Étiquette : climate change

Des solutions pour contrer le réchauffement climatique dans l’Arctique// Solutions to counter global warming in the Arctic

Alors que la fonte de l’Arctique s’accélère à cause du réchauffement climatique d’origine anthropique, des projets de géoingénierie sont apparus, avec des scientifiques à la recherche de solutions de dernier recours.

Une solution suggérée par un organisme à but non lucratif, l’Arctic Ice Project, consiste à répandre une fine couche de billes de verre sur certaines parties de l’Arctique, ce qui  augmenterait la réflectivité de la surface et apporterait plus de glace. Eu final, on pourrait donner naissance à une boucle de rétroaction de refroidissement. Les minuscules perles sont faites de dioxyde de silicium, ou silice (SiO2), un composé censé réfléchir 90% de la chaleur du soleil. Arctic Ice Project a testé les perles sur des lacs recouverts de glace dans les montagnes de la Sierra Nevada, dans le Minnesota et en Alaska, et les premiers résultats ont montré qu’elles augmentent la réflectivité et l’épaisseur de la glace. Les auteurs du projet ciblent des parties fragiles de la région arctique, en particulier le détroit de Fram entre le Groenland et le Svalbard. Le coût de l’opération serait d’environ 300 millions de dollars.

Afin de ralentir la fonte des glaciers, plus particulièrement celle du glacier de Thwaites, en Antarctique, des scientifiques du Centre Arctique de l’Université de Laponie ont proposé en 2018 la construction d’une digue ou d’une structure flottante qui empêcherait les courants océaniques chauds de faire fondre le glacier par le bas. Dans le cas du glacier Jakobshavn au Groenland, qui draine environ 7% de l’ensemble de la calotte glaciaire du Groenland, une barrière pourrait être construite à travers le fjord d’Ilulissat pour bloquer les courants océaniques chauds qui atteignent sa partie inférieure.

La fonte du pergélisol dans la toundra arctique contribue largement à l’émission de gaz à effet de serre comme le dioxyde de carbone et le méthane. Afin de réduire ces émissions, le projet familial Pleistocène Park a progressivement réintroduit l’écosystème de prairie de steppe – celle que fréquentaient les mammouths – dans des parties de la toundra arctique du nord de la Sibérie au cours des deux dernières décennies.
Cette initiative a été rendue possible par l’introduction d’animaux tels que les bisons, les rennes et les chevaux qui peuvent remodeler le paysage en piétinant ou en mangeant des jeunes arbres. Ces grands herbivores piétinent également la couverture de neige, ce qui réduit son pouvoir isolant et expose la couche de pergélisol en dessous à des températures plus froides. Le projet est censé préserver 80% du pergélisol à l’échelle de la planète.

La proposition de géoingénierie la plus ambitieuse à ce jour est peut-être la construction de 10 millions de pompes éoliennes (aussi appelées éoliennes de pompage) dans tout l’Arctique. Elles répandraient continuellement l’eau de mer sur la glace de surface où elle gèlerait ensuite. L’idée, initialement proposée en 2017 par des chercheurs de la revue Earth’s Future de l’American Geophysical Union, visait à la fois à augmenter la quantité de glace dans l’Arctique et à réduire l’effet albédo en créant une couche de glace plus épaisse qui survivrait à la fonte estivale.
En 2019, des chercheurs de l’Institut Alfred Wegener ont utilisé un modèle climatique pour tester cette approche. Leurs résultats ont montré que l’utilisation de pompes éoliennes retarderait de quelques décennies la perte totale de la glace de mer estivale, mais qu’elle n’offrait pas de solution permanente.

