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Les superbes colonnes de basalte de Reynisfjara (Islande) // The very nice basalt columns of Reynisfjara (Iceland)

Reynisfjara est l’une des plages les plus célèbres, mais aussi les plus dangereuses d’Islande. Elle se trouve à quelques kilomètres de Vik i Myrdal, petite localité du sud du pays. J’ai écrit plusieurs notes à propos de cette plage de sable noir qui est connue pour ses vagues agressives et ses redoutables lames de fond. Chaque année, des touristes se font surprendre et emporter par ces vagues traîtresses, et plusieurs d’entre eux y ont laissé la vie.

Reynisfjara est également célèbre pour les Reynisdrangar, les piliers de roche de Reynir, un ensemble de rochers de basalte dont les plus hauts atteignent 66  mètres. Ces îlots rocheux ne sont pas sortis par hasard de l’océan ; ils faisaient autrefois partie de l’île principale. Avec le temps, l’altération et l’érosion, ils se sont déconnectés et semblent maintenant isolés du reste de l’Islande.

Personnellement, j’ai visité Reynisfjara pour y admirer le superbe entablement de colonnes basaltiques qui domine la plage. D’un point de vue géologique, la formation des colonnes est bien connue. Leur structure hexagonale est due au refroidissement et à la contraction rapide de la lave.

Comme souvent en Islande, il existe des légendes sur la formation des îlots rocheux. L’une d’elles parle de deux trolls et d’un trois mâts qu’ils ont essayé de traîner jusqu’au rivage pendant la nuit. Malheureusement, ils n’ont pas été assez rapides, et quand le soleil s’est levé, ils ont été transformés en pierre.

Une autre histoire raconte que deux trolls ont assassiné une femme et ont été victimes de la vengeance du mari. Il les a attirés dehors pendant la nuit et s’est assuré qu’ils y resteraient assez longtemps pour se transformer en pierre.

Beaucoup de gens viennent visiter Reynisfjara car l’endroit a servi de lieu de tournage à la saison 7 de Game of Thrones. C’est également un site ornithologique.

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Reynisfjara is one of the most dangerous beaches in Iceland. It lies a few kilometres from Vik i Myrdal, a small municipality in the south of the country. I have written several posts about this black sand beach which is famous for its aggressive waves and its rip currents. Every year several tourists get trapped in the waves and there have recently benn fatal accidents.

Reynisfjara is also famous for Reynisdrangar, or ‘Reynir’s Pillars of Rock’, an impressive series of basalt stacks as high as 66 metres. They did not sprout from the ocean independently but were once part of the main island. Through long periods of weathering, they got disconnected and appear to be separate now.

Personally, I visited Reynisfjara to admire the very nice basalt columns that dominate the beach. From a geological point of view, their formation is well known. The cliffs were moulded into hexagonal shapes by basalt cooling and contracting rapidly.

Like often in Iceland, there are mythical stories about how these stacks were formed. One story tells about two trolls and a three-masted ship. The trolls tried to drag the ship to shore at night. They were not quick enough, and when the sun rose at dawn it turned them to stone.

Another story says that two trolls murdered a woman, and her husband took revenge. He tricked them into coming out at night and ensured they remained outside long enough to turn to stone.

Many people come to visit Reynisfjara because it was a filming location for season 7 of Game of Thrones. The site is also a popular bird-watching location.

Photos : C. Grandpey

L’oléoduc Trans-Alaska sous la menace du dégel du pergélisol // The Trans-Alaska pipeline under the threat of permafrost thawing

Le dégel du pergélisol dans l’Arctique pose de sérieux problèmes aux pipelines qui transportent le gaz et le pétrole. Dans des notes précédentes, j’ai indiqué que les gazoducs de la Péninsule de Yamal (Russie) devaient être contrôlés et entretenus régulièrement en raison de la déformation du sol.

Aujourd’hui, c’est l’oléoduc Trans-Alaska, l’un des plus grands pipelines au monde, qui donne des signes de faiblesse. En effet, le dégel du pergélisol menace de déstabiliser les supports qui maintiennent en surélévation une section du pipeline, avec un risque de voir le pétrole s’échapper et souiller la nature particulièrement fragile dans cette région du globe.. Le dégel du pergélisol sur une section de 250 mètres du pipeline a provoqué la torsion et l’affaissement de plusieurs entretoises qui maintiennent la structure. Depuis sa mise en service, c’est la première fois que ces supports sont endommagés par le dégel du pergélisol.

