Étiquette : tunnel

Le point sur l’éruption du Piton de la Fournaise (Ile de la Réunion) // Update on the eruption of Piton de la Fournaise (Reunion Island)

Il aura fallu attendre 6 jours pour voir la couverture nuageuse se dissiper et obtenir enfin une vue de l’éruption du Piton de la Fournaise. Ce sont malheureusement les heures les plus spectaculaires qui sont restées invisibles. La webcam du Piton de Bert permet aujourd’hui de voir seulement un panache de gaz qui s’échappe d’une bouche éruptive.

Selon les dernières informations fournies par l’OVPF, l’amplitude du trémor éruptif est stable et se situe à environ 20% de son niveau initial. Les fontaines ont disparu et l’écoulement de la lave se fait principalement en tunnel, avec deux axes d’écoulement. Le front de lave actif se situe dans le secteur du cratère Château-Fort, vers 2 000 m d’altitude. On estime que depuis le début de l’éruption, le 19 septembre, le volume de lave émis est de l’ordre de 1,2 à 2,6 millions de mètres cubes. Le débit actuel est assez faible, entre 1 et 3 mètres cubes par seconde.

L’accès à l’Enclos reste interdit. L’éruption est visible depuis le Piton de Bert que l’on atteint à partir du parking Foc-Foc. Comme je l’ai écrit précédemment, un plan de circulation est mis en place depuis le 23 septembre afin d’éviter les embouteillages.

—————————————-

It took the clouds 6 days to dissipate and finally offer a view of the eruption of Piton de la Fournaise. Unfortunately, the most spectacular hours could not be seen. Today, the Piton de Bert webcam allows to see a gas plume coming out of an eruptive vent.
According to the latest information provided by OVPF, the amplitude of the eruptive tremor is stable at about 20% of its initial level. The fountains have disappeared and the flow of the lava is mainly in tunnels, with two axes. The active lava front is located in the area of the Château-Fort crater, around 2,000 m above sea level. It is estimated that since the start of the eruption on September 19th, the volume of lava emitted has been about 1.2 to 2.6 million cubic meters. The current lava output is low, between 1 and 3 cubic meters per second.
Access to the Enclos remains prohibited. The eruption can be observed from Piton de Bert, which can be reached from the Foc-Foc car park. As I wrote previously, a traffic plan has been in place since September 23rd to avoid traffic jams.

Vue de l’éruption grâce à la webcam du Piton de Bert

Piton de la Fournaise (Ile de la Réunion) : vers la fin de l’éruption ? // Toward the end of the eruption ?

Cela fait 3 semaines que le Piton de la Fournaise est en éruption, mais l’événement est quasiment invisible ces jours-ci à cause de la météo exécrable qui règne à la Réunion. Les fortes pluies ont causé des éboulements et des coupures de routes, en particulier dans le secteur de Salazie.

Les instruments montrent que l’éruption se poursuit, mais l’intensité du tremor décroît régulièrement depuis trois jours. Il ne serait pas surprenant que l’éruption touche à sa fin. Si c’est le cas, on sera dans la moyenne de durée des dernières éruptions, mais très loin du record établi en 1998 quand une éruption avait duré 6 mois, ou même des 47 jours de l’éruption de septembre 2018. .

Les deux cônes éruptifs sont toujours en activité, mais l’activité se déroule essentiellement en tunnels, de sorte que les coulées ne sont guère visibles en surface.

Les observations de l’OVPF sont compliquées par le fait que certains instruments ont été foudroyés .Pour d’autres, le manque d’ensoleillement empêche l’alimentation des panneaux solaires  et donc leur fonctionnement.

Comme je l’indiquais précédemment, le front de coulée demeure figé dans les Grandes Pentes à une centaine de mètres en amont du cratère Bonnet. La coulée s’est épaissie et s’est élargie.

Source : OVPF, Réunion la 1ère.

——————————————–

Piton de la Fournaise has been erupting for 3 weeks now, but the event is almost invisible these days due to the poor weather conditions on Réunion Island. Heavy rains caused landslides and road cuts, especially in the Salazie area.

The instruments show that the eruption is continuing, but the intensity of the tremor has been decreasing steadily for the past three days. It would not come as a surprise if the eruption came to an end. If this is the case, it will have the average duration of the last eruptions, but very far from the record set in 1998 when an eruption lasted 6 months, or even the 47 days of the eruption of September 2018..

The two eruptive cones are still active, but the activity mainly takes place in tunnels, so that the flows are hardly visible on the surface. OVPF’s observations are complicated by the fact that some instruments have been struck by lightning. For others, the lack of sunlight prevents the solar panels from being supplied and therefore from working properly. As I indicated previously, the flow front is no longer moving forward and has stopped in the Grandes Pentes about a hundred metres upslope from the Bonnet crater. The flow has thickened and widened. Source: OVPF, Réunion la 1ère.