Ces dernières années, la géoingénierie solaire a été proposée comme solution potentielle, mais controversée, au réchauffement de l’Arctique. Le principe de la géoingénierie solaire est identique à l’effet de refroidissement que les événements naturels tels que les éruptions volcaniques ont sur la surface de la Terre, lorsqu’ils libèrent des particules qui bloquent le rayonnement solaire dans l’atmosphère.
Le programme de géoingénierie solaire le plus connu est le Stratospheric Controlled Perturbation Experiment (SCoPEx) – Expérience de perturbation stratosphérique contrôlée – de l’Université de Harvard, qui vise à réfléchir la chaleur du soleil en libérant du carbonate de calcium dans la stratosphère. Les chercheurs de Harvard prévoient d’effectuer les premiers tests en envoyant de petites quantités d’aérosol dans la stratosphère à l’aide d’un ballon. Cependant, l’idée a soulevé des inquiétudes sur les dégâts que le projet pourrait causer à l’environnement, en particulier à la couche d’ozone.

Dans des notes précédentes, j’ai expliqué qu’un projet était en cours en Islande pour transformer le CO2 en roche. Dans la centrale géothermique de Hellisheidi, les chercheurs ont capté le carbone en injectant les émissions de la centrale dans la roche basaltique. Le projet, baptisé CarbFix, a été mené à bien sans aucune perte d’émissions. Le carbone a été entièrement converti en une partie organique non polluante de la roche islandaise.
Après le succès du premier projet CarbFix 1, CarbFix 2 a pour but de faire passer le captage de carbone de plusieurs centaines de tonnes à plusieurs millions de tonnes par an..

Source: Yahoo News.

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As the melting if the Arctic is accelerating because of human-caused global warming, geoengineering projects have appeared, with scientists looking for last resort solutions.

One solution suggested by a nonprofit called Arctic Ice Project consists in sprinkling parts of the Arctic with a thin layer of glass beads that would boost surface reflectivity and create more ice, potentially starting a cooling feedback loop. The tiny beads are made from silica; a compound made up of oxygen and silicon, which is supposed to reflect 90% of the sun’s heat. Arctic Ice Project has tested the beads on ice-covered lakes in the Sierra Nevada mountains, Minnesota and Alaska and initial results have shown that they do increase ice reflectivity and thickness. The group is targeting critical parts of the Arctic region, in particular the Fram Strait between Greenland and Svalbard. The cost of the operation would be around 300 million dollars.

In order to slow down the melting of glaciers, more particularly the Thwaites Glacier, in Antarctica, scientists from the Arctic Centre, University of Lapland proposed in 2018 the construction of a sea wall or a free-floating design that would prevent the warm ocean currents from melting the glacier from below. In the case of the Jakobshavn glacier in Greenland, which drains around seven per cent of Greenland’s entire ice sheet, a barrier could be constructed across Ilulissat Fjord to block warm ocean currents reaching its lower reaches.

The melting of permafrost in the Arctic tundra largely contributes to the emission of greenhouse gases like carbon dioxide and methane. In order to reduce these emissions, the family-run Pleistocene Park project has gradually reintroduced the mammoth steppe grassland ecosystem to swathes of Arctic tundra in northern Siberia over the past two decades.

This initiative was made possible by the introduction of large grazing animals such as bison, reindeer and horses that can re-engineer the landscape by trampling on or eating tree saplings. These large herbivores also trample on the snow cover, reducing its insulating effect and exposing the layer of permafrost below to colder temperatures. The project is supposed to preserve 80% of the world’s permafrost.

Perhaps the most ambitious geoengineering proposal to date is the construction of 10 million wind-powered pumps throughout the Arctic that would continually distribute seawater onto surface ice where it would then freeze. The idea, initially proposed in 2017 by researchers in the American Geophysical Union’s journal Earth’s Future aimed to both increase the amount of ice in the Arctic as well as reduce the Albedo effect by creating a thicker layer of ice which would survive the summer melt.

In 2019, researchers at the Alfred Wegener Institute used a climate model to test the approach. Their findings showed that the use of wind-powered pumps would delay the total-loss of summertime sea ice for a few decades but that it did not offer a permanent solution.

