Catégorie : Arctique

Des mesures pour protéger l’Océan Arctique ? // Measures to protect the Arctic Ocean ?

Avec le changement et le réchauffement climatiques et la fonte de la glace de mer, de plus en plus d’eaux s’ouvrent à la navigation dans l’Arctique, d’où la nécessité de protéger l’environnement dans cette partie du monde.
Deux idées ont été émises pour protéger l’Océan Arctique : l’interdiction du fioul lourd et un moratoire sur la pêche commerciale dans les eaux internationales. Elles ont été adoptées par les gouvernements, les autochtones et les écologistes, mais leur mise en oeuvre est lente et bien en retard par rapport aux paroles officielles.
L’interdiction de l’utilisation du fioul lourd dans l’Arctique est préconisée par les écologistes qui veulent l’ajouter au nouveau Code Polaire, un ensemble de règles environnementales et de sécurité contraignantes mises en vigueur au début de l’année par l’Organisation Maritime Internationale (OMI ), organisme qui définit les règles de navigation internationales pour 172 états membres, dont les États-Unis, la Russie, le Canada et les États scandinaves. Bien que le Code Polaire interdise l’utilisation du fioul lourd dans les eaux antarctiques, l’interdiction ne s’appliquait pas encore à l’Arctique, situation que les groupes environnementaux et autochtones essaie de changer.
Le fioul lourd, bien qu’il soit moins coûteux à fabriquer et à l’achat que d’autres combustibles, est considéré comme particulièrement dangereux dans l’Arctique car il est extrêmement visqueux et particulièrement lent à se dégrader dans un environnement froid. Lors de sa combustion, le fioul lourd produit également plus de polluants que d’autres combustibles. Le carbone noir est particulièrement préoccupant car il assombrit les surfaces de glace et de neige, ce qui entraîne une fonte et un réchauffement plus rapides.
La Russie, le pays avec le littoral arctique le plus étendu et la majorité des navires dans les eaux de l’Arctique, traîne les pieds à l’idée d’une interdiction. Les navires russes utilisent le fioul lourd à la fois comme carburant et comme cargaison. Un document du gouvernement russe envoyé à l’OMI l’automne dernier a contesté l’affirmation selon laquelle le fuel lourd produirait suffisamment de carbone noir pour accélérer la fonte des glaces et le changement climatique de l’Arctique. Selon le document russe, les émissions noires de carbone ne représentent qu’un faible pourcentage des émissions des navires dans l’Arctique. Les États-Unis et six autres pays – le Canada, la Finlande, la Norvège, l’Allemagne, les Pays-Bas et l’Islande – ont soumis une demande conjointe à l’OMI pour trouver les moyens de mieux contrôler le fioul lourd et ses effets dans l’Arctique, mais on est encore loin d’une proposition spécifique qui viserait à interdire ce carburant.

Dans le même temps, un projet émanant de 10 gouvernements et visant à interdire la pêche commerciale dans les eaux internationales de l’Océan Arctique n’a pas encore abouti à un accord contraignant. La dernière négociation a eu lieu le mois dernier à Reykjavik. C’était la cinquième réunion de négociations visant à mettre en place un plan contraignant pour interdire la pêche commerciale dans la zone de 1,1 million de kilomètres carrés d’eaux internationales connue sous le nom de Doughnut Hole – « Trou de Beigne » – de l’Arctique. Participaient à cette réunion les « Arctic Five », autrement dit les pays dont le territoire borde les eaux internationales de l’Océan Arctique central : les États-Unis, le Canada, la Norvège, la Russie et le Danemark avec le Groenland. L’Islande, le Japon, la Corée, la Chine et l’Union européenne, qui ont également des intérêts dans l’Arctique, participent également aux négociations. Toutes les délégations ont réaffirmé leur désir d’interdire la pêche non réglementée en haute mer dans l’Océan Arctique central, ainsi qu’un engagement à promouvoir la conservation et l’utilisation durable des ressources marines vivantes et à protéger les écosystèmes marins. Il existe malgré tout des désaccords sur la définition des eaux internationales dans cette région où plusieurs nations font de nouvelles revendications territoriales.
La pêche commerciale n’a pas encore débuté dans la grande zone internationale de l’Océan Arctique central. La région était jusqu’à présent couverte de glace toute l’année. La crainte est que, avec la migration des poissons vers le nord dans les eaux maintenant dépourvues de glace, les flottes de pêche suivent cette migration et viennent installer leurs filets avant même que les responsables aient pu contrôler l’écosystème de la région.
Source: Alaska Dispatch News.

