Catégorie : Environnement

Mai 2025 toujours trop chaud ! // May 2025 still too hot !

Le printemps 2025 a été exceptionnellement sec dans le nord-ouest de l’Europe et le mois de mai a été le deuxième plus chaud jamais enregistré à l’échelle mondiale, selon le service Copernicus sur le réchauffement climatique (C3S).
Des pays européens, dont le Royaume-Uni, ont été touchés par la sécheresse ces derniers mois. Des pénuries d’eau sont redoutées s’il ne pleut pas abondamment cet été, et des mauvaises récoltes commencent à être signalées par les agriculteurs.
Les nouvelles données Copernicus montrent que mai 2025 a été le deuxième mois de mai le plus chaud au monde, avec une température moyenne de l’air en surface de 15,79 °C, soit 0,53 °C de plus que la moyenne de mai de 1991 à 2020. La température de mai 2025 a été supérieure de 1,4 °C à la moyenne 1850-1900, utilisée pour définir le niveau préindustriel.
En mai 2025, les régions du sud de la Russie, de l’Ukraine et de la Turquie ont également été plus sèches que la moyenne. Certaines régions du nord-ouest de l’Europe ont enregistré les précipitations et l’humidité des sols les plus faibles depuis au moins 1979.
En mai 2025, le temps a également été plus sec que la moyenne dans une grande partie de l’Amérique du Nord, dans la Corne de l’Afrique et en Asie centrale, ainsi que dans le sud de l’Australie et dans une grande partie de l’Afrique australe et de l’Amérique du Sud.
Le mois de mai 2025 a également été marqué par des températures de surface de la mer anormalement élevées dans l’Atlantique Nord-Est, avec des sommets encore jamais enregistrés. Le réchauffement climatique a fait grimper les températures en Islande et au Groenland de plusieurs degrés lors d’une vague de chaleur record. Elle a suscité des inquiétudes quant aux conséquences de la fonte des glaces arctiques sur le climat mondial. La calotte glaciaire du Groenland a fondu beaucoup plus vite que la normale pendant la vague de chaleur, et au moins deux localités ont enregistré des températures record pour un mois de mai. Certaines régions d’Islande ont enregistré des températures supérieures de plus de 10 °C à la moyenne, et le pays a établi un record de température pour un mois de mai, lorsque l’aéroport d’Egilsstadir a enregistré26,6 °C le 15 mai.
Source : Copernicus, médias d’information islandais.

Source: Copernicus

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It has been an exceptionally dry 2025 spring in north-western Europe and the second warmest May ever globally, according to the Copernicus Climate Change Service (C3S).

Countries across Europe, including the UK, have been hit by drought conditions in recent months, with water shortages feared unless significant rain comes this summer, and crop failures beginning to be reported by farmers.

The new Copernicus data shows that May 2025 was the second-warmest May globally, with an average surface air temperature of 15.79°C, 0.53°C above the 1991-2020 average for May. The month was 1.4°C above the estimated 1850-1900 average used to define the pre-industrial level.

In May 2025, southern regions of Russia, Ukraine, and Türkiye were drier than average too. Parts of north-western Europe experienced the lowest precipitation and soil moisture levels since at least 1979.

In May 2025, it was also drier than average in much of north America, in the Horn of Africa and across central Asia, as well as in southern Australia, and much of both southern Africa and South America.

May also saw abnormally high sea surface temperatures in the north-eastern Atlantic, reaching the highest ever recorded. Global warming boosted Iceland and Greenland ’s temperatures by several degrees during a record-setting May heat wave, raising concerns about the far-reaching implications melting Arctic ice has for weather around the world. The Greenland ice sheet melted many times faster than normal during the heat wave, with at least two communities seeing record temperatures for May. Parts of Iceland saw temperatures more than 10°C above average, and the country set a record for its warmest temperature in May when Egilsstadir Airport hit 26.6°C on May 15..

Source : Copernicus, Icelandic news media.

