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Que se passe-t-il vraiment autour du Groenland ? // What’s really happening around Greenland ?

Comme je l’ai écrit précédemment, de plus en plus de pays s’intéressent aux ressources du Groenland où la calotte glaciaire est en train de fondre et de rétrécir à vue d’oeil. La Chine et la Russie s’affirment de plus en plus dans la région. L’an dernier, le secrétaire d’État américain Mike Pompeo a déclaré que « le moment est venu pour que l’Amérique devienne une nation arctique, dans l’intérêt de l’avenir de l’Arctique » ; depuis cette déclaration, l’activité militaire s’intensifie dans la région.
Le Groenland est régi en semi autonomie par le Danemark ; Copenhague gère la défense de l’île par l’intermédiaire de son Joint Arctic Command [NDLR : Le Joint Arctic Command a pour mission principale en temps de paix d’assurer la souveraineté de l’Unité du Royaume du Danemark, en surveillant la zone autour des îles Féroé et du Groenland]. À plusieurs reprises depuis 2006, des navires étrangers sont arrivés à l’improviste ou sans les autorisations préalables dans des eaux que le Danemark, membre de l’OTAN, entend défendre.
Le Groenland, que Donald Trump a proposé sans succès d’acheter à Copenhague en 2019, est en grande partie recouvert par une calotte glaciaire, avec un littoral rocheux. L’obscurité y est presque totale pendant les mois d’hiver. Cependant, sous les roches et la glace se cachent d’abondantes réserves de minéraux et de métaux rares utilisés dans la fabrication des smartphones, des véhicules électriques et des jets militaires. On y trouve aussi de l’uranium et probablement d’importants gisements de pétrole et de gaz naturel.
Le Groenland n’offre pas seulement des ressources naturelles. L’île, qui est plus proche de New York que New York de Los Angeles, est également une fenêtre stratégique sur l’espace. Située à Thulé, la base aérienne la plus septentrionale des États-Unis abrite un réseau de capteurs assurant la surveillance et le contrôle de l’espace. Thulé est l’un des rares endroits au monde où l’on peut avoir accès à des satellites en orbite autour des pôles. Ils viennent en complément de la couverture classique du globe et jouent un rôle majeur dans les prévisions météorologiques et la recherche climatique.
Sur la mer autour du Groenland, plusieurs pays font naviguer de nouveaux brise-glaces pour augmenter le trafic de fret. La Chine, qui a affirmé être, en 2018, une nation «proche de l’Arctique», a déclaré qu’elle souhaitait construire des infrastructures et «participer à la gouvernance de l’Arctique».
Au cours des dernières années, les alliés occidentaux ont accru leur présence autour du Groenland. En août et septembre 2020, un garde-côte américain a participé à des exercices avec des navires danois et français sur la côte ouest du Groenland. En septembre, le Danemark a rejoint pour la première fois les États-Unis, le Royaume-Uni et la Norvège dans un exercice militaire à grande échelle dans la Mer de Barents, près de la Russie.
Certaines régions de l’Arctique sont relativement bien couvertes par les satellites et les radars, ce qui n’est plus le cas du Groenland depuis le début des années 1990. De 1959 à 1991, le Groenland faisait partie du North American Aerospace Defence Command – Commandement de la défense aérospatiale de l’Amérique du Nord – un ensemble de 63 centres de radars et de communications s’étendant sur 5000 kilomètres depuis l’ouest de l’Alaska jusque dans l’Arctique canadien. Le Groenland possédait quatre radars au-dessus de sa calotte glaciaire, mais deux ont été démantelés et les deux autres ont été abandonnés à leur triste sort ; ils s’enfoncent maintenant lentement dans la glace.
Aujourd’hui, pour surveiller son vaste territoire, le Groenland dispose d’un avion, de quatre hélicoptères et de quatre navires. En plus de faire respecter la souveraineté, ils sont en charge des opérations de contrôle de la pêche et assurent les missions de recherche et sauvetage. Six traîneaux tirés par 80 chiens patrouillent la partie nord-est du territoire. En août 2006, deux chasseurs ont déclaré avoir repéré un sous-marin alors qu’ils chassaient le renne dans un fjord du sud du Groenland. Ils ont fait un dessin du sous-marin que l’armée a identifié comme étant probablement un modèle russe.
Le gouvernement danois a promis en 2019 d’augmenter son budget militaire au Groenland avec un investissement de 237 millions de dollars dédié à la surveillance. Pour l’instant, le Danemark n’a pas de satellites pour surveiller le trafic autour du Groenland. En 2018, il a commencé à recevoir chaque jour quelques images satellites par l’intermédiaire de l’Agence de sécurité maritime de l’Union européenne, mais en général elles ne sont pas suffisamment précises et détaillées à des fins militaires.
Pendant des années, il a été assez facile pour les chercheurs étrangers d’accéder aux eaux du Groenland et à celles situées entre le Groenland, l’Islande et le Royaume-Uni. L’année dernière, cependant, les autorités danoises ont rejeté la demande d’un groupe de chercheurs internationaux dirigé par la Suisse qui prévoyait de se déplacer sur un brise-glace russe lors de la toute première circumnavigation du Groenland. Deux sources fiables ont émis des doutes sur la finalité de l’expédition et ont indiqué que le brise-glace, utilisé lors de plusieurs expéditions antérieures au Groenland, était susceptible de servir à des fins non scientifiques telles que l’exploitation d’informations provenant de câbles sous-marins à fibres optiques ou la cartographie du fond marin pour faciliter l’accès des sous-marins russes. En 2016, un navire russe, que la marine américaine a accusé de transporter des submersibles en mesure de couper et espionner des câbles sous la surface de l’océan, a jeté l’ancre près de Nuuk, là même où passe un câble de communication sous-marin qui relie l’Islande et l’Amérique.

