast Passage most of the year, unless crossing is made with an icebreaker. Further complicating human activities above the Arctic Circle, the Sun sets below the horizon in October and does not reemerge until March. So even though sea ice presents less of an obstacle than it used to, the Northeast Passage, like the entire Arctic Ocean, will remain a complicated place in which to work.

Source : National Snow and Ice Data Center (NSIDC).

Jasper (Rocheuses canadiennes) ravagée par le feu // Jasper (Canadian Rockies) ravaged by fire

Comme je l’ai écrit précédemment, l’Amérique de l’Ouest est confrontée à une vague de chaleur et à une sécheresse sévères, le scénario parfait pour déclencher des incendies de forêt. L’un d’entre eux, probablement provoqué par la foudre lors d’un orage, vient de ravager la ville de Jasper, l’un des joyaux touristiques de l’Alberta au Canada. D’énormes foyers, progressant de manière ultra rapide, ont détruit jusqu’à la moitié de la localité riche en histoire. Les flammes sont toujours hors de contrôle. Les pompiers tentent de sauver autant de bâtiments que possible et de contenir les flammes gigantesques (jusqu’à 100 mètres de haut) qui ont englouti la ville des deux côtés.
Des rues entières ont été rasées par les flammes. Des vidéos postées sur les réseaux sociaux montrent des décombres fumants là où se trouvaient autrefois des maisons, et les restes calcinés de voitures. Aucune victime n’a été signalé. Quelque 20 000 touristes et 5 000 habitants ont fui la région.
Lors d’une conférence de presse le 25 juillet 2024, la première ministre de l’Alberta, Danielle Smith, en larmes, a parfois eu du mal à décrire l’ampleur des dégâts, mais elle a déclaré que « potentiellement 30 à 50 % » des bâtiments ont été détruits.
2,5 millions de personnes visitent chaque année la région de Jasper et le parc national de Banff, situé à proximité.
L’incendie se trouvait à 5 km de Jasper lorsqu’il a été poussé par les vents violents vers la ville en « moins de 30 minutes », selon des témoins. L’incendie de Jasper marque une nouvelle année de conditions difficiles pour l’Alberta. En 2023, 2,2 millions d’hectares ont brûlé dans cette province entre le 1er mars et le 31 octobre.
En dehors de l’Alberta, il y a plus de 45 incendies de végétation actifs en Colombie-Britannique et d’autres font rage en Californie, en Oregon, dans l’Etat de Washington, au Montana et dans l’Utah aux États-Unis. Les climatologues affirment que le réchauffement climatique pourrait favoriser la présence de la foudre dans les forêts des régions septentrionales du globe, augmentant ainsi le risque d’incendies de forêt.
Source : La BBC et les médias canadiens.

Voici une vidéo illustrant la situation à Jasper :

Je suis très triste quand je vois les images de Jasper proposées par les médias canadiens. J’aime beaucoup cette région des Rocheuses avec ses glaciers et de magnifiques sites comme le lac Maligne et sa faune abondante. (Photos : C. Grandpey)

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As I put it before West America is facing a heatwave and severe drought, the perfect scenario to start wildfires. One of them, rpobably triggerred by lightning during a storm, has just ravaged the town of Jasper, one of Alberta’s tourist jewels in Canada. Huge, fast-moving wildfires have destroyed up to half of the historic town, and the blazes are still out of control as firefighters try to save as many buildings as possible, and to contain the towering flames (up to 100 meters high) which engulfed the town from two sides.

Entire streets have been levelled by the flames, with video showing smouldering rubble where homes once stood and the charred remains of cars. While no deaths have been reported, some 20,000 tourists and 5,000 residents have fled the area.

During a news conference on July 25th,, a tearful Alberta Premier Danielle Smith struggled at times to recount the scale of the damage, but said « potentially 30 to 50 percent » of buildings had been destroyed.

Some 2.5 million people visit the park, and nearby Banff National Park, each year.

The fire was 5km outside of Jasper when it was pushed by the winds to the town in « less than 30 minutes », according to witnesses. The Jasper fire marks another year of difficult conditions for the province. In 2023, a record 2.2 million hectares burned in Alberta between 1 March and 31 October.

Outside Alberta, there are more than 45 active blazes in British Columbia and fires are burning in California, Oregon, Washington, Montana and Utah in the US. Climate scientists say global warming could bring more lightning to forests in northern reaches of the globe, increasing the risk of wildfires.

Source : The BBC and Canadian news media.

Navigation : le passage du nord-ouest n’est pas pour demain ! // Shipping : Northwest Passage not for tomorrow !

Avec la hausse rapide des températures dans l’Arctique et la fonte tout aussi rapide des calottes glaciaires, on pensait que de nouvelles routes maritimes s’ouvriraient dans la partie nord du globe terrestre. On imaginait que les passages du Nord-Est et du Nord-Ouest deviendraient accessibles, raccourcissant les trajets de navigation entre les continents. C’était aller un peu trop vite en besogne. Les scientifiques nous expliquent aujourd’hui que la fonte rapide des glaces dans l’océan Arctique ne facilite pas, au moins pour le moment, la navigation entre l’Europe et l’Asie et vice versa. En fait, le réchauffement climatique génère une glace plus épaisse et plus dangereuse qui provoque des blocages dans les deux passages.