L’épaisseur de la calotte glaciaire du Mont Blanc

Aussi étrange que cela puisse paraître, l’épaisseur de la calotte de glace qui encapuchonne le sommet du Mont Blanc est mal connue. C’est pour cela qu’une équipe scientifique franco-italienne s’est rendue sur le toit de l’Europe le 31 mai 2025 pour y effectuer des mesures. L’opération était annoncée depuis le début 2025 comme l’un des points clefs de l’Année internationale des Glaciers décrétée par les Nations Unies, et dont j’ai fait état sur ce blog.

Le toit de l’Europe est en fait constitué de deux sommets : l’un rocheux, culmine à 4 792 mètres. L’autre est composé d’un amas de couches de neige et de glace. Il est situé plus à l’est et résulte d’une accumulation de neige par le soufflement du vent d’ouest ; c’est lui qui fait figure de référence lorsque le grand public parle d’une altitude variant entre 4 807 et 4 810 mètres.

Ludovic Ravanel, chercheur au laboratoire Edytem, explique que depuis la dernière campagne de mesure au début des années 2000, on a réussi à évaluer qu’une calotte d’une quinzaine de mètres de neige et de glace recouvre le sommet rocheux du Mont Blanc, contre une quarantaine de mètres pour celui en neige.

Il est d’autant plus intéressant de procéder à une nouvelle campagne de mesures qu’en 25 ans, les outils technologiques à disposition des scientifiques ont largement progressé. La précision des GPS différentiels et autres drones Lidar actuels n’a plus rien à voir avec celle des décennies précédentes

Au final,, chaque équipe scientifique a apporté au sommet du Mont Blanc ses connaissances sur ses thèmes de recherche et ses outils de mesure les plus performants. Les Italiens sont venus avec des drones tandis que les Français ont manipulé les GPS.

Le but ultime de la mission était de fixer précisément la topographie de la calotte glaciaire sommitale. Cela permettra, par la suite, d’en savoir davantage sur les conséquences du réchauffement climatique global à cette altitude élevée.

Lors de l’été 2022, les scientifiques ont mesuré des températures de +10 °C au sommet du Mont Blanc, ce qui n’est pas sans effet sur les glaciers. Ludovic Ravanel explique que certains glaciers qui, auparavant, restaient toujours froids et collés à la roche, peuvent passer à 0 °C et commencer à glisser. Ce n’est pas encore le cas pour le sommet du Mont Blanc, mais il est probable que sa calotte se réchauffe tout de même.

Des sismographes et autres géoradars faisaient aussi partie de la panoplie de l’équipée scientifique franco-italienne. L’objectif était de recueillir le maximum de données afin de réaliser, en laboratoire, un modèle en trois dimensions de la coiffe de glace et de neige du Mont Blanc. D’ici la fin de l’été, une fois la modélisation achevée, on en saura beaucoup plus sur la superficie, l’épaisseur, la masse externe et interne de l’immense tête blanche du toit de l’Europe. Mais il n’aura pas encore, pour autant, livré tous ses secrets.

Après la phase de mesures et la modélisation, une troisième étape devrait permettre d’effectuer des carottages dans la croûte de neige et de glace au sommet du Mont Blanc. Cela permettra peut-être de dater et de découvrir toutes les marques qui restent inscrites dans la neige et la glace, comme les traces de pollution. Selon Ludovic Ravanel, « si l’on peut prélever sur le sommet un échantillon de la couche qui s’est formée il y a des millénaires, lors du réenglacement des Alpes, on aura probablement un échantillon de la glace la plus vieille des Alpes, et avec elle, un océan de découvertes à faire pour mieux comprendre l’évolution du climat alpin. »

Source : France 3 Auvergne-Rhône-Alpes.

Photos: C. Grandpey

Et si on parlait des navires de croisière ? // What about cruise ships ?