In recent years, solar geoengineering has been highlighted as a potential, controversial solution to Arctic warming. The principle behind solar geoengineering is similar to that of the cooling effect that natural events such as volcanic eruptions have on the Earth’s surface, when they release particles into the atmosphere that block solar radiation.

The most high-profile solar geoengineering program is Harvard University’s Stratospheric Controlled Perturbation Experiment (SCoPEx), which looks to explore the idea of reflecting the sun’s heat by releasing calcium carbonate into the stratosphere. Harvard researchers plan to run initial tests by releasing small amounts of the aerosol into the stratosphere using a high altitude scientific balloon. However, the idea has raised several environmental concerns, including potential damage to the ozone layer.

In previous posts, I explained tha a project was underway in Iceland to turn CO2 into rock. At a geothermal power plant in Hellisheidi, researchers have produced a unique form of carbon capture by injecting emissions from the plant into basalt rock. The project, called CarbFix, was successfully completed without any emissions leaking. The carbon was entirely converted into an organic non-polluting part of the Icelandic rock.

After the success of the first project, the CarbFix2 initiative aims to upscale carbon capture from several hundred tonnes per year to several million tonnes per year.

Source: Yahoo News.

Empêcher la glace des pôles de disparaître sera un enjeu majeur des prochaines décennies (Photo : C. Grandpey)

Que se passe-t-il vraiment autour du Groenland ? // What’s really happening around Greenland ?