Un nombre de plus en plus important de navires naviguent dans le Passage du Nord-Ouest au nord du Canada, et la fonte de la banquise promet de nouvelles opportunités de commerce et d’exploration. Des cargos, des bateaux de pêche et même un paquebot de croisière avec 1 000 passagers à son bord figurent parmi les navires qui ont effectué ces dernières années ce voyage autrefois impensable.
Cependant, une nouvelle étude publiée dans la revue Communications Earth and Environment tempère l’optimisme actuel et remet en question la croyance de plus en plus répandue selon laquelle le Passage du Nord-Ouest pourrait devenir une voie de navigation alternative dans l’Arctique. Les auteurs de l’étude ont constaté que, loin de s’ouvrir, la saison de navigation dans le Passage du Nord-Ouest – le nombre de semaines par an pendant lesquelles un navire peut naviguer en toute sécurité – s’est en fait raccourcie entre 2007 et 2021.
La cause de cette situation est une augmentation de la glace plus ancienne et plus épaisse provenant de la calotte polaire. Elle fond, dérive vers le sud et entre dans le Passage, où elle s’accumule dans les points d’étranglement, entravant ainsi la navigation. Cette glace ancienne présente un plus grand risque pour les navires que la glace plus jeune et plus mince que l’on rencontre le plus souvent dans l’archipel canadien.
Les explorateurs ont toujours rêvé de découvrir un Passage du Nord-Ouest à travers l’Arctique. En 1906, Roald Amundsen est devenu le premier Européen à effectuer ce trajet envahi par la glace. Le voyage permettrait aux navires d’économiser environ 7 000 kilomètres de distance entre l’Europe et l’Asie. Avec la fonte rapide de la glace de mer dans l’Arctique, la perspective d’une refonte de la navigation commerciale dans le monde a ravivé l’intérêt géopolitique et économique pour cette route qui présente de nombreux obstacles. Il faudra faire face au manque d’infrastructures, à son éloignement, aux hauts-fonds et au labyrinthe de détroits qui rendent la navigation périlleuse.
La dernière étude indique qu’avec la fonte de la glace de mer, le nombre de voyages à travers l’ensemble de l’Arctique canadien a quadruplé depuis 1990. Les voyages dans le Passage du Nord-Ouest ont également augmenté, mais restent rares. Cela pourrait changer avec la poursuite du réchauffement climatique. Une étude de 2021 prévoyait que le Passage du Nord-Ouest serait navigable pendant au moins une partie de l’année si les températures globales augmentaient de 2 degrés Celsius au-dessus des niveaux préindustriels.
La dernière étude ne propose pas de projections pour l’avenir, mais on sait déjà que la glace plus ancienne et plus épaisse qui s’accumule dans le Passage sera encore là pendant de nombreuses années pour entraver la navigation.
Source : médias d’information internationaux.

 

En pointillés rouges sur les cartes, les passages du NO (à gauche) et du NE (à droite), avec en trait plein, les voies de navigation actuelles (Source : Observatoire de l’Arctique)

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With fast increasing temperatures in the Arctic the rapid melting of the icecaps, it was believed that new shipping routes would open in the northern part of the world. The Northeast and Northwest passages would become accessible, shortening shipping routes between the continents. However, this was thinking a bit too fast. Scientists inform us today that melting sea ice in the fast-warming Arctic Ocean is not making it easier for sailors to navigate a legendary shortcut between Europe and Asia. To the contrary, global warming is causing thicker, more hazardous ice to choke the fabled Northwest Passage between the Pacific to the Atlantic Oceans.

A growing number of ships have been sailing this remote seaway north of Canada as the thawing of the polar ice promised new opportunities for trade and exploration. Cargo ships, fishing boats, and even a1,000-passenger cruise liner were among the vessels to make the once-unthinkable voyage in recent years.

However, a new study published in the journal Communications Earth and Environment challenges the increasingly common belief that the Northwest Passage could become a viable alternative shipping route in the Arctic. Far from opening up, the authors of the sudy found that the shipping season in the northwest passage – the number of weeks per year that a vessel can safely navigate – actually shortened between 2007 and 2021.

The cause of this situation is an increase in older, thicker ice from the melting polar cap drifting southward into the passage, where it reinforces choke points and thus impedes navigation. This ice poses a greater risk to ships than the younger, thinner ice more common in the Canadian archipelago.

Explorers dreamt for centuries of discovering a Northwest Passage through the Arctic. In 1906, Roald Amundsen became the first European to sail its icy distance. The journey saves ships approximately 7,000 kilometres of distance between Europe and Asia. As sea ice has considerably declined in the Arctic, the prospect of reshaping global trade flows has renewed geopolitical and economic interest in the route. However, the lack of infrastructure, its remoteness, and maze-like shoals and straits make navigation perilous.

The latest study says that as sea ice has declined, the number of voyages across the entire Canadian Arctic had quadrupled since 1990. Journeys through the Northwest passage have grown too, but remain very low. This could change as the planet further warms. A 2021 study forecast that the Northwest Passage would be navigable for at least part of the year if global temperatures rose 2 degrees Celsius above pre-industrial levels.

The latest study does not offer future projections but one already knows that the older, thicker ice accumulating in the passage will still be there for many years into the future.

Source : international news media.