Les navires étrangers signalent généralement leur arrivée à l’aide du système international d’identification automatique. Lorsqu’il analyse les images satellites, le Joint Arctic Command danois identifie souvent ce qu’il appelle des «cibles sombres», à savoir des objets qui ressemblent à des navires mais qui ne peuvent pas être identifiés avec précision. Quand l’armée danoise envoie des navires ou des hélicoptères vers la cible repérée, il s’agit souvent d’icebergs. Lorsque les cibles se sont avérées être des navires, il s’agissait le plus souvent de navires américains n’ayant pas signalé leur arrivée…
Source: Yahoo News

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As I put it before, a growing number of countries are showing interest in Greenland’s resources as the country’s icecap is melting and shrinking. Both China and Russia have been making increasingly assertive moves in the region, and after the U.S. Secretary of State Mike Pompeo last year said now is « America’s moment to stand up as an Arctic nation and for the Arctic’s future, » military activity is stepping up.

Greenland is a semi-autonomous part of the Kingdom of Denmark, and Copenhagen runs the island’s defence through its Joint Arctic Command. On several occasions since 2006, foreign vessels have turned up unexpectedly or without the necessary protocols, in waters that NATO-member Denmark aims to defend.

Greenland, which Donald Trump offered unsuccessfully to buy from Copenhagen in 2019, is largely an ice sheet with a rocky coastline. It is hidden by almost complete darkness in the winter months. However, beneath its rocks and ice are abundant resources of minerals and rare earth metals used in equipment from smartphones to electric vehicles and military jets, as well as uranium and potentially vast resources of oil and natural gas.

Greenland offers more than resources. The island, which is nearer to New York than New York is to Los Angeles, is also a strategic window onto space. Located at Thule, the United States’ northernmost air base houses a network of sensors which provides space surveillance and control. Thule is one of the few places in the world with access to satellites that orbit the poles, completing coverage of the globe which is essential for weather forecasting and climate research.

On the sea, several countries are building new icebreakers to increase freight traffic. China, which in 2018 declared itself a « near-Arctic » nation, has said it wants to build infrastructure and « participate in the governance of the Arctic. »

In the past few years, Western allies have increased their presence around Greenland. In August and September this year, a U.S. Coast Guard cutter carried out joint exercises with Danish and French naval vessels on Greenland’s west coast. And in September, Denmark for the first time joined the United States, UK and Norway in a large-scale military exercise in the Barents Sea near Russia.