Suite à cet incident, le Service des Ressources Naturelles de l’Alaska a donné son feu vert à la mise en place d’une centaine de thermosiphons – des tubes qui évacuent l’excèdent de chaleur à l’intérieur du pergélisol – pour maintenir le sol sous sa forme gelée et éviter d’endommager davantage les structures de support de l’oléoduc. Bien que l’utilisation de ces tubes soit fréquente dans le cadre de la maintenance d’un pipeline, les archives du Trans-Alaska révèlent qu’ils n’ont encore jamais été utilisés à cause du dégel du permafrost.

Les experts disent que ce qui se passe actuellement en Alaska est un signal d’alerte. L’incident montre les effets du réchauffement climatique sur l’intégrité et la sécurité des pipelines. Pour éviter les problèmes liés au pergélisol, quelque 700 kilomètres du pipeline ont été construits sur un système de supports surélevés qui maintiennent le tube à environ 2 mètres au-dessus du sol. Ces supports ressemblent à un H majuscule et le pipeline repose sur la partie transversale (voir photo ci-dessous)

Les responsables du Service des Ressources Naturelles de l’Alaska expliquent qu’il n’y a aucune raison de paniquer car les structures de soutènement de l’oléoduc ne risquent pas de lâcher prise du jour au lendemain. Malgré tout, le Service demeure très vigilant quant aux effets du dégel du pergélisol sur la sécurité du pipeline. Les responsables expliquent que le nettoyage d’une nappe de pétrole pourrait accélérer le dégel du pergélisol. Le projet de refroidissement du pergélisol avec des thermosiphons met en avant une ironie évidente : l’industrie pétrolière doit prendre des mesures pour maintenir le pergélisol gelé afin de sécuriser une infrastructure lui permettant d’extraire davantage de combustible fossile qui est, lui même, la cause du réchauffement climatique !.

On a recensé 18 fuites sur l’oléoduc Trans-Alaska au cours des 20 dernières années. Elles ont laissé échapper entre un baril et 6 800 barils de pétrole. Au total, le pipeline a déversé 9 784 barils de pétrole, avec des dégâts qui ont coûté 52,7 millions de dollars. Les causes des fuites étaient dues à des ruptures de tuyaux corrodés, une défaillance de l’équipement et une erreur humaine. Jusqu’à présent, aucun déversement accidentel de pétrole n’a été attribué au dégel du pergélisol. L’étendue des dégâts à l’environnement lors d’un nouveau déversement dépendrait de la quantité de pétrole, de la profondeur qu’il atteindrait dans le sol et de son impact sur les sources. D’ores et déjà, on sait que les dégâts causés par un déversement de pétrole auraient un impact plus important qu’ailleurs dans le monde en raison de la fragilité de la terre et de l’eau en Alaska.

Source : médias d’information de l’Alaska.

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The thawing of permafrost in the Arctic is having serious consequences for the pipelines that transport gas and oil. In previous posts, I indicated that gas pipelines in the Yamal Peninsula (Russia) had to be maintained regularly because of the ground deformation.

This time, it is the Trans-Alaska Pipeline, one of the world’s largest oil pipelines, that could be in danger. Thawing permafrost threatens to undermine the supports holding up an elevated section of the pipeline, jeopardizing its structural integrity and raising the potential of an oil spill in the already fragile landscape. The thawing of permafrost on a 250-metre section of the pipeline has caused several of the braces holding up the pipeline to twist and bend. It appears to be the first instance that pipeline supports have been damaged by thawing permafrost.

In response to the incident, the Alaska Department of Natural Resources has approved the use of about 100 thermosyphons — tubes that suck heat out of permafrost — to keep the frozen ground in place and prevent further damage to the pipeline’s support structure. While the use of these tubes is common along the pipeline’s expanse, available records show that they have never been previously used as a defensive safeguard once a portion of the ground has begun to slide.

Experts say that what is currently happening is a “wake-up call.” It shows the risks to the pipeline’s integrity and the effect climate change is having on pipeline safety in general.”To avoid problems with the permafrost, about 700 kilometres of the pipeline were built on an elevated support system that keeps the pipe about 2 metrest above the ground. The frames that hold the pipeline, called vertical support members, look like a capital H with the pipeline resting on the cross stroke (see photo below).

Officials of the Alaska Department of Natural Resources explain there is no reason for panic as the support structures are not in immediate danger of collapse. But the Department remains very vigilant about the implications of thawing permafrost for pipeline safety. It warns that cleaning up a spill could accelerate the thawing. The plan to chill the permafrost with additional thermosyphons in the face of global warming underscores an obvious irony: The oil industry must act to keep the permafrost frozen to maintain an infrastructure that allows it to extract more of the fossil fuels that cause the warming.