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With climate change, global warming and the melting of sea ice, more and more open waters will be open to shipping in the Arctic, hence the need to protect the environment in that part of the world.

Two ideas for protecting the rapidly changing Arctic Ocean – a ban on heavy fuel oil and a moratorium on commercial fishing in international waters – have been embraced by governments, indigenous groups and environmentalists. But international action on those initiatives is slow, lagging far behind official words of support.

The proposed ban on heavy fuel oil use in the Arctic is being advocated by environmentalists who want it added to the new Polar Code, a set of binding environmental and safety rules put into effect at the start of the year by the International Maritime Organization (IMO), a body that sets international shipping rules for 172 member states, including the United States, Russia, Canada and the Scandinavian states. Though the Polar Code bans the use of heavy fuel oil in Antarctic waters, it includes no such ban for the Arctic, a situation that a coalition of environmental and indigenous groups is trying to change.

Heavy fuel oil, while cheaper to manufacture and buy than other fuels, is considered especially pernicious in Arctic conditions because it is extremely viscous and especially slow to degrade in a cold environment compared to other fuels. Heavy fuel oil, when burned, also produces more pollutants than do other fuels. Of particular concern is black carbon because it darkens ice and snow surfaces, leading to faster melt and warming.

Russia, the country with the world’s most Arctic coastline and the most ships sailing Arctic waters, is resisting the idea of a ban. Russian ships use the oil as fuel and deliver it as cargo. A Russian government document sent to the IMO last fall disputed the claim that heavy fuel oil produces enough black carbon to accelerate ice melting and Arctic climate change. Black carbon emissions made up on only a tiny percentage of vessel emissions in the Arctic, the Russian document said. The United States and six other nations have submitted a joint request to the IMO to investigate ways to better control heavy fuel oil and its effects in the Arctic, though the request falls far short of a specific proposal to ban the fuel. The six nations joining the United States are Canada, Finland, Norway, Germany, the Netherlands and Iceland.

Meanwhile, a 10-government plan to prevent commercial fishing in international waters of the Arctic Ocean has yet to produce a binding agreement. The most recent negotiation was held last month in Reykjavik, Iceland. It was the fifth in a session of negotiating meetings aimed at a binding plan to prevent commercial fishing in the 1.1 million-square-mile area of international waters known as the Arctic « doughnut hole. » Participating in the sessions are the so-called « Arctic Five, » nations that have territory bordering international waters of the central Arctic Ocean : the United States, Canada, Norway, Russia and Denmark, which includes Greenland. Iceland, Japan, Korea, China and the European Union, who also have interests in the Arctic, are taking part in the negotiations as well. All delegations reaffirmed their commitment to prevent unregulated high seas fishing in the central Arctic Ocean as well as a commitment to promote the conservation and sustainable use of living marine resources and to safeguard healthy marine ecosystems in the central Arctic Ocean. Still, there are sticking points. They include disagreements over the definition of international waters in a region where several nations are making new territorial claims.

In the larger international zone of the Central Arctic Ocean, commercial fishing has yet to take place. The area has been dependably covered by year-round ice — until recently. The concern is that as fish migrate north into newly open waters, fishing fleets will follow, and harvests may start before fishery managers know enough about the region’s ecosystem to provide responsible oversight.