Comme je l’ai écrit précédemment, de plus en plus de pays s’intéressent aux ressources du Groenland où la calotte glaciaire est en train de fondre et de rétrécir à vue d’oeil. La Chine et la Russie s’affirment de plus en plus dans la région. L’an dernier, le secrétaire d’État américain Mike Pompeo a déclaré que « le moment est venu pour que l’Amérique devienne une nation arctique, dans l’intérêt de l’avenir de l’Arctique » ; depuis cette déclaration, l’activité militaire s’intensifie dans la région.
Le Groenland est régi en semi autonomie par le Danemark ; Copenhague gère la défense de l’île par l’intermédiaire de son Joint Arctic Command [NDLR : Le Joint Arctic Command a pour mission principale en temps de paix d’assurer la souveraineté de l’Unité du Royaume du Danemark, en surveillant la zone autour des îles Féroé et du Groenland]. À plusieurs reprises depuis 2006, des navires étrangers sont arrivés à l’improviste ou sans les autorisations préalables dans des eaux que le Danemark, membre de l’OTAN, entend défendre.
Le Groenland, que Donald Trump a proposé sans succès d’acheter à Copenhague en 2019, est en grande partie recouvert par une calotte glaciaire, avec un littoral rocheux. L’obscurité y est presque totale pendant les mois d’hiver. Cependant, sous les roches et la glace se cachent d’abondantes réserves de minéraux et de métaux rares utilisés dans la fabrication des smartphones, des véhicules électriques et des jets militaires. On y trouve aussi de l’uranium et probablement d’importants gisements de pétrole et de gaz naturel.
Le Groenland n’offre pas seulement des ressources naturelles. L’île, qui est plus proche de New York que New York de Los Angeles, est également une fenêtre stratégique sur l’espace. Située à Thulé, la base aérienne la plus septentrionale des États-Unis abrite un réseau de capteurs assurant la surveillance et le contrôle de l’espace. Thulé est l’un des rares endroits au monde où l’on peut avoir accès à des satellites en orbite autour des pôles. Ils viennent en complément de la couverture classique du globe et jouent un rôle majeur dans les prévisions météorologiques et la recherche climatique.
Sur la mer autour du Groenland, plusieurs pays font naviguer de nouveaux brise-glaces pour augmenter le trafic de fret. La Chine, qui a affirmé être, en 2018, une nation «proche de l’Arctique», a déclaré qu’elle souhaitait construire des infrastructures et «participer à la gouvernance de l’Arctique».
Au cours des dernières années, les alliés occidentaux ont accru leur présence autour du Groenland. En août et septembre 2020, un garde-côte américain a participé à des exercices avec des navires danois et français sur la côte ouest du Groenland. En septembre, le Danemark a rejoint pour la première fois les États-Unis, le Royaume-Uni et la Norvège dans un exercice militaire à grande échelle dans la Mer de Barents, près de la Russie.
Certaines régions de l’Arctique sont relativement bien couvertes par les satellites et les radars, ce qui n’est plus le cas du Groenland depuis le début des années 1990. De 1959 à 1991, le Groenland faisait partie du North American Aerospace Defence Command – Commandement de la défense aérospatiale de l’Amérique du Nord – un ensemble de 63 centres de radars et de communications s’étendant sur 5000 kilomètres depuis l’ouest de l’Alaska jusque dans l’Arctique canadien. Le Groenland possédait quatre radars au-dessus de sa calotte glaciaire, mais deux ont été démantelés et les deux autres ont été abandonnés à leur triste sort ; ils s’enfoncent maintenant lentement dans la glace.
Aujourd’hui, pour surveiller son vaste territoire, le Groenland dispose d’un avion, de quatre hélicoptères et de quatre navires. En plus de faire respecter la souveraineté, ils sont en charge des opérations de contrôle de la pêche et assurent les missions de recherche et sauvetage. Six traîneaux tirés par 80 chiens patrouillent la partie nord-est du territoire. En août 2006, deux chasseurs ont déclaré avoir repéré un sous-marin alors qu’ils chassaient le renne dans un fjord du sud du Groenland. Ils ont fait un dessin du sous-marin que l’armée a identifié comme étant probablement un modèle russe.
Le gouvernement danois a promis en 2019 d’augmenter son budget militaire au Groenland avec un investissement de 237 millions de dollars dédié à la surveillance. Pour l’instant, le Danemark n’a pas de satellites pour surveiller le trafic autour du Groenland. En 2018, il a commencé à recevoir chaque jour quelques images satellites par l’intermédiaire de l’Agence de sécurité maritime de l’Union européenne, mais en général elles ne sont pas suffisamment précises et détaillées à des fins militaires.
Pendant des années, il a été assez facile pour les chercheurs étrangers d’accéder aux eaux du Groenland et à celles situées entre le Groenland, l’Islande et le Royaume-Uni. L’année dernière, cependant, les autorités danoises ont rejeté la demande d’un groupe de chercheurs internationaux dirigé par la Suisse qui prévoyait de se déplacer sur un brise-glace russe lors de la toute première circumnavigation du Groenland. Deux sources fiables ont émis des doutes sur la finalité de l’expédition et ont indiqué que le brise-glace, utilisé lors de plusieurs expéditions antérieures au Groenland, était susceptible de servir à des fins non scientifiques telles que l’exploitation d’informations provenant de câbles sous-marins à fibres optiques ou la cartographie du fond marin pour faciliter l’accès des sous-marins russes. En 2016, un navire russe, que la marine américaine a accusé de transporter des submersibles en mesure de couper et espionner des câbles sous la surface de l’océan, a jeté l’ancre près de Nuuk, là même où passe un câble de communication sous-marin qui relie l’Islande et l’Amérique.

Les navires étrangers signalent généralement leur arrivée à l’aide du système international d’identification automatique. Lorsqu’il analyse les images satellites, le Joint Arctic Command danois identifie souvent ce qu’il appelle des «cibles sombres», à savoir des objets qui ressemblent à des navires mais qui ne peuvent pas être identifiés avec précision. Quand l’armée danoise envoie des navires ou des hélicoptères vers la cible repérée, il s’agit souvent d’icebergs. Lorsque les cibles se sont avérées être des navires, il s’agissait le plus souvent de navires américains n’ayant pas signalé leur arrivée…
Source: Yahoo News

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As I put it before, a growing number of countries are showing interest in Greenland’s resources as the country’s icecap is melting and shrinking. Both China and Russia have been making increasingly assertive moves in the region, and after the U.S. Secretary of State Mike Pompeo last year said now is « America’s moment to stand up as an Arctic nation and for the Arctic’s future, » military activity is stepping up.