Les navires de croisière – que j’appelle affectueusement des promène-couillons – sont de grands navires conçus pour transporter des passagers dans le confort et le luxe à travers les mers et les océans. Dotés de nombreux équipements, tels que des restaurants, des piscines, des théâtres et autres options de divertissement, ils sont souvent comparés à des villes flottantes en raison de leur taille et de leur capacité. Par exemple, l’Icon of the Seas, le plus grand navire de croisière actuellement, peut accueillir plus de 9 000 passagers et membres d’équipage. Le navire, effectuant un maximum de 15 croisières par an, rejette environ 2,85 millions de tonnes de CO2 par an, soit l’équivalent des émissions d’environ 619 565 véhicules de tourisme. De plus, les navires de croisière et autres moyens de transport maritimes, tels que les cargos, les pétroliers, les pétroliers et les ferries, représentent environ 3 % des émissions de gaz à effet de serre annuelles. En moyenne, un navire de croisière émet 250 g de CO2 par passager-kilomètre parcouru, ce qui représente une intensité carbone bien supérieure à celle d’un vol court-courrier. Les émissions de méthane causées par des fuites lors de la combustion des moteurs bicarburants sous pression constituent un sujet de préoccupation pour les navires de croisière comme l’Icon of the Seas. Les navires de croisière ont également été critiqués pour leurs effets nocifs sur l’océan, notamment le déversement d’eaux usées, les émissions de polluants atmosphériques et de gaz à effet de serre, et l’utilisation de fioul lourd. À titre de comparaison, un navire de croisière de taille moyenne peut émettre autant de particules fines qu’un million de voitures.

Le site web Green Match décrit les différents polluants émis par les navires de croisière. Ainsi, les oxydes de soufre (SOx) contribuent à la pollution atmosphérique et aux pluies acides. Les navires de croisière sont responsables de 15 % des particules d’oxyde d’azote (NOx) émises par les véhicules de tourisme en Europe. À Marseille, où 57 navires de croisière ont accosté en 2017, leurs émissions de NOx étaient presque équivalentes à celles produites par un quart des 340 000 voitures particulières de la ville. En termes absolus, des pays comme l’Espagne, l’Italie, la Grèce, la France et la Norvège sont les plus exposés à la pollution atmosphérique par les SOx provenant des navires de croisière, en raison de leur statut de destinations touristiques majeures et de normes moins strictes en matière de carburant marin contenant du soufre.

Comme indiqué plus haut, les navires de croisière les plus grands et les plus performants émettent environ 250 grammes de CO2 par passager et par kilomètre, un chiffre considérablement plus élevé que l’intensité carbone du transport aérien, qui varie de 10 à 130 grammes de CO2 par passager et par kilomètre. Au final, une personne à bord d’un navire de croisière émet autant de CO2 qu’une personne voyageant en avion et séjournant à l’hôtel. Une personne à bord d’un navire de croisière émet 421,43 kilogrammes de CO2 par jour.

Les navires de croisière sont responsables d’une quantité très importante d’émissions de carbone noir (NC), un composant de la suie qui peut aggraver le réchauffement climatique, en particulier dans l’Arctique.

L’industrie des croisières a connu une croissance substantielle de la taille des navires, les plus importants dépassant désormais les 200 000 tonnes brutes (TB). Le plus grand navire de croisière au monde, en 2025, est l‘Icon of the Seas, exploité par Royal Caribbean International. L’empreinte carbone d’un navire de croisière aussi imposant est significative. Une personne qui effectue une croisière de cinq jours sur un navire de croisière, même le plus performant, sera responsable de la production d’environ 500 kg de CO2. Cela représente environ deux fois les émissions totales de gaz à effet de serre d’un vol en avion. Les émissions de carbone de ces navires constituent une préoccupation environnementale majeure : les navires de croisière les plus grands et les plus performants émettent environ 250 g de CO2 par passager-kilomètre.

