Arctique : fonte de la glace de mer et projet de course à la voile // Arctic : sea ice melting and a sailing race

La saison de fonte de l’Arctique touche à sa fin. Sans surprise, l’année 2021 se termine avec le plus vaste minimum de glace de mer depuis 2014
Selon la NASA et le National Snow and Ice Data Center (NSIDC), le minimum de 2021 couvre une superficie de 4,72 millions de kilomètres carrés. C’est près d’un million de kilomètres carrés de plus que le minimum de 2020 qui est actuellement le 2ème plus bas jamais enregistré. Cette année, on enregistre près de 500 000 kilomètres carrés de plus que le minimum de 2019. Au final, 2021 se classe comme la 12ème étendue minimale depuis le début des relevés en 1978, et c’est la plus grande étendue minimale de glace de mer observée depuis 2014.
Chaque année, la glace de mer occupe l’Océan Arctique pendant l’hiver, puis elle fond pendant l’été. L’étendue maximale d’hiver est généralement observée en mars, tandis qu’elle atteint son étendue minimale généralement en septembre. La taille exacte de l’étendue minimale varie d’une année à l’autre. Cependant, sous l’influence du réchauffement climatique, ces minimums estivaux ont diminué au fil du temps.
En 2012, les satellites ont enregistré la plus faible étendue minimale de tous les temps. À l’époque, elle ne couvrait que 3,39 millions de kilomètres carrés dans l’océan Arctique. C’est moins de la moitié de ce qu’elle était il y a seulement 30 à 40 ans.
Selon le NSIDC, les 15 dernières années ont vu les 15 plus faibles étendues de glace de mer dans les données satellitaires.
Attention! L’étendue minimale de glace de mer cette année est plus grande que celles des dernières années , mais cela n’est, en aucun cas, un signe de reprise pour l’Arctique. Plus il y a de glace de mer à la fin de la saison de fonte, moins la surface de l’océan absorbe la lumière du soleil.

Un facteur est très inquiétant: la vieille glace pluriannuelle – celle que l’on appelle « la vieille glace de mer » (voir ma note du 23 janvier 2021) – beaucoup plus résistante, continue de disparaître à un rythme alarmant. Il ne faut pas oublier que plus nous perdons de vieille glace pluriannuelle, plus nous nous rapprochons du moment où l’Océan Arctique sera complètement libre de glace pendant l’été.
La tendance à la baisse de l’étendue minimale de glace de mer entre 1979 et 2021 est de 13 % par décennie par rapport à la moyenne de 1981 à 2010. La perte de glace de mer est d’environ 80 600 kilomètres carrés par an, ce qui équivaut à la taille d’un pays comme l’Autriche chaque année.
Source : Yahoo News.

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Afin de sensibiliser au réchauffement climatique et à son impact désastreux dans l’Arctique, un groupe sportif français a annoncé son intention de lancer une course à la voile dans l’Arctique canadien au cours de la péiode de fonte de la glace de mer Avec un départ prévu en 2023, la North Pole Race fera naviguer les bateaux entre Québec et Vancouver en empruntant le célèbre passage du Nord-Ouest. Les équipages navigueront sur des bateaux en aluminium spécialement conçus pour affronter les eaux polaires. Les embarcations devront être suffisamment rapides pour effectuer la traversée en deux mois, car la fenêtre avec de l’eau libre de glace n’est pas grande, entre la période estivale et le retour des précipitations hivernales.
Selon les organisateurs, The North Pole Race sensibilisera la population mondiale au développement durable et à l’importance d’agir dès maintenant pour sauver notre planète. La course réunira des équipages de 10 pays, dont le Canada, la Chine, la Russie, la France et le Danemark. Chaque équipage sera composé d’un scientifique, d’un skipper expérimenté et de citoyens du pays qu’il représente.
En empruntant le passage du Nord-Ouest, les navires pourraient économiser environ 7 000 kilomètres de distance entre l’Europe et l’Asie. Mais le manque d’infrastructures, l’éloignement des services d’urgence et la cartographie limitée de l’Océan Arctique rendent la navigation dans ces eaux très périlleuse en ce moment.
On comprend aisément pourquoi certains pays sont impatients de voir disparaître la glace de mer dans cette partie du monde. La navigation dans les passages du Nord-Ouest, mais aussi du Nord-Est permettrait aux entreprises d’économiser énormément d’argent.
Source : Médias d’information canadiens.