Some Arctic regions are relatively well covered by satellite and radar. But since the early 1990s, Greenland has slipped off the radar. From 1959 to 1991 Greenland was part of the North American Aerospace Defence Command, an integrated chain of 63 radar and communication centres stretching 5,000 kilometres from Western Alaska across the Canadian Arctic. It had four radars operating on its ice sheet. Two were dismantled; the other two were abandoned and are now slowly sinking into the ice.

Today, to monitor its vast area, Greenland has one aircraft, four helicopters and four ships. In addition to enforcing sovereignty, they handle fishing inspection and search and rescue operations. Six sleds powered by 80 dogs patrol the remote northeastern part. In August 2006, a local couple said they spotted a submarine while they were hunting reindeer in a fjord in southern Greenland. The couple made a drawing, which the military identified as a likely Russian model.

The Danish government promised in 2019 to upgrade military spending in Greenland with an investment of 237 million dollars for surveillance. For now, Denmark has no satellites to monitor traffic around Greenland. In 2018, it started receiving a few satellite images a day from the European Union’s Maritime Safety Agency, but they are not always detailed enough for military purposes.

For years, it has been fairly easy for foreign researchers to access the waters around Greenland and those between Greenland, Iceland and the UK. Last year, though, Danish authorities failed to approve an application from a Swiss-led group of international researchers who were planning to travel on a Russian icebreaker on the first-ever circumnavigation of Greenland. Two sources with knowledge of the matter said they had become suspicious that the icebreaker, used for several earlier expeditions in Greenland, could serve non-scientific purposes such as tapping information from subsea fibre cables or mapping the seabed to ease access for Russian submarines. In 2016, a Russian vessel, which the U.S. Navy accused of transporting submersibles that can sever and tap into cables beneath the ocean’s surface, anchored outside Nuuk, where passes a subsea communications cable that connects Iceland and America.

Foreign ships usually report their arrival using the international Automatic Identification System ship-tracking system. When analysing satellite images, the Joint Arctic Command often identifies what it calls « dark targets », namely objects that look like ships but can’t be identified on the system. If the Danish military sends out vessels or helicopters to the target, they often find an iceberg. When the targets have turned out to be ships, these have most often been U.S. marine vessels that have not reported their arrival…

Source : Yahoo News.

Le Groenland, une véritable caverne d’Ali Baba!

Navigation dans l’Arctique : un casse-tête pour les assureurs // Shipping in the Arctic : a headache for insurers