Greenland is a semi-autonomous part of the Kingdom of Denmark, and Copenhagen runs the island’s defence through its Joint Arctic Command. On several occasions since 2006, foreign vessels have turned up unexpectedly or without the necessary protocols, in waters that NATO-member Denmark aims to defend.

Greenland, which Donald Trump offered unsuccessfully to buy from Copenhagen in 2019, is largely an ice sheet with a rocky coastline. It is hidden by almost complete darkness in the winter months. However, beneath its rocks and ice are abundant resources of minerals and rare earth metals used in equipment from smartphones to electric vehicles and military jets, as well as uranium and potentially vast resources of oil and natural gas.

Greenland offers more than resources. The island, which is nearer to New York than New York is to Los Angeles, is also a strategic window onto space. Located at Thule, the United States’ northernmost air base houses a network of sensors which provides space surveillance and control. Thule is one of the few places in the world with access to satellites that orbit the poles, completing coverage of the globe which is essential for weather forecasting and climate research.

On the sea, several countries are building new icebreakers to increase freight traffic. China, which in 2018 declared itself a « near-Arctic » nation, has said it wants to build infrastructure and « participate in the governance of the Arctic. »

In the past few years, Western allies have increased their presence around Greenland. In August and September this year, a U.S. Coast Guard cutter carried out joint exercises with Danish and French naval vessels on Greenland’s west coast. And in September, Denmark for the first time joined the United States, UK and Norway in a large-scale military exercise in the Barents Sea near Russia.

Some Arctic regions are relatively well covered by satellite and radar. But since the early 1990s, Greenland has slipped off the radar. From 1959 to 1991 Greenland was part of the North American Aerospace Defence Command, an integrated chain of 63 radar and communication centres stretching 5,000 kilometres from Western Alaska across the Canadian Arctic. It had four radars operating on its ice sheet. Two were dismantled; the other two were abandoned and are now slowly sinking into the ice.

Today, to monitor its vast area, Greenland has one aircraft, four helicopters and four ships. In addition to enforcing sovereignty, they handle fishing inspection and search and rescue operations. Six sleds powered by 80 dogs patrol the remote northeastern part. In August 2006, a local couple said they spotted a submarine while they were hunting reindeer in a fjord in southern Greenland. The couple made a drawing, which the military identified as a likely Russian model.

The Danish government promised in 2019 to upgrade military spending in Greenland with an investment of 237 million dollars for surveillance. For now, Denmark has no satellites to monitor traffic around Greenland. In 2018, it started receiving a few satellite images a day from the European Union’s Maritime Safety Agency, but they are not always detailed enough for military purposes.

For years, it has been fairly easy for foreign researchers to access the waters around Greenland and those between Greenland, Iceland and the UK. Last year, though, Danish authorities failed to approve an application from a Swiss-led group of international researchers who were planning to travel on a Russian icebreaker on the first-ever circumnavigation of Greenland. Two sources with knowledge of the matter said they had become suspicious that the icebreaker, used for several earlier expeditions in Greenland, could serve non-scientific purposes such as tapping information from subsea fibre cables or mapping the seabed to ease access for Russian submarines. In 2016, a Russian vessel, which the U.S. Navy accused of transporting submersibles that can sever and tap into cables beneath the ocean’s surface, anchored outside Nuuk, where passes a subsea communications cable that connects Iceland and America.

Foreign ships usually report their arrival using the international Automatic Identification System ship-tracking system. When analysing satellite images, the Joint Arctic Command often identifies what it calls « dark targets », namely objects that look like ships but can’t be identified on the system. If the Danish military sends out vessels or helicopters to the target, they often find an iceberg. When the targets have turned out to be ships, these have most often been U.S. marine vessels that have not reported their arrival…

Source : Yahoo News.