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The Arctic melt season is coming to an end. With no surprise, the 2021 season ends with largest sea ice minimum since 2014

According to NASA and the National Snow and Ice Data Center (NSIDC), the 2021 minimum covers an area of 4.72 million square kilometres. This is nearly a million square kilometres larger than the 2020 minimum which is currently the 2nd lowest on record. This year’s is nearly half a million square kilometers larger than the minimum in 2019. Overall, it ranks as the 12th lowest minimum extent since record-keeping began in 1978, and it is the largest minimum extent seen since 2014.

Each year, sea ice spreads across the Arctic Ocean during the winter and then it melts away during the summer. The maximum winter extent is typically seen in March, while it reaches its minimum extent usually sometime in September. The exact size of the minimum extent varies from year to year. However, under the influence of global warming, these summer minimums have been getting smaller over time.

In 2012, satellites recorded the lowest minimum extent on record. At the time, it covered just just 3.39 million square kilometres of the Arctic Ocean. This is less than half the size it used to be, on average, just 30 – 40 years ago.

According to the NSIDC, the last 15 years are the lowest 15 sea ice extents in the satellite record.

This year’s minimum extent being larger than those of the past few years is, by no means, a sign of recovery for the Arctic. The more sea ice there is at the end of the melt season, the less open ocean surface there is to absorb sunlight. What is all the more worrying is that the multi-year ice, which is much more resilient, is still disappearing at an alarming rate. The more multi-year ice we lose, the closer we come to years when the Arctic Ocean is completely ice-free during the summer.

The overall downward trend in the minimum extent from 1979 to 2021 is 13.0 percent per decade relative to the 1981 to 2010 average. The loss of sea ice is about 80,600 square kilometers per year, equivalent to losing the size of Austria annually.

Source: Yahoo News.

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In order to raise awareness of global warming and its disastrous impact in the Arctic, a French sports group has announced plans to launch a sailing race in the thawing Canadian Arctic. Due to kick off in 2023, the North Pole Race will see ships sailing from Quebec to Vancouver along the famous Northwest Passage. Crews will sail on special aluminum boats designed for polar waters. The ships will have to be fast enough to make the crossing in two months, because the window with ice-free water is not large, between the summer period and the return of winter precipitation.

According to the organizers, The North Pole Race will make the world population aware of sustainable development and the importance of acting now to save our environment.

The race will bring together teams from 10 countries, including Canada, China, Russia, France and Denmark. Each team will consist of a scientist, an experienced skipper and citizens of the country it is representing.

Navigating along the Northwest Passage would save ships approximately 7,000 kilometers of distance between Europe and Asia. But the lack of infrastructure, the remoteness of emergency services and the limited cartography of the Arctic Ocean make navigation in these waters very perilous at the moment.

It is easy to understand why some countries are impatient to see sea ice disappear in that part of the world. Navigating in both the North-East and North-West passages would save companies a huge amount of money.

Source: Canadian news media. .

Minimum de glace de mer en septembre 2021 (Source: NSIDC)

Les COP, 21, 22, 23, 24, etc. : une vaste fumisterie !

La COP 24 vient de se tenir à Katowice (Pologne) dans la plus grande discrétion. Elle a été largement éclipsée par les événements (gilets jaunes, attentat à Strasbourg) en France. Tout compte fait, elle ne méritait peut-être pas qu’on s’attarde sur l’événement. Comme pour les Conferences of the Parties précédentes, la COP 24 s’est terminée avec quelques déclarations de principe, histoire de se donner bonne conscience, mais il n’y a pas eu de décisions significatives susceptibles de modifier l’orientation environnementale des gouvernements. Pour la première fois depuis la COP21, la France a assuré le service minimum : le Président français n’est pas venu et le Premier Ministre a annulé sa venue à cause des mouvements des gilets jaunes. Après le 12 décembre, il n’y a plus eu de ministre français en Pologne, même pas celui de l’écologie. C’est tout dire!