Comme je l’ai indiqué à plusieurs reprises, le réchauffement  climatique ouvre de nouvelles routes maritimes dans l’Arctique. En conséquence, les compagnies de navigation sont impatientes d’emprunter ces nouvelles voies, ce qui leur permettra d’économiser de l’argent sur la route entre l’Europe et l’Asie. Mais alors que l’activité dans les eaux arctiques s’accélère, les compagnies d’assurance se demandent qui paiera en cas de problème. Il n’est pas certain que le coût d’un accident majeur puisse être entièrement couvert par une assurance. Les dégâts causés par une marée noire, la collision avec un iceberg ou l’immobilisation d’un navire dans la glace, peuvent atteindre des centaines de millions de dollars. Sans plusieurs années de données de référence sur le nombre de victimes, d’accidents, de collisions ou de déversements d’hydrocarbures, il est impossible de résoudre toutes les questions de responsabilité
Pour les assureurs, il n’existe guère qu’un précédent dans l’Arctique: le Titanic, qui a heurté un iceberg et a coulé dans les eaux de l’Atlantique Nord en avril 1912. La perte a été aussi colossale que les dégâts provoqués par des catastrophes plus récentes comme l’ouragan Katrina. Le Titanic a disparu dans des eaux relativement bien connues alors que seulement 6% environ de l’Océan Arctique est actuellement cartographié,
Pour les compagnies maritimes, les voies de navigation dans l’Arctique offrent des avantages majeurs. Un trajet entre l’Europe et l’Asie via le pôle Nord prend environ 30 jours, soit une dizaine de jours de moins que la route qui emprunte le canal de Suez. Cela peut permettre à un cargo transportant du minerai de fer ou du grain d’économiser 200 000 dollars ou plus en carburant, nourriture, salaires des équipages et droits de navigation. Ces économies potentielles attirent les gros armateurs vers des eaux où seuls les chalutiers s’aventuraient jusqu’à présent pour aller pêcher.
La route maritime du Nord le long de la côte arctique de la Russie est de plus en plus fréquentée. Au cours des quatre années jusqu’en 2019, le nombre de navires ayant utilisé au moins une partie de cette route a augmenté de 58% pour atteindre 2694, selon une étude de l’Université Norvégienne du Nord.
Il est évident que les gros cargos présentent un risque plus élevé. En raison du poids de leur cargaison, ils sont beaucoup plus difficiles à manœuvrer ou à remorquer qu’un chalutier. Jusqu’à présent, les problèmes les plus courants ne concernaient pas les collisions avec des icebergs, mais le gel et ses effets sur les équipements. En cas de problème, il n’y a personne à proximité pour aider l’équipage. Mis à part le froid et la glace, un épais brouillard peut aussi empêcher d’observer correctement la mer. Et puis, le manque de cartes signifie que le relief des fonds marins reste une inconnue. Comme les trajectoires empruntées par les navires changent en fonction des conditions de glace, la navigation est encore plus dangereuse. Selon un rapport de l’assureur Allianz Group, sur 512 incidents signalés en 2019, les dommages ou pannes de machines ont représenté près de la moitié des problèmes.

Dans leur évaluation des risques arctiques, les assureurs essayent de faire de leur mieux, avec des prévisions qui ne les mettraient pas en difficulté. Les compagnies qui couvrent le transport dans l’Arctique disent qu’elles effectuent leurs propres évaluations, puis ajoutent jusqu’à 40% à la prime de base de 50 000 $ à 125 000 $. Les assureurs expliquent que le montant final de l’assurance dépend du navire, de l’itinéraire et de la proximité d’un brise-glace.
En 2017, l’Organisation Maritime Internationale (IMO) des Nations Unies a introduit de nouvelles normes pour la navigation dans l’Arctique, en prenant notamment en compte la conception et l’équipement des navires, les protocoles de sauvetage et la formation des capitaines. Ces normes ont réduit le nombre d’accidents qui est passé de 50 à 71 par an à 43 en 2018 et 41 en 2019. Cependant, le respect d’une partie de ces normes ne présente pas un caractère obligatoire. Il n’y a pas d’autorité centrale pour collationner les rapports d’accidents ; il n’y a donc aucun moyen de connaître le nombre exact d’accidents dans l’Arctique.
Source: Yahoo News.

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As climate change opens new sea routes, shipping companies are eagerly looking for new Arctic shipping lanes that can save money on the run between Europe and Asia. But as activity in the Arctic’s waters is accelerating, insurance companies are wondering who will pay if something goes wrong. It is unclear that the cost of a major accident would be completely covered by insurance. Damages from a ship spilling oil, hitting an iceberg or becoming marooned can run into the hundreds of millions of dollars. Without years worth of data on the number of casualties, accidents, collisions or oil spills, it impossible to resolve all questions about liability

For insurers, there is a dramatic precedent: The Titanic, which hit an iceberg and went down in the freezing waters of the North Atlantic in April 1912. The loss was as devastating as more recent catastrophes like Hurricane Katrina. That cruise liner went down in relatively familiar waters whereas only about 6% of the Arctic Ocean is currently charted,

For shipping companies, Arctic shipping routes offer major advantages. A journey between Europe and Asia via the North Pole takes roughly 30 days, at least 10 fewer than the Suez Canal route. That can save a cargo ship carrying iron ore or grain $200,000 or more on fuel, food, crew wages and tolls. Such potential savings are attracting big shipowners to waters where so far mostly fishing trawlers have ventured.

The Northern Sea Route along Russia’s Arctic coast is increasingly popular. In the four years up to 2019, the number of voyages that used at least part of that route increased by 58% to 2,694, according to a study by Norway’s Nord University.