Le Groenland, une véritable caverne d’Ali Baba!

Navigation dans l’Arctique : un casse-tête pour les assureurs // Shipping in the Arctic : a headache for insurers

Comme je l’ai indiqué à plusieurs reprises, le réchauffement  climatique ouvre de nouvelles routes maritimes dans l’Arctique. En conséquence, les compagnies de navigation sont impatientes d’emprunter ces nouvelles voies, ce qui leur permettra d’économiser de l’argent sur la route entre l’Europe et l’Asie. Mais alors que l’activité dans les eaux arctiques s’accélère, les compagnies d’assurance se demandent qui paiera en cas de problème. Il n’est pas certain que le coût d’un accident majeur puisse être entièrement couvert par une assurance. Les dégâts causés par une marée noire, la collision avec un iceberg ou l’immobilisation d’un navire dans la glace, peuvent atteindre des centaines de millions de dollars. Sans plusieurs années de données de référence sur le nombre de victimes, d’accidents, de collisions ou de déversements d’hydrocarbures, il est impossible de résoudre toutes les questions de responsabilité
Pour les assureurs, il n’existe guère qu’un précédent dans l’Arctique: le Titanic, qui a heurté un iceberg et a coulé dans les eaux de l’Atlantique Nord en avril 1912. La perte a été aussi colossale que les dégâts provoqués par des catastrophes plus récentes comme l’ouragan Katrina. Le Titanic a disparu dans des eaux relativement bien connues alors que seulement 6% environ de l’Océan Arctique est actuellement cartographié,
Pour les compagnies maritimes, les voies de navigation dans l’Arctique offrent des avantages majeurs. Un trajet entre l’Europe et l’Asie via le pôle Nord prend environ 30 jours, soit une dizaine de jours de moins que la route qui emprunte le canal de Suez. Cela peut permettre à un cargo transportant du minerai de fer ou du grain d’économiser 200 000 dollars ou plus en carburant, nourriture, salaires des équipages et droits de navigation. Ces économies potentielles attirent les gros armateurs vers des eaux où seuls les chalutiers s’aventuraient jusqu’à présent pour aller pêcher.
La route maritime du Nord le long de la côte arctique de la Russie est de plus en plus fréquentée. Au cours des quatre années jusqu’en 2019, le nombre de navires ayant utilisé au moins une partie de cette route a augmenté de 58% pour atteindre 2694, selon une étude de l’Université Norvégienne du Nord.
Il est évident que les gros cargos présentent un risque plus élevé. En raison du poids de leur cargaison, ils sont beaucoup plus difficiles à manœuvrer ou à remorquer qu’un chalutier. Jusqu’à présent, les problèmes les plus courants ne concernaient pas les collisions avec des icebergs, mais le gel et ses effets sur les équipements. En cas de problème, il n’y a personne à proximité pour aider l’équipage. Mis à part le froid et la glace, un épais brouillard peut aussi empêcher d’observer correctement la mer. Et puis, le manque de cartes signifie que le relief des fonds marins reste une inconnue. Comme les trajectoires empruntées par les navires changent en fonction des conditions de glace, la navigation est encore plus dangereuse. Selon un rapport de l’assureur Allianz Group, sur 512 incidents signalés en 2019, les dommages ou pannes de machines ont représenté près de la moitié des problèmes.

Dans leur évaluation des risques arctiques, les assureurs essayent de faire de leur mieux, avec des prévisions qui ne les mettraient pas en difficulté. Les compagnies qui couvrent le transport dans l’Arctique disent qu’elles effectuent leurs propres évaluations, puis ajoutent jusqu’à 40% à la prime de base de 50 000 $ à 125 000 $. Les assureurs expliquent que le montant final de l’assurance dépend du navire, de l’itinéraire et de la proximité d’un brise-glace.
En 2017, l’Organisation Maritime Internationale (IMO) des Nations Unies a introduit de nouvelles normes pour la navigation dans l’Arctique, en prenant notamment en compte la conception et l’équipement des navires, les protocoles de sauvetage et la formation des capitaines. Ces normes ont réduit le nombre d’accidents qui est passé de 50 à 71 par an à 43 en 2018 et 41 en 2019. Cependant, le respect d’une partie de ces normes ne présente pas un caractère obligatoire. Il n’y a pas d’autorité centrale pour collationner les rapports d’accidents ; il n’y a donc aucun moyen de connaître le nombre exact d’accidents dans l’Arctique.
Source: Yahoo News.