Source : OVPF

Le pont : un serpent de mer dans le Détroit de Messine !

Dans son édition du 1er janvier 2021, le journal La Sicilia aborde un sujet qui, comme le monstre du Loch Ness en Ecosse, fait surface de temps en temps, avant de disparaître pendant plusieurs années.

L’origine de l’article du journal sicilien se trouve au Danemark où le creusement d’un tunnel entre ce pays et la Suède devrait commencer dans les prochaines semaines. Le tunnel, en passe de devenir le tunnel sous-marin le plus long du monde, reliera en 2029, date programmée de la fin des travaux, Puttgarden à Rødby en passant sous le Détroit de Fehmarn. Il faudra 10 minutes aux voitures et 7 minutes au trains pour effectuer le trajet. Actuellement, il faut emprunter le ferry qui met environ une heure pour relier les deux ports. A ce temps de trajet, il faut bien sûr ajouter le temps d’accostage des bateaux. Le journal La Sicilia fait remarquer que c’est la durée de traversée en bateau – si tout va bien – du Détroit de Messine entre Villa San Giovanni et Messine.

Le nouveau tunnel entre le Danemark et la Suède aura une longueur de 18 km. A l’intérieur, il intégrera une double voie ferrée et une autoroute à quatre voies. Le tunnel coûtera 7 milliards d’euros ; il sera financé en grande partie par le gouvernement danois et le reste par l’Union Européenne.

En observant ce prochain tunnel, le journal  La Sicilia voit rouge. En effet, le quotidien se bat depuis des années pour que soit remplacée par un pont la liaison entre la botte italienne et la Sicile, un projet qui refait surface de temps en temps avant d’être reporté sine die. Pourtant, la construction d’un tel pont aurait de nombreux avantages, à commencer par le travail dont pourraient profiter quelque quarante mille salariés pendant dix ans, dans deux régions où le chômage est particulièrement élevé. S’il était construit, le pont serait le plus long au monde et donnerait une belle image de l’Italie. Il ferait pénétrer un train à grande vitesse directement en Sicile, alors que le train doit actuellement s’arrêter à Reggio de Calabre.  .

A côté du pont, on parle aussi d’un tunnel ou d’une piste cyclable sur le Détroit de Messine. Ce sont des projets qui donnent lieu à des discussions inutiles qui n’aboutissent à rien. Résultat : le projet de pont reste au point mort pendant que les voisins européens construisent un tunnel ! Les Italiens et les touristes étrangers devront donc continuer à emprunter le bateau pour couvrir les trois kilomètres qui séparent les deux terres. Selon le trafic, cette traversée prend parfois trois heures, ce qui est tout à fait inacceptable à une époque où le monde voyage à grande vitesse !

Source : La Sicilia.

Source : La Sicilia

Ferroutage transalpin

Suite à ma dernière note à propos de la fonte annoncée de la Mer de Glace et le chapitre consacré au ferroutage, il est bon de rappeler qu’il existe un projet de liaison ferroviaire transalpine Lyon-Turin à travers les Alpes, entre la France et l’Italie. Le but de cette ligne est d’accélérer les transports par trains de voyageurs et de transférer le trafic de fret de la route vers le rail, avec des effets positifs pour l’environnement et une réduction substantielle de la pollution. .

Cette liaison est constituée de trois sections : une section française de 140 km entre l’agglomération lyonnaise et Saint-Jean-de-Maurienne ;  une section commune franco-italienne de 84,1 km entre Saint-Jean-de-Maurienne en Savoie (mais depuis Montmélian selon l’accord de 2012) et Chiusa di San Michele en Piémont italien ; une section italienne de 46,7 km entre Chiusa di San Michele et la ville de Turin en Italie. La longueur totale de la liaison mixte Lyon-Turin est donc d’environ 271 km, dont un peu plus des deux tiers en France.

Les promoteurs estiment que l’exploitation du corridor Lyon-Turin avec la nouvelle ligne permettra d’obtenir une capacité de trafic fret d’environ 40 millions de tonnes de marchandises à l’horizon 2035. Ils considèrent également que la nouvelle liaison permettra de réduire considérablement les temps de parcours entre de grandes métropoles européennes, de freiner le report du trafic de fret nord-alpin vers la liaison routière par Vintimille, tout en favorisant le développement du trafic régional sur la ligne existante.

Le 23 septembre 2019 a été une journée clé pour le projet Lyon-Turin avec le percement, entre Saint-Martin-la-Porte et La Praz en Savoie des derniers mètres des neuf premiers kilomètres du tunnel de 57,5 km au total. De nombreux élus aveint été conviés pour l’occasion, dont le secrétaire d’Etat en charge des transports. Il a fallu trois ans de travail et la collaboration de 450 ouvriers français et italiens pour construire cette première étape du tunnel, mais il reste beaucoup à faire. Les premiers trains ne circuleront pas avant 2030 !

Source : France Bleu Savoie.

Source : La Transalpine