Source : Alaska Dispatch News.

Photo: C. Grandpey

 

 

De nouveaux forages en mer ? Pas si sûr ! // New offshore drilling ? Not so sure !

Fidèle à ses promesses électorales, Donald Trump envisage de donner des instructions au Département de l’Intérieur pour annuler la décision prise par le président Barack Obama en décembre de mettre à l’abri de tout forage des centaines de millions d’hectares d’océan au large des côtes américaines. La décision, qui devrait être officialisée dans les prochaines semaines, a pour but de développer l’exploration des ressources énergétiques américaines en annulant les restrictions mises en place par les administrations précédentes. Il faudra toutefois beaucoup de temps pour que de Département de l’Intérieur mette en application les aspects de la nouvelle directive.
La côte du Pacifique est fermée à toute nouvelle prospection de pétrole et de gaz depuis la marée noire catastrophique de Santa Barbara, en Californie, en 1969. Il n’y a pas eu de forage le long de la côte atlantique depuis le début des années 1980. Au début de son administration, Barack Obama a envisagé d’autoriser une étude sismique en vue de l’exploration pétrolière sur la côte sud-est des Etats-Unis, entre la Floride et la Virginie. Il ne s’est pas opposé à la Royal Dutch Shell quand la compagnie a entrepris de forer un puits exploratoire dans la mer des Tchouktches, au large de la côte arctique de l’Alaska; Le puits a été un échec et, à la fin de sa présidence, Obama a fermé de vastes zones à toute exploration.
Il existe une forte opposition au nouveau projet de forage. L’expansion des forages en mer dans de nouvelles zones des océans Arctique, Atlantique et Pacifique mettrait en danger des écosystèmes océaniques dynamiques et serait mauvais pour les entreprises. Cela menacerait des économies côtières prospères et des industries lucratives, y compris le tourisme, les loisirs et la pêche. Les chefs d’entreprise le long de la côte atlantique ont exprimé leur opposition à tout forage en mer. La volonté de forer dans l’Arctique, qui existe depuis des décennies, a mis en danger son écosystème unique et diversifié, a coûté des dizaines de milliards de dollars et créé une controverse importante sans résultat tangible.
Il n’est pas du tout certain que l’ouverture des mers des Tchouktches et de Beaufort aux forages pétroliers attire beaucoup de candidats. Après que Shell ait dépensé plus de 7 milliards de dollars dans un puits exploratoire qui s’est soldé par un échec, d’autres grandes compagnies pétrolières ont abandonné leurs projets de forage dans la région.
Sources: The Washington Post & Alaska Dispatch News.

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The White House is considering issuing instructions to the Interior Department to reverse President Barack Obama’s withdrawal of hundreds of millions of offshore acres from future drilling in December 2016. The executive order, expected tocome out in the next few weeks, represents President Donald Trump’s latest attempt to promote domestic energy exploration by rolling back restrictions put in place by previous administrations, though it would take considerable time for Interior to carry out aspects of the proposed directive.

The Pacific coast has been closed to new oil and gas exploration since the disastrous oil spill off Santa Barbara, California, in 1969. There has been no drilling off the Atlantic coast since the early 1980s. Early in his administration, Obama considered allowing seismic work in preparation for exploration off the southeastern coast, from Florida to Virginia. And he did not move to stop Royal Dutch Shell from drilling an exploratory well in the Chukchi Sea off Alaska’s Arctic coast; the well turned out to be a dry hole. But near the end of his presidency he closed off vast areas.

There is widespread opposition to renewed drilling efforts. Expanding offshore drilling into new areas like the Arctic, Atlantic and Pacific oceans would put vibrant ocean ecosystems at risk and be bad for business, threatening thriving coastal economies and lucrative industries, including tourism, recreation and fishing. Business leaders along the Atlantic coast have been vocal in their opposition to offshore drilling, and the decades-long push to drill in the Arctic has put its unique and diverse ecosystem at risk, cost tens of billions of dollars and created significant controversy without profitable results.