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As climate change opens new sea routes, shipping companies are eagerly looking for new Arctic shipping lanes that can save money on the run between Europe and Asia. But as activity in the Arctic’s waters is accelerating, insurance companies are wondering who will pay if something goes wrong. It is unclear that the cost of a major accident would be completely covered by insurance. Damages from a ship spilling oil, hitting an iceberg or becoming marooned can run into the hundreds of millions of dollars. Without years worth of data on the number of casualties, accidents, collisions or oil spills, it impossible to resolve all questions about liability

For insurers, there is a dramatic precedent: The Titanic, which hit an iceberg and went down in the freezing waters of the North Atlantic in April 1912. The loss was as devastating as more recent catastrophes like Hurricane Katrina. That cruise liner went down in relatively familiar waters whereas only about 6% of the Arctic Ocean is currently charted,

For shipping companies, Arctic shipping routes offer major advantages. A journey between Europe and Asia via the North Pole takes roughly 30 days, at least 10 fewer than the Suez Canal route. That can save a cargo ship carrying iron ore or grain $200,000 or more on fuel, food, crew wages and tolls. Such potential savings are attracting big shipowners to waters where so far mostly fishing trawlers have ventured.

The Northern Sea Route along Russia’s Arctic coast is increasingly popular. In the four years up to 2019, the number of voyages that used at least part of that route increased by 58% to 2,694, according to a study by Norway’s Nord University.

It is obvious, that larger cargo ships present higher risk. Because of their weight, they are much harder to manoeuvre or tow than a trawler.

So far, the most common problems have not involved hitting icebergs, but equipment that freezes and seizes up. If anything goes wrong, there is nobody nearby to help the crew. Aside from the cold and the ice floats, heavy fog can obscure observations. And the lack of maps means that beneath the water’s surface, the sea floor largely remains a mystery. Because routes shift frequently with changes in ice conditions, navigation is even more treacherous. Out of 512 incidents reported through 2019, machinery damage or failure accounted for almost half, according to a 2020 shipping and safety report by insurer Allianz Group. Other incidents included a crack in the hull, onboard explosions and sinkings.

In assessing Arctic risks, insurers effectively improvise. companies that cover Arctic voyages say they conduct their own assessments, then add up to 40% to the basic premium of $50,000 to $125,000 for the ship alone to guarantee a single Arctic journey. The insurers explain that the final price depends on the ship, the route and how near an icebreaker is,

In 2017, the U.N.’s International Maritime Organization introduced new standards for Arctic navigation including ship design and equipment, search and rescue protocols, and special training for captains. These have reduced the accident rate from between 50 and 71 a year to 43 in 2018 and 41 in 2019. However, compliance with some of that « Polar Code » is voluntary. There is no central authority collating national and company accident reports, so there is no way to know the full extent of Arctic accidents.

Source: Yahoo News.

 

Transiter par l’Arctique est plus rapide, donc plus économique, que d’emprunter le canal de Suez (Source: NOAA)

Mauvaises nouvelles de l’Arctique // Bad news from the Arctic

Nous sommes à la fin octobre et deux phénomènes inquiètent les scientifiques dans l’Arctique.

En raison des températures élevées qui ont régné sur l’Arctique ces derniers mois, la glace de mer est en train d’enregistrer sa surface la plus réduite pour la saison depuis 1978, début de la surveillance satellitaire. Selon le National Snow and Ice Data Center (NSIDC), le 24 octobre 2020, la banquise s’étalait sur seulement 5,685 millions de kilomètres carrés.