There have been 18 breaches of the Trans-Alaska Pipeline in the last 20 years. Spills have ranged from less than one barrel to 6,800 barrels. In all, the pipeline has spilled 9,784 barrels of oil, resulting in $52.7 million in damages and costs. Causes of the spills include breaks in corroded pipe to equipment failure and operator error. Up to now, none of the spills recorded were attributed to permafrost thaw. The extent of ecological damage from another spill would depend on the amount of oil spilled, how deep it saturated the soil and whether the plume reached water sources. But any harm from an oil spill would likely be greater than in most other landscapes because of the fragile nature of the Alaskan land and water.

Source : Alaskan news media.

Vue de l’oléoduc Trans-Alaska. On remarquera le trajet non rectiligne pour faire face aux séismes (Photo : C. Grandpey)

Paroles, paroles… // These are only words!

Selon un nouveau rapport de l’Agence Internationale de l’Energie (AIE), si nous voulons trouver une solution à la crise climatique actuelle, nous devons cesser d’utiliser des voitures à essence dans les 14 prochaines années, ne pas ouvrir de nouvelles mines de charbon, mettre fin à l’exploration pétrolière et se lancer dans «une transformation totale des systèmes énergétiques qui sous-tendent nos économies».

Intitulé «Zéro net d’ici 2050», le rapport, publié le 18 mai 2021, examine les promesses faites par les gouvernements pour réduire les émissions de gaz à effet de serre et conclut que l’objectif de maintenir l’augmentation des températures globales à 1,5 degrés Celsius au-dessus des niveaux préindustriels sera « extrêmement difficile » et exigera des efforts importants.

Le rapport confirme ce que j’ai écrit à plusieurs reprises : «Le nombre de pays qui se sont engagés à atteindre des émissions nulles d’ici le milieu du siècle continue d’augmenter, mais il en va de même pour les émissions de gaz à effet de serre et leur concentration dans l’atmosphère. Cet écart entre la rhétorique et l’action doit se combler si nous voulons avoir une chance d’atteindre le ‘zéro net’ d’ici 2050 et de limiter la hausse des températures mondiales à 1,5°C. »

Dans son rapport, l’AIE présente 400 mesures qui, si elles étaient prises immédiatement, permettraient de réduire de moitié les émissions de gaz à effet de serre d’ici 2030 et de les ramener à presque zéro en 2050. Si de telles mesures étaient prises avec succès, les températures de la planète pourraient être maintenues en dessous du niveau qui provoquera inévitablement une extinction massive, une élévation désastreuse du niveau de la mer, une hécatombe avec la multiplication des vagues de chaleur, et d’autres conséquences que l’Agence de Protection de l’Environnement a déjà constatées.

Les conclusions du rapport de l’AIE rejoignent celles d’une étude publiée en avril par l’Organisation Météorologique Mondiale (OMM) qui rappelait qu’il est grand temps d’enrayer la hausse des températures de la planète.

En 2018, le Groupe d’experts Intergouvernemental sur l’Evolution du Climat (GIEC) a publié son rapport sur la nécessité d’ « empêcher les températures de dépasser 1,5°C pour éviter les pires conséquences du changement climatique.»

Lors d’un sommet sur le climat réunissant des chefs de gouvernements en avril, le président Biden a annoncé un nouvel objectif des Etats Unis visant à réduire d’ici 2030 les émissions de gaz à effet de serre de 50 à 52% par rapport aux niveaux de 2005. La Chine, qui représentait 27% des émissions mondiales en 2019, s’est engagée à devenir neutre en carbone d’ici 2060.

Selon l’AIE, même si les engagements pris par les deux pays qui ont les émissions les plus élevées, ainsi que par d’autres pays industrialisés dans le cadre de l’Accord de Paris, sont pour la plupart des objectifs ambitieux et non contraignants, « il existe encore une marge de manoeuvre pour atteindre le ‘zéro net’ d’ici 2050, même si « cette marge reste étroite et extrêmement difficile. Elle oblige toutes les parties prenantes – gouvernements, entreprises, investisseurs et citoyens – à agir dès cette année et chaque année suivante pour que l’objectif ne devienne pas hors de portée. »

Selon le rapport, les actions nécessaires pour transformer la consommation et la production d’énergie à l’échelle de la planète sont les suivantes :

– Augmentation de l’utilisation des sources d’énergie renouvelables de 29% en 2020 à 90% en 2050

– Arrêt de la construction de nouvelles centrales au charbon dès cette année, sauf si elles sont construites avec une technologie de captage du carbone

– Interdiction, dès 2025, de la vente de nouvelles chaudières au mazout et au gaz pour chauffer les bâtiments