It remains unclear whether opening up the remote Chukchi and Beaufort Seas for leasing would attract any bids. After Shell spent more than $7 billion to lease and drill an uneconomic well, other major oil companies have dropped plans to drill in the region.

Sources: The Washington Post & Alaska Dispatch News.

Puits de forage exploratoire de la compagnie Shell dans la mer des Tchouktches (Source : Polar News)

La Chine lorgne vers l’Arctique // China eyes the Arctic

Le président chinois Xi Jinping a fait une halte inopinée  en Alaska le 7 avril. Il a rencontré et dîné avec le gouverneur Bill Walker. L’étape de Xi à Anchorage se trouvait sur le chemin du retour à Beijing, suite à sa rencontre avec Donald Trump en Floride et une visite antérieure en Finlande.
Les arrêts en Finlande et en Alaska soulignent l’importance de l’Arctique pour les intérêts économiques à long terme de la Chine. Pour les Alaskiens, le commerce et un projet d’exportation de gaz naturel liquéfié destiné aux marchés asiatiques font partie des projets pour les années à venir.

Comme les États-Unis, la Chine a tout intérêt à posséder des ressources naturelles pour alimenter son économie. Ces dernières années, elle a éclipsé son voisin japonais en tant que principal partenaire commercial de l’Alaska. Cet Etat a exporté vers la Chine en 2016 des produits de la mer, des minéraux, du pétrole et d’autres produits pour une valeur de 1,2 milliard de dollars.
Le gouvernement chinois n’a pas expliqué le but de l’étape en Alaska, mais le pays n’a jamais caché son intérêt pour l’Arctique et la promesse économique de la région. En effet, la fonte de la glace de mer ouvre de nouvelles voies de navigation, des zones de pêche ainsi que de riches gisements de pétrole, de gaz et de minéraux. La Chine est une nation observatrice au Conseil de l’Arctique, un corps diplomatique présidé par les États-Unis jusqu’au mois prochain, lorsque la Finlande prendra à son tour la présidence.
En Finlande, Xi a promis de renforcer la coopération entre les deux pays à propos de l’Arctique et a participé à une « Diplomatie Panda », en acceptant d’envoyer deux de ces animaux en Finlande.
La dernière visite d’un chef d’Etat en Alaska a été celle du président Barack Obama en août 2015. Le but était d’attirer l’attention sur le changement climatique, l’un des chevaux de bataille de son administration. Le gouvernement chinois avait également collaboré avec l’administration Obama pour réduire les émissions de gaz à effet de serre attribuées au changement climatique.
L’étape à Anchorage répond à d’autres objectifs dans l’agenda politique national de Xi. A l’approche du Congrès du Parti,  l’arrêt en Alaska donne à Xi l’opportunité de marquer des points et de montrer qu’il est un leader prospectif et économiquement innovant, et de souligner l’omniprésence de la Chine dans les affaires mondiales.
Source: Alaska Dispatch News.

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Chinese President Xi Jinping made an unannounced visit to Alaska on April 7th and had dinner and a meeting with Governor Bill Walker. Xi’s rest stop in Anchorage broke up his return trip to Beijing following meetings with President Donald Trump in Florida and an earlier visit to Finland.

The Finnish and Alaska stops underscore the significance of the Arctic to China’s long-term economic interests. For the Alaskans, trade and a liquefied natural gas export project aimed at Asian markets will be at the top of the agenda.

Like the United States, China is aggressive about securing natural resources to fuel its economy. In recent years, it has eclipsed neighbor Japan as Alaska’s largest trading partner. The state exported seafood, minerals, oil and other products valued at just under $1.2 billion to China in 2016.