La situation, qui empire chaque année, ne surprend pas vraiment les climatologues. Les quatorze dernières années ont été, sans exception, les pires années enregistrées parmi les quarante-trois années de données à la disposition des scientifiques.

Autre mauvaise nouvelle : pour la première fois depuis le début des relevés, la mer de Laptev en Sibérie n’a pas encore commencé à geler fin octobre. Ce retard du gel a été causé par une période de chaleur anormalement longue dans le nord de la Russie et par l’intrusion d’eaux plus chaudes en provenance de l’Atlantique, ce qui rompt la stratification habituelle entre les eaux profondes chaudes et la surface fraîche Les climatologues mettent en garde contre d’éventuels effets d’entraînement dans la région polaire.

La température de l’océan dans la région a récemment grimpé à plus de 5°C au-dessus de la moyenne, à la suite d’une vague de chaleur record et de la réduction inhabituellement précoce de la glace de mer de l’hiver dernier. Il y a en ce moment 4 millions de kilomètres carrés de glace de mer de moins que prévu par rapport aux années 1980. Il manque une superficie de glace équivalente à dix fois la taille de l’Allemagne.

Ce manque de glace de mer arctique va forcément avoir des conséquences pour le bilan énergétique de la Terre. Quand la région arctique est couverte de neige, elle devient la surface naturelle la plus brillante de la planète. Par effet albédo, elle renvoie vers l’espace environ 80 % du rayonnement solaire. En revanche, l’océan situé en dessous représente la surface la plus sombre de la planète et il absorbe 90 % du rayonnement solaire. En conséquence, les changements qui interviennent dans la couverture de glace de mer ont un impact important sur la quantité de lumière solaire absorbée par la planète et sur la vitesse à laquelle elle se réchauffe. Les scientifiques craignent que le retard du gel de la glace de mer amplifie la boucle de rétroaction qui accélère le déclin de la glace de mer.

Source : Presse scientifique.

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We are at the end of October and two phenomena are worrying scientists in the Arctic.
Due to the high temperatures that prevailed over the Arctic in recent months, the sea ice is registering its smallest surface area for the season since 1978, when satellite monitoring began. According to the National Snow and Ice Data Center (NSIDC), on October 24th, 2020, the sea ice spread over just 5.685 million square kilometres.
The situation, which gets worse every year, does not really come as a surprise to climatologists. The last fourteen years have been, without exception, the worst years on record of the forty-three years of data available to scientists.

More bad news: For the first time since surveys began, the Laptev Sea in Siberia has yet to start freezing in late October. The delay in freezing was caused by an unusually long period of heat in northern Russia and the intrusion of warmer Atlantic waters. Climatologists warn of possible ripple effects in the polar region.
Ocean temperatures in the region recently climbed more than 5 ° C above average, following a record-breaking heat wave and the unusually early decline in sea ice last winter . Global warming is also pushing milder Atlantic currents towards the Arctic and breaking the usual stratification between warm deep water and the cool surface, making it difficult for ice to form. There is currently 4 million square kilometers of sea ice less than expected compared to the 1980s. An area of ​​ice ten times the size of Germany is missing.

This lack of arctic sea ice will inevitably have consequences with the energy balance of the Earth. When the Arctic region is covered in snow, it becomes the brightest natural surface on the planet. By albedo effect, it reflects back to space about 80% of solar radiation. In contrast, the ocean below is the darkest surface on the planet and absorbs 90% of solar radiation. As a result, changes in sea ice cover have a significant impact on the amount of sunlight absorbed by the planet and the rate at which it heats up. Scientists fear that the delay in freezing sea ice amplifies the feedback loop that accelerates the decline of sea ice.
Source: Scientific press.

Océan Arctique et Mer de Laptev (Source : Wikipedia)

Photo : C. Grandpey