Les escales de ces géants des mers sont, elles aussi, problématiques. Dans chaque port, les navires de croisière ont une incidence considérable sur l’environnement. Leur impact sur les ports les plus fréquentés au monde est une préoccupation croissante, notamment en ce qui concerne la pollution de l’air et de l’eau. Selon Statista, Barcelone était le port de croisière le plus pollué au soufre d’Europe en 2022. Les navires de croisière émettent 18 277 kilogrammes de dioxyde de soufre (SOx). La région méditerranéenne est la plus touchée par la pollution des navires de croisière, et l’Italie devance l’Espagne comme pays européen le plus pollué par les navires de croisière. Venise a connu une amélioration significative après l’interdiction des grands navires de croisière, entraînant une baisse de 80 % des émissions de SOx.

En ce qui concerne l’avenir des navires de croisière, l’Icon of the Seas est sur le point de marquer une étape importante de leur histoire. Ce navire va probablement initier des changements au sein de l’industrie et la propulser vers un avenir durable. Il démontre que taille et luxe peuvent coexister avec responsabilité. Il démontre qu’il est possible d’intégrer la durabilité dans la conception et l’exploitation. Il est crucial que tous les acteurs du secteur, y compris les constructeurs navals, les décideurs politiques et les consommateurs, s’engagent dans des discussions sur la durabilité des navires de croisière. Le but est, bien sûr, de protéger nos océans pour les générations futures.
Source : Green Match.


Vue de l’Icon of the Seas (Crédit photo : Wikipedia)

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Cruise ships are large vessels designed to carry passengers in comfort and luxury across the seas and oceans. With many amenities, such as restaurants, swimming pools, theatres, and other entertainment options, they are often likened to floating cities because of their size and capacity. For example, the Icon of the Seas can accommodate over 9,000 passengers and crew members. The ship, operating at a maximum of 15 cruises per year, releases approximately 2.85 million metric tons of CO2 annually. This is equivalent to the emissions of about 619,565 average passenger vehicles. Furthermore, on average, cruise ships and other maritime vessels, such as cargo ships, tankers, oil tankers, and ferries, account for about 3% of greenhouse gas emissions yearly. On average, a cruise ship emits 250g of CO2 per passenger kilometre travelled, which is much more carbon intensity than a short-haul flight.

One area of concern for cruise ships like the Icon of the Seas is methane emissions caused by a leakage during combustion from pressure dual-fuel engines. Cruise ships have also been criticised for their harmful effects on the ocean, including the dumping of sewage and wastewater, emissions of air pollutants and greenhouse gases, and the use of heavy fuel oil. To put this into perspective, a medium-sized cruise ship can emit as much particulate matter as one million cars.

The website Green Match enumerates the different pollutants emitted by cruise ships. Sulfur Oxides (Sox) contribute to air pollution and acid rain. Cruise ships accounted for 15% of the nitrogen oxide (Nox) particles emitted by Europe’s passenger vehicles. In Marseille, where 57 cruise ships docked in 2017, their NOx emissions were nearly equivalent to those produced by a quarter of the city’s 340,000 passenger cars. In absolute terms, countries like Spain, Italy, Greece, France, and Norway are the most exposed to SOx air pollution from cruise ships due to their status as major tourist destinations and less stringent marine sulphur fuel standards.

The largest and most efficient cruise ships emit around 250 grams of CO2 per passenger per kilometre, considerably higher than the carbon intensity of air travel, which ranges from 10 to 130 grams of CO2 per passenger per kilometre. Surprisingly, an individual on a cruise ship emits as much CO2 as someone who travels by plane and stays in a hotel. One person aboard a cruise ship emits 421.43 kilograms of CO2 daily.

Cruise ships account for a disproportionate amount of black carbon (BC) emissions, a component of soot that can exacerbate global warming, particularly in the Arctic region.