– Élimination progressive de la vente d’automobiles à essence d’ici 2035

– Transformation des flottes de véhicules actuels en véhicules électriques ou à hydrogène d’ici 2050

– Orientation des centrales électriques vers des sources d’énergie renouvelables d’ici 2035

– Fermeture de toutes les centrales au charbon non équipées de technologie de captage du carbone d’ici 2040

– Transition de la moitié du transport aérien vers l’hydrogène ou les biocarburants d’ici 2040

Le rapport de l’AIE reconnaît qu’il sera extrêmement difficile d’atteindre ces objectifs. Les émissions et les concentrations de dioxyde de carbone rebondissent fortement en ce moment avec la reprise économique suite à la pandémie de Covid-19.

Il est grand temps que les gouvernements agissent de manière décisive pour accélérer la transition vers des énergies propres. Comme je l’ai écrit précédemment, il appartient aux Conférences des Parties (les COP) d’imposer des mesures réelles et obligatoires, au lieu de mesures non contraignantes.

Source: Yahoo News.

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According to a new report by the International Energy Agency (IEA), if human beings want to solve the climate change crisis, they must stop using gasoline-powered cars within 14 years, abandon the pursuit of new coal mines, end oil exploration and set about « a total transformation of the energy systems that underpin our economies. »

Titled « Net Zero by 2050, » the report, released on May 18th, 2021, examines the pledges made by world governments to dramatically reduce greenhouse gas emissions and concludes that the goal of keeping global temperatures from rising 1.5 degrees Celsius above preindustrial levels will prove « extremely challenging » and demand significant efforts.

The report confirs wha I have indicated in previous posts: « The number of countries that have pledged to reach net-zero emissions by mid-century or soon after continues to grow, but so do global greenhouse gas emissions and their concentration in the atmosphere.This gap between rhetoric and action needs to close if we want to have a chance of reaching net zero by 2050 and limiting the rise in global temperatures to 1.5 °C. »

In its report, the IEA lays out 400 steps that, if taken immediately, would meet the goal of cutting current greenhouse gas emissions in half by 2030 and down to nearly zero in 2050. In the event that such a massive, united global undertaking were successful, global temperatures could be kept below a level that would cause mass extinction, devastating sea level rise, unprecedented death from worsening heat waves, and other consequences that the Environmental Protection Agency has found are already occurring.

The findings in the report by the IEA are nearly the same as those of a study released in April by the United Nations World Meteorological Organization (WMO) warning that “time is fast running out” to keep global temperatures in check.

In 2018, the U.N.’s Intergovernmental Panel on Climate Change (IPCC) issued its landmark report on the need to keep global temperatures from rising above 1.5°C to avert the worst consequences of climate change.

At an April climate summit of world leaders, President Biden announced a new U.S. target to cut greenhouse gas emissions by 50 to 52 percent over 2005 levels by the year 2030. China, which accounted for 27 percent of global emissions in 2019, has pledged this year to become carbon-neutral by 2060.

According to IEA, even though the pledges made by the two countries with the highest emissions, as well as those of other industrialized nations in the Paris Agreement, are mostly nonbinding, aspirational goals, « there are still pathways to reach net zero by 2050, even though « that pathway remains narrow and extremely challenging, requiring all stakeholders – governments, businesses, investors and citizens – to take action this year and every year after so that the goal does not slip out of reach. »

According to the report, the actions required to transform global energy consumption and production include:

 – Increasing the use of renewable sources of energy from 29 percent in 2020 to 90 percent in 2050

– Halting construction of all new coal plants this year, unless they are built with carbon-capture technology

– Implementing a ban in 2025 on the sale of new oil and gas furnaces to heat buildings

– Phasing out the sale of automobiles that use gasoline by 2035

– Conversion of vehicle fleets to either electric or hydrogen fuel sources by 2050

– Shifting power plants away from carbon emissions to renewable sources of energy by 2035

– Closing all coal-fired power plants not fitted with carbon-capture technology by 2040

– Transitioning half of all plane-travel energy sources to hydrogen or biofuels by 2040.

The report, however, is quick to acknowledge that meeting the goals it lays out will be enormously difficult. Global carbon dioxide emissions and concentrations are already rebounding sharply as economies recover from the Covid-19 pandemic. It is high time for governments to act, and act decisively to accelerate the clean energy transformation.

As I put it previously, it is up to the Conferences of Parties (COPs) to impose real, compulsory measures, instead of nonbinding ones.

Source: Yahoo News.

L’évolution des concentrations de CO2 dans l’atmosphère n’incite guère à l’optimisme. Il y a vraiment du pain su la planche!