It is obvious, that larger cargo ships present higher risk. Because of their weight, they are much harder to manoeuvre or tow than a trawler.

So far, the most common problems have not involved hitting icebergs, but equipment that freezes and seizes up. If anything goes wrong, there is nobody nearby to help the crew. Aside from the cold and the ice floats, heavy fog can obscure observations. And the lack of maps means that beneath the water’s surface, the sea floor largely remains a mystery. Because routes shift frequently with changes in ice conditions, navigation is even more treacherous. Out of 512 incidents reported through 2019, machinery damage or failure accounted for almost half, according to a 2020 shipping and safety report by insurer Allianz Group. Other incidents included a crack in the hull, onboard explosions and sinkings.

In assessing Arctic risks, insurers effectively improvise. companies that cover Arctic voyages say they conduct their own assessments, then add up to 40% to the basic premium of $50,000 to $125,000 for the ship alone to guarantee a single Arctic journey. The insurers explain that the final price depends on the ship, the route and how near an icebreaker is,

In 2017, the U.N.’s International Maritime Organization introduced new standards for Arctic navigation including ship design and equipment, search and rescue protocols, and special training for captains. These have reduced the accident rate from between 50 and 71 a year to 43 in 2018 and 41 in 2019. However, compliance with some of that « Polar Code » is voluntary. There is no central authority collating national and company accident reports, so there is no way to know the full extent of Arctic accidents.

Source: Yahoo News.

 

Transiter par l’Arctique est plus rapide, donc plus économique, que d’emprunter le canal de Suez (Source: NOAA)

La fonte du Groenland et ses conséquences // Greenland’s melting and its consequences

Selon une nouvelle étude qui confirme les précédentes, la fonte de la calotte glaciaire du Groenland au cours du 21ème siècle entraînera une hausse du niveau des océans plus importante qu’au cours des siècles qui ont ponctué les 12 000 dernières années, même si le réchauffement climatique est maîtrisé..
L’étude, publiée dans la revue Nature, est la première à avoir reconstitué avec précision la perte de glace au Groenland tout au long de l’Holocène. Les chercheurs sont arrivés à la conclusion que si les émissions de gaz à effet de serre se poursuivent sans relâche, la calotte glaciaire de plusieurs kilomètres d’épaisseur perdra entre 2000 à 2100 une masse de glace suffisante pour faire s’élever de 10 centimètres le niveau des océans.
Jusqu’à la fin des années 1990, la calotte glaciaire du Groenland était à peu près en équilibre ; elle gagnait autant de masse par les chutes de neige qu’elle en perdait par le vêlage des glaciers et la fonte de la banquise. L’accélération du réchauffement climatique a détruit cet équilibre et l’eau de fonte se déverse désormais dans l’Atlantique Nord.
L’unique calotte glaciaire de l’hémisphère nord contient suffisamment d’eau sous forme de glace pour faire s’élever de sept mètres le niveau de la mer. Il faut garder à l’esprit qu’une élévation du niveau de la mer mesurée en dizaines de centimètres est suffisante pour dévaster des zones habitées le long des côtes dans le monde entier.
En 2019, le Groenland a déversé dans l’océan plus de 500 milliards de tonnes de glace et d’eau de fonte. Cela représente 40% de l’élévation totale du niveau de la mer en 2019 et le record pour une seule année depuis le début des relevés satellitaires en 1978. Selon l’un des auteurs de la nouvelle étude, à moins que l’humanité réduise de manière significative les émissions de CO2 dues à la combustion de combustibles fossiles, de tels niveaux vont probablement devenir la «nouvelle norme». .
Il a fallu cinq ans aux auteurs de l’étude pour rassembler les données sur la fonte de la calotte glaciaire du Groenland, avec l’intervention de glaciologues spécialistes des carottes de glace, de modélisateurs du climat, de spécialistes en télédétection et de paléoclimatologues. La plage de 12 000 ans a permis de mieux analyser les fluctuations de masse de la calotte glaciaire en relation avec l’impact du changement climatique d’origine anthropique.
En limitant le réchauffement climatique à moins de deux degrés Celsius – l’objectif de l’Accord de Paris de 2015 – on limiterait à environ deux centimètres ce siècle la contribution du Groenland à l’élévation du niveau des océans. Cependant, quel que soit le scénario, le niveau des océans continuera de s’élever au 22ème siècle et au-delà.
Jusqu’en 2000, le principal moteur de l’élévation du niveau des océans était la fonte des glaciers et l’expansion de l’eau de mer à mesure qu’elle se réchauffe. En revanche, au cours des deux dernières décennies, les calottes glaciaires du Groenland et de l’Antarctique sont devenues la principale source d’élévation du niveau des océans. Le GIEC prévoit une élévation du niveau de la mer d’un peu moins d’un mètre d’ici la fin du siècle.