La COP 24 se tenait au cœur du bassin houiller de Silésie dont le charbon alimente les centrales électriques du pays. Un comble pour une COP dont le but est de faire chuter les émissions de CO2 dans l’atmosphère ! Ce bassin houiller fait vivre des dizaines de milliers de personnes. Si on arrêtait la production de charbon elles se retrouveraient au chômage. Il n’est donc guère surprenant que la Pologne ait fait partie des états qui ont bloqué les négociations.

Les organisateurs de cette COP ont fait preuve d’une belle hypocrisie et, avec de tels choix, ce n’est pas demain que la température globale de la planète se stabilisera à une hausse de 2°C. On sait d’ores et déjà qu’elle avoisinera au minimum 3 degrés, mais probablement plus, à la fin du 21ème siècle. Autre preuve de l’hypocrisie de nos dirigeants : Quelques jours après la COP 21 de Paris qui était censée faire changer les mentalités, le président de l’Inde a annoncé que son pays allait augmenter sa production de charbon. Cherchez l’erreur !

Donald Trump s’est retiré de l’accord de Paris pour permettre aux mines de charbon américaines de produire davantage et donner ainsi du travail à la population des régions concernées. On peut se demander si le président américain n’a pas dit tout haut ce que d’autres souhaitent tout bas. Des pays comme les Etats-Unis ou la Russie ont tout intérêt à voir les températures grimper car cela fait fondre la glace des régions polaires. En disparaissant au nord des Etats-Unis et de la Russie, la glace de mer ouvre les célèbres passages du nord-est et du nord-ouest, ce qui permettra aux navires de ces deux pays, mais aussi à ceux en provenance du Japon et de Chine, d’économiser un temps considérable. On connaît les risques de pollution qu’engendrera cette nouvelle voie maritime, mais cela passe après les intérêts économiques.

En fondant, cette même glace découvrira des gisements de gaz et de pétrole intéressants dans l’Arctique et les protections environnementales ne pèseront pas lourd. De plus, la disparition de la calotte polaire permettra l’accès à des gisements de minéraux jusqu’alors inexploitables. Pourquoi croyez-vous que les Chinois investissent en Islande ? Sûrement pas pour la beauté des paysages. Le pays servira de base idéale pour aller prospecter plus au nord.

Et la France dans tout ça ? Quoi qu’on puisse en dire, notre pays ne fait pas partie des très gros pollueurs. Dans les années à venir le principal souci résidera dans la gestion des déchets radioactifs en provenance des centrales nucléaires qui fermeront leurs portes. On accuse souvent les véhicules routiers de trop polluer, mais les contrôles techniques en France sont beaucoup plus rigoureux qu’aux Etats-Unis où ils varient d’un Etat à un autre.

Un nouveau mode de déplacement est en train de naître avec les véhicules électriques qui ne sont pas aussi propres qu’on veut bien le dire. Les batteries incorporent du lithium dont l’extraction pose de graves problèmes environnementaux, en particulier en Amérique du sud. Et puis, pour recharger les batteries, il faut de l’électricité dont la production est loin d’être parfaitement propre.

La réduction des émissions de gaz à effet de serre dans le monde n’est pas l’affaire d’un seul pays. L’approche doit être globale et ce devrait être le rôle des COP (au demeurant fort coûteuses) d’assurer cette globalité, mais nous sommes très loin de comportements responsables.

Au train où vont les choses, le mercure va continuer à grimper dans le thermomètre ; la banquise et les glaciers vont continuer à fondre, avec des dommages collatéraux comme la hausse du niveau des océans et des problèmes d’alimentation en eau dans certains pays, ce qui ne manquera pas de causer des conflits. Une guerre de l’eau se déclenchera inévitablement, avec son lot de violence et de migrations de populations. S’il y a la guerre, il faudra des armes, mais les Etats-Unis, la Russie, la Chine et la France seront là pour les fournir….

Les COP passent, la banquise et les glaciers fondent… Tout va bien! (Photo: C. Grandpey)

Un défi sportif pour montrer les effets du réchauffement climatique // A sporting challenge to show the effects of global warming

A plusieurs reprises sur ce blog, j’ai indiqué que les passages du nord-est et du nord-ouest allaient bientôt pouvoir être empruntés à des fins commerciales, avec tous les risques environnementaux que comporte une telle navigation.