The Chinese government released no explanation for the stop in Alaska, but the country has been frank about its interest in Arctic affairs and the region’s economic promise as melting sea ice exposes new shipping routes, fishing grounds and rich deposits of oil, gas and minerals. China is an observer nation to the Arctic Council, a diplomatic body chaired by the United States until next month, when Finland takes over the rotating chairmanship.

In Finland, Xi vowed to enhance the two countries’ cooperation in Arctic affairs and engaged in some « Panda Diplomacy, » agreeing to send a pair of the country’s pandas to Finland.

The last prominent head of state to visit Alaska was President Barack Obama in August 2015. His administration sought to use Alaska as a backdrop to draw attention to climate change, one of his administration’s signature issues. The Chinese government had also been partnering with the Obama administration on curbing emissions of greenhouse gases blamed for climate change.

The Alaska stop fulfills other goals for Xi’s domestic political agenda. As he faces a Party Congress, where his political faction of the Chinese Community Party faces challenges, the stop gives Xi an opportunity to burnish his credentials as a forward-looking, economically innovative leader and highlight China’s omnipresence in world affairs.

Source : Alaska Dispatch News.

Vue de Turnagain Arm, où le leader chinois est venu faire une visite rapide (Photo : C. Grandpey)

Les icebergs, un danger pour la circulation maritime dans l’Atlantique Nord // Icebergs, a danger to navigation in the North Atlantic

L’US Coast Guard International Ice Patrol (USCG), patrouille de la Garde côtière américaine chargée de la surveillance de la glace en mer, fait actuellement état d’une augmentation considérable du nombre d’icebergs en train de dériver dans couloirs de navigation transatlantiques. Le 4 avril 2017, 455 icebergs avaient dérivé ou ont été aperçus au sud du 48°N dans ces couloirs de navigation. En moyenne, 83 icebergs dérivent au sud de cette latitude vers la fin du mois de mars si l’on se réfère aux données recueillies entre 1900 et 2016. Le nombre d’icebergs recensé actuellement n’est habituellement observé que fin mai ou début juin. En plus de ce danger, trois autres icebergs ont été découverts en dehors des limites de la zone que la Garde côtière conseille aux marins d’éviter. C’est donc une quatrième saison d’affilée avec des conditions de glace extrêmes qui est prévue avec plus de 600 icebergs dans les couloirs de navigation.
Selon le USGS Navigation Center, on rencontre des icebergs dans de nombreuses régions du monde, mais la partie occidentale de l’Atlantique Nord est peut-être la plus connue car c’est dans cette région qu’un iceberg a percuté et fait couler le Titanic en 1912. C’est le seul endroit de la planète où une grande population d’iceberg coupe les principales voies de navigations transocéaniques.
La plupart des icebergs qui pénètrent dans les voies de navigation de l’Atlantique Nord proviennent des glaciers qui arrivent dans la mer sur la côte ouest du Groenland. Une fois qu’un iceberg se détache de l’un de ces glaciers, il effectue un voyage de 1 à 3 ans pour arriver dans la région surveillée par la Patrouille de la garde côtière. En moyenne, près de 500 icebergs pénètrent dans les voies de navigation chaque année. Cependant, le nombre varie d’une année à l’autre. En 1984, 2202 icebergs sont entrés dans les voies de navigation. En revanche, pendant deux ans (1966 et 2006), aucun iceberg n’a atteint cette zone.
Les chercheurs ont longtemps essayé de comprendre et d’expliquer la variation d’année en année du nombre d’icebergs entrant dans les voies de navigation de l’Atlantique Nord. Il est probable que la fluctuation du nombre d’icebergs produits par les glaciers du Groenland joue un rôle dans la variabilité, mais ce n’est peut-être pas le facteur dominant. Les conditions océanographiques et météorologiques que les icebergs rencontrent pendant leur trajet d’un à trois ans depuis le front de vêlage des glaciers jouent probablement un rôle plus important.
Il semble y avoir un lien entre le nombre d’icebergs observé par la garde côtière et l’Oscillation Nord-Atlantique (ONA), le modèle dominant de la variabilité atmosphérique hivernale dans l’Atlantique Nord. Il fluctue entre les phases négative et positive. Les conditions associées à la phase négative de l’ONA sont défavorables au mouvement des icebergs vers les voies de navigation. Les caractéristiques de cette phase comprennent les vents persistants qui soufflent sur terre le long de la côte du Labrador durant l’hiver. Cela apporte de l’air maritime relativement chaud au Labrador. Le manque de glace de mer qui en résulte expose les icebergs à la détérioration induite par les vagues, et le vent terrestre les entraîne vers les eaux peu profondes près de la côte où ils peuvent s’échouer ou se faire piéger dans les baies. La phase positive de l’ONA, quant à elle, se caractérise par des vents forts et persistants du nord-ouest le long de la côte du Labrador pendant l’hiver. Ces vents apportent de l’air froid et une couverture de glace de mer étendue qui protège les icebergs pendant la dernière partie de leur voyage vers le sud.
Source: US Coast Guard & The Watchers.