The cruise industry has seen substantial growth in ship sizes, with the most significant ships now exceeding 200,000 gross tons (GT). The largest cruise ship in the world, as of 2025, is the Icon of the Seas, operated by Royal Caribbean International. The carbon footprint of such a large cruise ship is significant. A person who takes a five-day cruise on a cruise ship, even the most efficient one, will be responsible for generating about 500 kg of CO2. This is about twice the total greenhouse gas emissions of an aeroplane flight. The carbon emissions of these ships are a critical environmental concern, with the largest and most efficient cruise ships emitting about 250 gCO2 per passenger kilometre.

While offering an escape to the sea’s tranquillity and diverse cultural experiences at each port, cruise ships cast a long shadow on the environment. Their impact on the world’s most visited cruise ports is a growing concern, especially regarding air and water pollution. According to Statista, Barcelona was Europe’s most sulfur-polluted cruise port in 2022, with cruise ships emitting 18,277 kilograms of sulfur dioxide (SOx). The Mediterranean region bears the brunt of cruise ship pollution, with Italy surpassing Spain as Europe’s most cruise ship-polluted country.

Venice significantly improved after banning large cruise ships, resulting in an 80% fall in SOx emissions.

As far as the future of cruise ships is concerned, the Icon of the Seas, the largest cruise ship in the world is on the verge of marking a milestone in history. This ship has the potential to initiate changes within the industry, driving it towards a sustainable future. It demonstrates that size and luxury can coexist with responsibility. The ship indicates that incorporating sustainability into design and operation is feasible. It is crucial for all industry stakeholders, including shipbuilders, policymakers, and consumers, to engage in discussions about cruise ship sustainability.The aim is the adoption of practices to protect our oceans for future generations.

Source : Green Match.

https://www.greenmatch.co.uk/

L’acidification des océans : une bombe à retardement // Ocean acidification : a ticking time bomb

Alors que l’UNOC-3 se déroule à Nice (France), nous apprenons que les profondeurs océaniques ont franchi une limite cruciale qui menace leur capacité à fournir aux eaux de surface leur nourriture et leur oxygène.
Près des deux tiers des eaux océaniques situées à moins de 200 mètres de profondeur, ainsi que près de la moitié de celles situées au-dessus, ont dépassé les niveaux d’acidité qui assuraient leur sécurité. Telles sont les conclusions d’une nouvelle étude publiée par le Plymouth Marine Laboratory (PML) dans la revue Global Change Biology. Il convient de noter que cette étude a été financée en partie par la National Oceanographic and Atmospheric Administration (NOAA), agence fédérale américaine ciblée par d’importantes réductions budgétaires de la part de l’Administration Trump, en grande partie en raison de son rôle dans l’étude du réchauffement climatique.
Selon le PML, la baisse du pH des océans est « une bombe à retardement pour les écosystèmes marins et les économies côtières ». Certains des changements les plus importants dans les eaux profondes se produisent au large des côtes de l’ouest de l’Amérique du Nord, là où sont installées de vastes pêcheries de crabe et de saumon.