En attendant les gros navires, c’est le frêle esquif d’Yvan Bourgnon* – un catamaran de sport – qui s’est glissé entre les icebergs du Passage du Nord-Ouest, ce qui a permis au navigateur franco-suisse de réaliser un authentique exploit. En effet, il a effectué ce voyage périlleux en solitaire, sans habitacle et sans assistance !

La performance sportive avait également pour but de sensibiliser le grand public aux effets du réchauffement climatique.

Il aura fallu à Yvan Bourgnon deux mois et six jours pour boucler son défi Bimedia. Parti le 13 juillet dernier de Nome en Alaska, Yvan a rejoint Nuuk, capitale du Groenland, point final de son extraordinaire périple de 7500 km. Le passage du Nord-Ouest relie l’Océan Atlantique à l’Océan Pacifique, en passant par les îles arctiques du grand Nord Canadien (voir la carte ci-dessous).  .

Le Passage du Nord-Ouest est une voie maritime sur laquelle seuls les brise-glaces et quelques autres navires expérimentaux ont osé s’aventurer, et qu’Yvan Bourgnon vient de l’ouvrir pour la première fois de l’histoire à un petit voilier d’à peine 6.30m de long sur 4m de large !

Le parcours est jalonné de sites mythiques qui ont pour noms Détroit de Béring, Barrow, Mer de Beaufort, Golfe d’Amundsen ou encore Baie de Baffin. Ils sont souvent associés à des éléments climatiques hostiles, sans oublier l’omniprésence des ours polaires qui, à cause du réchauffement climatique, sont de plus en plus agressifs car sous-alimentés.

Il est bon de rappeler que ce passage maritime nord reliant l’Océan Atlantique à l’Océan Pacifique en passant par les îles arctiques du grand Nord Canadien n’était pas navigable il y a encore quelques années. Sous l’effet du réchauffement des eaux et de la fonte partielle de la banquise entre le pôle et le continent, le passage du Nord-Ouest est devenu une route océanique possible, quelques semaines par an. Pour Yvan Bourgnon, qui a fait l’expérience concrète de ce changement, le Défi Bimedia ambitionne aussi de porter un témoignage essentiel sur les conséquences du réchauffement climatique et sur la présence de nombreux déchets océaniques rencontrés sur la route.

*Yvan Bourgnon est un skipper franco-suisse. Il est le frère cadet de Laurent Bourgnon, avec qui il a remporté la Transat en double Jacques-Vabre en 1997. Ce n’est pas un débutant ; entre octobre 2013 et juin 2015, il a  déjà effectué un tour du monde sur un catamaran non habitable de 6,30 m, sans GPS, en faisant le point à l’aide d’un sextant et de cartes papier.

Source: Le Défi Bimedia.
http://ledefibimedia.com/

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Several times on this blog, I indicated that the northeast and north-west passages would soon become shipping lanes for commercial purposes, with all the environmental risks involved in such navigation.
Ahead of the big ships, Yvan Bourgnon * ‘s fragile skiff – a sports catamaran – slipped between the icebergs of the Northwest Passage, enabling the Franco-Swiss navigator to make an authentic feat. Indeed, he performed this perilous journey alone, without a cockpit and without assistance!
This performance was also aimed at raising public awareness of the effects of global warming.
It took Yvan Bourgnon two months and six days to complete his Bimedia challenge. After a start from Nome (Alaska) on July 13th, Yvan reached Nuuk, the capital of Greenland, the final point of his extraordinary journey of 7500 km. The Northwest Passage connects the Atlantic Ocean to the Pacific Ocean, through the Arctic Islands of the Canadian Great North (see map below). .
The Northwest Passage is a seaway on which only the icebreakers and a few other experimental vessels have dared venture, and Yvan Bourgnon has just opened it, for the first time in history, to a small sailing boat barely 6.30m long by 4m wide!
The route is dotted with mythical sites such as Bering Strait, Barrow, Beaufort Sea, Amundsen Gulf or Baffin Bay. They are often associated with hostile climatic elements, not to mention the omnipresence of polar bears which, because of global warming, are increasingly aggressive because they are undernourished.
It is worth recalling that this northern maritime passage linking the Atlantic Ocean to the Pacific Ocean through the Arctic islands of Canada’s Great North was not navigable a few years ago. As a result of the warming of the waters and the partial melting of the ice between the pole and the mainland, the Northwest Passage has become a possible shipping route a few weeks a year. For Yvan Bourgnon, who has actually experienced this change, the Bimedia Challenge also aims to give an essential testimony on the consequences of global warming and on the presence of a lot of ocean waste encountered on the road.