À une plus grande échelle, toutes les études s’accordent pour dire que la couverture de glace de mer dans l’Arctique diminue pour atteindre sa surface la plus faible chaque année. En septembre 2020, elle ne mesurait que 3,74 millions de kilomètres carrés. Il s’agit de la deuxième valeur la plus basse en 42 ans depuis que les satellites ont commencé à prendre des mesures. La glace ne couvre aujourd’hui que 50% de la superficie qu’elle couvrait il y a 40 ans à la fin de l’été.
Comme l’a montré le GIEC, les niveaux de dioxyde de carbone dans l’atmosphère sont plus élevés qu’à tout moment dans l’histoire de l’humanité. La dernière fois que les concentrations atmosphériques de CO2 ont atteint le niveau actuel – environ 412 parties par million – remonte à 3 millions d’années, à l’époque du Pliocène.
Les géoscientifiques qui étudient l’évolution du climat de la Terre et la manière dont il crée les conditions de la vie considèrent l’évolution des conditions dans l’Arctique comme un indicateur de la façon dont le changement climatique pourrait transformer la planète. Si les émissions mondiales de gaz à effet de serre continuent d’augmenter, elles pourraient ramener la Terre dans les conditions du Pliocène, avec un niveau de la mer plus élevé, une modification des conditions météorologiques et des changements à la fois dans le monde naturel et dans les sociétés humaines.
Source: CBS News.

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According to a new study that confirms the previous ones, ice loss from Greenland’s ice sheet will cause sea levels to rise more during the 21st century than they have during any 100-year period in the last 12,000 years, even if global warming is kept under control.
The study, published in the journal Nature, is the first to painstakingly reconstruct Greenland’s ice loss record over the entire course of the Holocene. It found that if greenhouse gas emissions continue unabated, the kilometres-thick ice sheet will shed a mass of ice from 2000 to 2100 sufficient to lift the global ocean waterline by 10 centimetres.
Until the late 1990s, Greenland’s ice sheet was roughly in balance, gaining as much mass through snowfall as it lost in summer from crumbling glaciers and melt-off. But accelerating climate change has destroyed that balance, with the net loss flowing into the north Atlantic.
The northern hemisphere’s only ice sheet holds enough frozen water to raise seas by seven metres. One should keep in mind that increases in sea level measured in tens of centimetres will devastate coastal communities around the world.
In 2019, Greenland cast off more than 500 billion tonnes of ice and meltwater. This represents 40 percent of total sea level rise in 2019 and the most in a single year since satellite records began in 1978. According to one of the authors of the new study, unless humanity dramatically reduces the carbon pollution caused by burning fossil fuels, such levels could become the « new normal. » .
It took the authors of the study five years to assemble the data about Greenland’s ice sheet loss and required the combined efforts of ice core scientists, climate modellers, remote sensing experts and palaeoclimate researchers. The 12,000-year timeline makes it possible to better separate natural fluctuations in the ice sheet’s mass balance with the impact of manmade climate change.
Limiting global warming at under two degrees Celsius – the target of the 2015 Paris Agreement – would limit Greenland’s contribution to sea level rise at about two centimetres this century. However, under any scenario, the ocean waterline will continue to rise in the 22nd century and beyond.
Until 2000, the main driver of sea level rise was melting glaciers and the expansion of ocean water as it warms. Yet, over the last two decades, the world’s ice sheets atop Greenland and Antarctica have become the single largest source of sea level rise. The IPCC, has forecast sea level rise from all sources of just under a metre by century’s end.