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US Coast Guard (USCG)’s International Ice Patrol currently reports a drastic increase in icebergs drifting in the transatlantic ship lanes. As of April 4th 2017, 455 icebergs have drifted or been sighted south of 48°N in the transatlantic shipping lanes. On average, 83 icebergs drift south of this latitude by the end of March based on data collected between 1900 and 2016. The number of icebergs currently seen is usually not seen until late May or early June. Adding to the danger, three icebergs were discovered outside the boundaries of the area the Coast Guard had advised mariners to avoid. A fourth consecutive « extreme ice season » is predicted with more than 600 icebergs in the shipping lanes.

According to the USGS Navigation Center, icebergs are found in many parts of the world’s oceans, but perhaps the best-known location is the western North Atlantic Ocean, which is where the RMS Titanic struck an iceberg and sank in 1912. This is the only place where a large iceberg population intersects major transoceanic shipping lanes.

Most of the icebergs that enter the North Atlantic shipping lanes come from the tidewater glaciers of the west coast of Greenland. Once an iceberg is calved from one of these glaciers it completes a 1-3 year journey to arrive in the area that the International Ice Patrol (IIP) monitors. Nearly 500 icebergs enter the shipping lanes in an average year. However, the year-to-year variation is wide. In 1984, 2202 icebergs entered the shipping lanes.  On the other hand, during two years (1966 and 2006) no icebergs reached the shipping lanes.

Researchers have struggled for many decades trying to explain the year-to-year variation in the number of icebergs entering the North Atlantic shipping lanes. It is likely that fluctuation in the number of icebergs produced by the Greenland glaciers plays a role in the variability, but it might not be the dominant factor. The oceanographic and meteorological conditions icebergs encounter during their one to three year journey from the glacier’s calving front to the shipping lanes probably play larger roles.

There seems to be a link between IIP’s iceberg counts and the North Atlantic Oscillation (NAO), the dominant pattern of winter atmospheric variability in the North Atlantic. It fluctuates between negative and positive phases. Conditions associated with the negative phase of the NAO are unfavorable to the movement of icebergs toward the shipping lanes. The characteristic features of this phase include persistent onshore winds along the Labrador coast during the winter. This brings relatively warm maritime air to Labrador. The resulting lack of sea ice exposes icebergs to wave-induced deterioration, and the onshore wind moves them toward the shallower waters near the coast, where they can run aground or become trapped in bays.  The positive NAO phase, on the other hand, is characterized by strong and persistent northwest winds along the Labrador coast during the winter.  These winds bring cold air and extensive sea ice cover, which protects the icebergs during the last part of their journey south.

Source : US Coast Guard & The Watchers.

Répartition des icebergs dans l’Atlantique Nord le 5 avril 2017 (Source: U.S. Coast Guard’s International Ice Patrol).

Icebergs au Groenland (Photo: C. Grandpey)