* Yvan Bourgnon is a Franco-Swiss skipper. He is the younger brother of Laurent Bourgnon, with whom he won the Transat en Double Jacques-Vabre in 1997. He is not a beginner; between October 2013 and June 2015, he already sailed around the world on a 6.30 m non-habitable catamaran, without a GPS, using a sextant and paper maps.

Source: Le Défi Bimedia.
http://ledefibimedia.com/

Source: Défi Bimedia

HMS Erebus, HMS Terror et le changement climatique // HMS Terror, HMS Erebus and climate change

drapeau-francaisPour les volcanophiles, les noms Terror et Erebus sont étroitement liés à l’Antarctique. En effet, au 19ème siècle, une expédition à bord du HMS Terror et du HMS Erebus a donné leurs noms à deux volcans de ce continent*.
L’expédition suivante a conduit les équipages dans l’Arctique. Il y a près de deux siècles, 134 hommes se trouvaient à bord de ces deux navires britanniques avec l’espoir de découvrir le fabuleux Passage du Nord-Ouest, une route commerciale censée traverser l’Arctique et relier l’Europe aux richesses de l’Est. Ils ne sont jamais revenus. Les Inuits racontent des histoires de bateaux à trois mâts pris dans la glace et d’hommes affamés, victimes du scorbut, obligés de se livrer au cannibalisme.
Malgré toutes les recherches, aucun navire n’avait été trouvé jusqu’à ces dernières années. Ce n’est qu’en 2014 que sont apparues les premières traces de l’expédition, lorsque des plongeurs ont découvert une épave qu’ils ont identifiée comme étant celle du HMS Erebus, nom latin d’Erèbe, la divinité grecque des Ténèbres. Le mois dernier, le deuxième élément du mystère a été mis à jour lorsqu’un ranger inuit et une équipe d’explorateurs ont annoncé qu’ils avaient localisé le HMS Terror dans un état de parfaite conservation, non loin de l’Erebus, à l’entrée du passage du Nord-Ouest.

L’histoire de la disparition de ces navires et de la découverte de leurs épaves révèle à quel point l’Arctique a changé en quelques décennies. La glace n’est plus ce qu’elle était autrefois; Les scientifiques pensent que l’Arctique sera dépourvu de glace et navigable en été vers le milieu du siècle, voire plus tôt. Comme je l’ai déjà écrit, un navire de croisière transportant plus de 1 000 touristes a traversé l’Océan Arctique pour la première fois cette année.
Les conditions dans l’Arctique d’aujourd’hui n’ont rien à voir avec celles que les expéditeurs ont dû affronter au milieu du 19ème siècle, à l’apogée de l’Empire britannique. L’Amirauté avait demandé à John Franklin, un explorateur polaire de 59 ans, de trouver dans les mers nordiques un chenal qui relierait les océans Atlantique et Pacifique. Personne ne savait avec certitude si un tel passage existait, mais sa découverte serait un autre joyau à apposer à la couronne britannique. Les Européens pensaient que le monde était parfaitement symétrique. Comme les explorateurs avaient découvert un passage au sud de l’Amérique du Sud entre l’Atlantique et le Pacifique, ils étaient persuadés qu’une route identique existait au nord.
Grâce à l’Antarctique, Franklin avait l’expérience de la navigation à travers la glace. Il a choisi deux vaisseaux militaires – l’Erebus et le Terror – pour ce voyage et a renforcé leurs coques avec du fer pour qu’elles résistent à la force écrasante de la glace. L’Erebus et le Terror étaient équipés de moteurs de locomotives à vapeur. Celui d’Erebus avait une puissance de 25 chevaux (19 kW) et pouvait propulser le navire à 4 noeuds (7.4 km / h). Franklin a rempli la cale de l’équivalent de trois ans de nourriture en boîte au cas où le voyage durerait plus longtemps que les deux années prévues.