At a larger Arctic scale, all studies agree to say that sea ice cover in the Arctic shrinks to a lower point each year. In September 2020, it measured just 3.74 million square kilometres. This is the second-lowest value in the 42 years since satellites began taking measurements. The ice today covers only 50% of the area it covered 40 years ago in late summer.
As the IPCC has shown, carbon dioxide levels in the atmosphere are higher than at any time in human history. The last time that atmospheric CO2 concentrations reached today’s level – about 412 parts per million – was 3 million years ago, during the Pliocene Epoch.
Geoscientists who study the evolution of Earth’s climate and how it creates conditions for life see evolving conditions in the Arctic as an indicator of how climate change could transform the planet. If global greenhouse gas emissions continue to rise, they could return the Earth to Pliocene conditions, with higher sea levels, shifted weather patterns and altered conditions in both the natural world and human societies.
Source: CBS News.

La fonte du Groenland et ses conséquences (Source : NASA)

Glaciers du Kilimandjaro (Tanzanie) : c’est presque la fin // About to disappear

Will Gadd est un grimpeur canadien spécialiste de l’ascension des cascades de glace. Il a parcouru de nombreux glaciers dans le monde pour assouvir sa passion et s’est rendu compte de la vitesse de leur fonte. Aujourd’hui, il essaye d’attirer l’attention du public sue la catastrophe qui se profile à l’horizon.

Sa dernière expédition visait le sommet du Kilimandjaro, le plus haut sommet de l’Afrique, qui domine le continent de ses 5895 mètres. Gadd avait déjà visité le volcan en 2014 et avait réalisé l’ascension de plusieurs tours de glace.

Aujourd’hui, avec le réchauffement climatique, ces tours disparaissent et les célèbres « neiges du Kilimandjaro » ne seront bientôt plus qu’un souvenir.

Début 2020, Will Gadd est revenu au même endroit afin de tenter une dernière ascension. Avec les photos de 2014 sous le bras, le grimpeur a tenté de retrouver les paysages d’alors, mais la glace a sévèrement reculé. En un siècle, près de 90% de la glace du Kilimandjaro a disparu. A certains endroits, la perte de masse des glaciers au sommet de la montagne atteint 70% entre 2014 et 2020. Six ans seulement ! Les pans de glace qu’il avait observés il y a 6 ans ne sont plus que des fines lames. Un scientifique américain, spécialiste du Kilimandjaro, explique que les évolutions du climat ont réduit la couverture nuageuse sur le volcan africain. En conséquence, le soleil n’a plus de filtre et réchauffe bien plus les glaciers.

Source : Altitude.

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Will Gadd is a Canadian climber specializing in climbing ice waterfalls. He travelled to many glaciers around the world to satisfy his passion and realized how quickly they were melting. Today, he tries to get public attention on the disaster that looms on the horizon.
His latest expedition was aimed at the summit of Kilimanjaro, Africa’s highest peak, which towers over the continent at 5,895 meters. Gadd had previously visited the volcano in 2014 and had climbed several towers of ice.
Today, with global warming, these towers are disappearing and the famous « snows of Kilimanjaro » will soon be a memory.
At the start of 2020, Will Gadd returned to the same place to attempt a final ascent. With the 2014 photos under his arm, the climber tried to find the landscapes of the time, but the ice had severely receded. In a century, nearly 90% of the ice on Kilimanjaro has disappeared. In some places, the mass loss of glaciers at the top of the mountain has reached 70% between 2014 and 2020. Only six years! The sections of ice that he observed 6 years ago are nothing more than thin blades. An American scientist, a specialist in Kilimanjaro, explains that changes in the climate have reduced cloud cover on the African volcano. As a result, the sun no longer has a filter and warms the glaciers much more.
Source: Altitude.

Ces trois images satellites de la NASA (1993, 2000, 2012) montrent la rapidité de la fonte de la glace au sommet du Kilimandjaro.