Le cœur du problème est celui contre lequel les scientifiques mettent en garde depuis longtemps : la combustion continue de combustibles fossiles à l’échelle mondiale. Cette combustion libère du dioxyde de carbone qui, une fois dissous dans l’eau, rend les mers et les océans plus acides. En conséquence, les eaux océaniques deviennent moins accueillantes pour des espèces telles que les coraux et les palourdes qui constituent le fondement de l’écosystème océanique. On peut lire dans l’étude : « Au vu de l’évolution de ces eaux profondes, les conséquences de l’acidification des océans pourraient être bien pires que prévu.»
Il y a cinq ans, les océans ont probablement déjà franchi un seuil critique quand le niveau de carbonate de calcium, essentiel au développement des coquilles des animaux, est tombé à plus de 20 % en dessous des niveaux préindustriels. Si cela se confirme, ce changement signifie que la Terre a franchi sept des neuf limites nécessaires au maintien de son écosystème, comme l’a constaté en 2024 l’Institut de recherche sur l’impact climatique de Potsdam. Ce changement signifie également que nous assistons à la perte d’habitats essentiels dont dépendent d’innombrables espèces marines.
On peut également lire dans l’étude : « Que ce soit avec les récifs coralliens qui favorisent le tourisme ou les industries conchylicoles qui permettent aux communautés côtières de subsister, nous mettons en jeu la biodiversité et des milliards de dollars de valeur économique chaque jour où nous tardons à agir.»
Les autres conséquences sont encore plus graves. L’augmentation de l’acidité des océans s’explique par le fait que leurs eaux ont absorbé environ un tiers du dioxyde de carbone généré par la combustion en surface du charbon, du pétrole et du gaz. Or, plus ces eaux absorbent de dioxyde de carbone, plus leur capacité à absorber davantage de réchauffement en surface diminue. Encore plus grave, selon la NASA, les mers et les océans ont également absorbé 90 % du réchauffement climatique émis à la surface de la Terre.
En plus d’absorber la chaleur et le dioxyde de carbone, l’océan fournit également 50 % de l’oxygène de la Terre, qui provient de ces écosystèmes marins menacés par le réchauffement et l’acidification. La perte d’écosystèmes et la combustion de combustibles fossiles signifient que le niveau d’oxygène sous la surface diminue, et avec lui, plus lentement, l’oxygène au-dessus de la surface.
Source : The Hill, via Yahoo News.

Le blanchissement des coraux est l’une des principales conséquences de l’acidification des océans (Crédit photo: NOAA)

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While UNOC-3 is taking place in Nice (France), we leran that the deep oceans have crossed a crucial boundary that threatens their ability to provide the surface with food and oxygen.

Nearly two-thirds of the ocean below 200 meters, as well as nearly half of that above, have breached “safe” levels of acidity. These are t he findings of a new study published by the British Plymouth Marine Laboratory (PML) in the journal Global Change Biology. It should be noted that the research was funded in part by the National Oceanographic and Atmospheric Administration (NOAA), a federal agency that has been targeted for steep cuts by the Trump Administration, in large part because of its role in investigating global warming.

According to the PML, the fall in ocean pH is “a ticking time bomb for marine ecosystems and coastal economies. ” Some of the biggest changes in deep water are happening off the coast of western North America, home to extensive crab and salmon fisheries.

The core problem is one scientists have warned about for a long time: the continued global burning of fossil fuels, which releases carbon dioxide, an acid when dissolved in water, which is making the seas and oceans more acidic. As a consequence, ocean waters are getting less hospitable to species such as corals and clams that form the foundation of the ocean’s ecosystem. One can read in the study : « Since these deeper waters are changing so much, the impacts of ocean acidification could be far worse than we thought. »

As of five years ago, the oceans may have crossed a critical threshold in which oceanic levels of calcium carbonate, the main ingredient in limestones, and also the shells of those animals, fell to more than 20 percent below pre-industrial levels. If true, that shift would mean the Earth has passed seven out of nine of the critical “planetary boundaries” needed to maintain its ecosystem, as the Potsdam Institute for Climate Impact Research found last year. That shift also means we are witnessing the loss of critical habitats that countless marine species depend on.

One can also read in the study : “From the coral reefs that support tourism to the shellfish industries that sustain coastal communities, we’re gambling with both biodiversity and billions in economic value every day that action is delayed.”

The further implications are even more serious. The reasons for the ocean’s rise in acid, or fall in base, is that its waters have absorbed about one-third of all the carbon dioxide released by surface burning of coal, oil and gas. But the more carbon dioxide it absorbs, the lower its ability to absorb more warming on the surface. Making that dynamic even more dramatic, seas and oceans have also absorbed 90 percent of the global heating that the Earth’s surface would have otherwise experienced, according to NASA.

In addition to absorbing heat and carbon dioxide, the ocean also provides 50 percent of the Earth’s oxygen, which comes from the very marine ecosystems that warming and acidification are threatening. Ecosystem loss and fossil fuel burning mean that levels of oxygen below the surface are decreasing, as, more slowly, is oxygen above the surface.

Source : The Hill, via Yahoo News.