Le 19 mai 1845, l’Erebus et le Terror descendaient la Tamise et entraient dans l’Océan Atlantique. Les Londoniens s’étaient massés sur les berges du fleuve et applaudissaient la puissance de leur Empire. Le succès semblait assuré, mais Franklin se dirigeait vers une frontière que la science n’avait pas encore maîtrisée. Les boussoles ne fonctionnaient pas correctement car leur lecture était perturbée par le magnétisme du pôle Nord. Il n’y avait pas, non plus, de bulletin météorologique. Il faisait beaucoup plus froid qu’aujourd’hui et il y avait des années où la glace ne fondait jamais pendant l’été. Les navires pouvaient rapidement se faire piéger dans une glace dure comme du ciment.
L’expédition britannique a pénétré dans l’Océan Arctique avant la fin du mois de mai et a progressé à travers le labyrinthe de l’archipel arctique canadien. Franklin et ses hommes atteignirent le nord jusqu’à 77 degrés de latitude, à environ 1360 kilomètres du pôle Nord, avant d’hiverner sur une minuscule île inhabitée.
La seule façon de survivre dans cet environnement où les tempêtes peuvent s’accompagner de puissants vents glacés en provenance du pôle Nord, c’est d’écouter les Inuits ; pourtant, la tradition orale laisse supposer que Franklin et ses hommes ne les ont pas consultés. En septembre 1846, les Britanniques ont pris la très mauvaise décision d’emprunter un chenal dangereux, le détroit de Victoria. Le détroit se trouve à seulement 320 km du continent canadien ; il connaît malgré tout régulièrement un englacement pire que les régions situées plus au nord.

Une tempête a probablement surpris l’expédition et recouvert de glace le détroit de Victoria en quelques heures, piégeant ainsi les navires. Les hommes sont restés blottis à bord pendant près de deux ans, en attendant que la glace se dégage. Mais même en été, la situation ne s’améliorait pas. Une vingtaine d’hommes, dont Franklin, ont péri suite à des maladies.
Ceux qui restaient ont abandonné les navires le 22 avril 1848 et ont marché désespérément vers le sud, en espérant pouvoir traverser l’île du Roi-Guillaume et atteindre le continent canadien. Luttant contre des vents mordants, il leur a fallu trois jours pour parcourir les 24 km jusqu’à l’île. Nous savons cela parce que cinq ans plus tard, une note écrite par le commandant de l’Erebus a été trouvée sous un repère de pierre sur l’île du Roi-Guillaume.
Les expéditions de recherche en provenance de Grande-Bretagne n’ont pas trouvé de navires ou de survivants, mais les Inuits ont dit avoir vu des hommes mourir de faim, le visage noirci par le scorbut. Selon eux, les survivants ont mangé leurs camarades après avoir fait bouillir des parties de leurs corps dans leurs bottes. Ces récits ont été confirmés en 2014 quand les scientifiques ont examiné des restes humains sur l’île du Roi-Guillaume et ont trouvé des entailles probablement laissées sur les restes de squelettes lors de la découpe des cadavres à la hache.
Les navires de Franklin ont été considérés comme perdus à jamais. Toutefois, dans les années 2000, avec la fonte de la glace de mer pendant l’été à cause du réchauffement climatique, de nombreux pays ont commencé à s’intéresser aux richesses de l’Arctique et en 2008, le Canada est parti à la recherche de l’Erebus et du Terror. Plusieurs organismes gouvernementaux canadiens ainsi que l’Arctic Research Foundation ont commencé à passer au peigne fin à l’aide d’un sonar les passages du Nord-Ouest pour essayer de retrouver  les navires de Franklin. En 2014, l’Erebus est apparu sur le sonar. Quand les plongeurs l’ont examiné, ils ont trouvé un navire presque intact. Sur un flanc, il y avait une grosse cloche, fondue en 1845 pour honorer l’expédition. Sur le pont inférieur se trouvaient des coffres intacts où les hommes avaient entreposé leurs effets personnels.
Une nouvelle avancée des recherches a eu lieu en septembre 2014, lorsqu’un ranger inuit, qui vit dans la seule partie habitée de l’île du Roi-Guillaume, est monté à bord d’un navire de l’Arctic Research Foundation. Il a indiqué que sept hivers auparavant, lui et un ami s’étaient rendus en motoneige au large de l’île du Roi-Guillaume, sur la Terror Bay qui était prise par les glaces, et ils avaient vu un poteau qui émergeait de la glace. Ils s’étaient approchés et avaient vu que c’était un mât en bois de six pieds de haut. Ils ont pris une photo mais ils ont ensuite perdu l’appareil photo pendant le voyage et n’ont jamais révélé leur découverte à qui que ce soit, même s’ils étaient certains que c’était une preuve de  la triste expédition de Franklin.
L’expédition de recherche a immédiatement mis le cap sur Terror Bay, qui était dépourvue de glace l’été dernier. On a utilisé un sonar pour scruter le plancher océanique. Au moment où les recherches allaient être abandonnées, le navire de recherche passa au-dessus d’un trois-mâts qui gisait au fond de l’océan, à 130 km au nord de l’Erebus. Les plongeurs ont examiné le navire une semaine plus tard et ont confirmé que c’était le Terror. Le navire est hermétiquement fermé et contient probablement des documents et autres artefacts en parfait état.
Les scientifiques pensent que l’Erebus et le Terror n’auraient pas pu être retrouvés s’ils étaient restés dissimulés sous une épaisse couche de glace, comme à l’époque de Franklin,ou même avec la glace encore présente dans les années 1970 et 1980. Jusqu’à récemment, le détroit de Victoria dégelait seulement une fois tous les 10 ans ; aujourd’hui, il est généralement libre de glace chaque été.
Au cours des prochaines années, les scientifiques canadiens étudieront les navires, les photographieront et examineront le site afin d’en apprendre le plus possible sur le sort de l’expédition. Ils vont rechercher des corps, et peut-être même le cercueil de Franklin. Ils récupéreront des artefacts, des documents, des cartes et d’autres documents pour répondre à différentes questions: Pourquoi le Terror est-il si loin au nord de l’Erebus? Pourquoi tant d’hommes sont-ils tombés malades? Pourquoi ont-ils décidé de se lancer dans une marche qui leur a coûté la vie?
Source: The Washington Post et Alaska Dispatch News.

* Je recommande la lecture de Erebus, volcan antarctique de Haroun Tazieff paru en 1994 aux Editions Actes Sud.

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drapeau-anglaisFor volcano lovers, the names Terror and Erebus are closely linked to the Antarctic. Indeed, in the 19th century, expeditions on board HMS Terror and  HMS Erebus gave these names to two volcanoes.

The next expedition was in the Arctic. Almost two centuries ago, 134 men set sail on the  two British ships to discover the fabled Northwest Passage, a trade route through the Arctic linking Europe to the riches of the East. They never returned. The Inuit tell tales of the three-masted ships caught in ice and of men afflicted by scurvy and going hungry, forced to resort to cannibalism.

Despite search efforts, neither ship was found. It was not until 2014 that the first traces of the expedition emerged, when divers located a shipwreck that they identified as HMS Erebus, named after the spiritual limbo between Earth and hell. Last month, the second big piece of the mystery fell into place when an Inuit ranger and a team of explorers announced that they had located HMS Terror – in near-pristine condition, not far from the Erebus – at the bottom of the Northwest Passage.

The story of the ships’ loss and eventual finding reveals how much the Arctic has changed in just a few decades. The ice is no longer what it once was; scientists think that the Arctic will be ice-free and navigable in the summer by the middle of the century, if not earlier. As I put it before, a cruise ship carrying more than 1,000 tourists traversed the northern ocean of North America for the first time this year.

The conditions in the Arctic today are balmy in comparison to what the expeditioners faced in the middle of the 19th century, at the height of the British Empire. The admiralty asked John Franklin, a 59-year-old polar explorer, to find a northern sea path linking the Atlantic and Pacific oceans. No one knew for certain that such a passage existed, but finding it would be yet another jewel in the British crown. Europeans thought of the world as perfect and symmetrical. Explorers had discovered a passage at the bottom of South America that linked the Atlantic and the Pacific. And so people reasoned that a similar one must exist in the north.

Franklin knew how to navigate through ice. He chose two military vessels – the Erebus and the Terror – for the journey and reinforced their hulls with iron to withstand the crushing force of ice. Both Erebus and Terror were outfitted with the steam engines of locomotives. That of Erebus was rated at 25 horsepower (19 kW) and could propel the ship at 4 knots (7.4 km/h). He filled his hold with three years’ worth of canned food in case the voyage took longer than the expected two years.

On May 19th 1845, Erebus and Terror set off down the River Thames and into the Atlantic Ocean. Londoners thronged the banks and cheered the might of their empire. Success seemed assured. But Franklin was heading into a frontier that science had not mastered. Compasses did not work properly because their magnetic readings were impaired by proximity to the North Pole. There were no weather reports. It was much colder than today and there were years with no summer ice melt at all. Ships could quickly get trapped in cement-like ice.

The expedition entered the Arctic Ocean before the end of May and moved forward through the labyrinth of the Canadian Arctic archipelago. Franklin and his men reached as far north as 77 degrees, about 1360 kilometres from the North Pole, before wintering on a tiny uninhabited island.

The only way to survive in this environment, where storms can bring powerful icy winds from the North Pole, is by listening to the Inuit. Inuit oral history suggests that Franklin and his men, however, did not consult with them. In September 1846, the British made a fateful decision to sail through a dangerous channel, the Victoria Strait. The strait is only 320 km from the Canadian mainland, and yet it routinely experiences heavier ice conditions than areas farther north.

A storm probably crept up on the expedition, icing Victoria Strait within hours and trapping the ships. The men huddled onboard for nearly two years, waiting for the ice to clear. But even in summer, it remained unyielding. Two dozen men, including Franklin, died of illness.

The remaining men abandoned the ships on April 22nd 1848, in a mad effort to walk south, across King William Island, to the Canadian mainland. It was a dangerous plan; in biting winds, it took them three days just to trek across the 24 km of ice to the island. We know this because five years later, a note written by Erebus’s commander was found under a stone landmark on King William Island.

Search parties dispatched from Britain did not find the ships or any survivors, but the Inuit told them of having seen men starving, their faces blackened possibly by scurvy. The survivors ate their comrades after boiling body parts in their boots, the Inuit said. The oral history seemed to be confirmed in 2014 when scientists examined human remains from King William Island and found hack marks apparently left on skeletal remains by desperate butchers.

Franklin’s ships had been considered lost to history. But in the 2000s, as the summer sea ice began to clear because of global warming, nations jostled to access the Arctic’s riches and in 2008, Canada began searching for the Erebus and the Terror. A coalition of Canadian government agencies and the Arctic Research Foundation began sweeping the Northwest Passages for Franklin’s ships using sonar. In 2014, the Erebus showed up on the sonar. When divers examined it, they found a nearly intact ship. Off to one side was a massive bell, cast in 1845 to honor the expedition. On the lower decks were intact chests where the men had stored their personal effects.

A second breakthrough came in September 2014, when an Inuit ranger who lives in the only settlement on King William Island, boarded an Arctic Research Foundation vessel. He said that seven winters ago, he and a friend had been snowmobiling off King William Island, on the frozen Terror Bay, when they saw a pole sticking out of the ice. They went closer and saw that it was a six-foot-tall wooden mast. They took a photo but later lost the camera during the trip and never told anyone about the incident, although they had thought it was a testimony of Franklin’s doomed expedition.

The expedition immediately set course for Terror Bay, which was ice-free this past summer. They used a sonar to image the ocean floor. Just as they were about to give up, they passed right over an ancient three-masted ship at the bottom of the ocean, 130 km north of the Erebus. Divers examined the ship a week later and confirmed that it was the Terror. The ship is tightly sealed and probably contains documents and other artifacts in pristine condition.

Scientists say it is doubtful that the Erebus and the Terror would have been found if they had been hidden under the ice common during Franklin’s time or even the ice found in the 1970s and 1980s. Until recently, Victoria Strait thawed only once every 10 years, but now it usually clears every summer.

Over the next few years, Canadian scientists will study the ships, photograph them and excavate the site to learn as much as they can about the expedition’s fate. They will look for bodies, and perhaps even the coffin of Franklin. They will recover artifacts, documents, charts and other materials to answer old questions and new ones: Why is the Terror so far north of the Erebus? And why did so many men fall ill so rapidly? Why did they decide on a treacherous trek that claimed their lives?

Source : The Washington Post and Alaska Dispatch News.

terror

Le Terror pris par les glaces (Esquisse de George Back, Toronto Public Library)