Navigation dans l’Arctique : un casse-tête pour les assureurs // Shipping in the Arctic : a headache for insurers

Comme je l’ai indiqué à plusieurs reprises, le réchauffement  climatique ouvre de nouvelles routes maritimes dans l’Arctique. En conséquence, les compagnies de navigation sont impatientes d’emprunter ces nouvelles voies, ce qui leur permettra d’économiser de l’argent sur la route entre l’Europe et l’Asie. Mais alors que l’activité dans les eaux arctiques s’accélère, les compagnies d’assurance se demandent qui paiera en cas de problème. Il n’est pas certain que le coût d’un accident majeur puisse être entièrement couvert par une assurance. Les dégâts causés par une marée noire, la collision avec un iceberg ou l’immobilisation d’un navire dans la glace, peuvent atteindre des centaines de millions de dollars. Sans plusieurs années de données de référence sur le nombre de victimes, d’accidents, de collisions ou de déversements d’hydrocarbures, il est impossible de résoudre toutes les questions de responsabilité
Pour les assureurs, il n’existe guère qu’un précédent dans l’Arctique: le Titanic, qui a heurté un iceberg et a coulé dans les eaux de l’Atlantique Nord en avril 1912. La perte a été aussi colossale que les dégâts provoqués par des catastrophes plus récentes comme l’ouragan Katrina. Le Titanic a disparu dans des eaux relativement bien connues alors que seulement 6% environ de l’Océan Arctique est actuellement cartographié,
Pour les compagnies maritimes, les voies de navigation dans l’Arctique offrent des avantages majeurs. Un trajet entre l’Europe et l’Asie via le pôle Nord prend environ 30 jours, soit une dizaine de jours de moins que la route qui emprunte le canal de Suez. Cela peut permettre à un cargo transportant du minerai de fer ou du grain d’économiser 200 000 dollars ou plus en carburant, nourriture, salaires des équipages et droits de navigation. Ces économies potentielles attirent les gros armateurs vers des eaux où seuls les chalutiers s’aventuraient jusqu’à présent pour aller pêcher.
La route maritime du Nord le long de la côte arctique de la Russie est de plus en plus fréquentée. Au cours des quatre années jusqu’en 2019, le nombre de navires ayant utilisé au moins une partie de cette route a augmenté de 58% pour atteindre 2694, selon une étude de l’Université Norvégienne du Nord.
Il est évident que les gros cargos présentent un risque plus élevé. En raison du poids de leur cargaison, ils sont beaucoup plus difficiles à manœuvrer ou à remorquer qu’un chalutier. Jusqu’à présent, les problèmes les plus courants ne concernaient pas les collisions avec des icebergs, mais le gel et ses effets sur les équipements. En cas de problème, il n’y a personne à proximité pour aider l’équipage. Mis à part le froid et la glace, un épais brouillard peut aussi empêcher d’observer correctement la mer. Et puis, le manque de cartes signifie que le relief des fonds marins reste une inconnue. Comme les trajectoires empruntées par les navires changent en fonction des conditions de glace, la navigation est encore plus dangereuse. Selon un rapport de l’assureur Allianz Group, sur 512 incidents signalés en 2019, les dommages ou pannes de machines ont représenté près de la moitié des problèmes.

Dans leur évaluation des risques arctiques, les assureurs essayent de faire de leur mieux, avec des prévisions qui ne les mettraient pas en difficulté. Les compagnies qui couvrent le transport dans l’Arctique disent qu’elles effectuent leurs propres évaluations, puis ajoutent jusqu’à 40% à la prime de base de 50 000 $ à 125 000 $. Les assureurs expliquent que le montant final de l’assurance dépend du navire, de l’itinéraire et de la proximité d’un brise-glace.
En 2017, l’Organisation Maritime Internationale (IMO) des Nations Unies a introduit de nouvelles normes pour la navigation dans l’Arctique, en prenant notamment en compte la conception et l’équipement des navires, les protocoles de sauvetage et la formation des capitaines. Ces normes ont réduit le nombre d’accidents qui est passé de 50 à 71 par an à 43 en 2018 et 41 en 2019. Cependant, le respect d’une partie de ces normes ne présente pas un caractère obligatoire. Il n’y a pas d’autorité centrale pour collationner les rapports d’accidents ; il n’y a donc aucun moyen de connaître le nombre exact d’accidents dans l’Arctique.
Source: Yahoo News.

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As climate change opens new sea routes, shipping companies are eagerly looking for new Arctic shipping lanes that can save money on the run between Europe and Asia. But as activity in the Arctic’s waters is accelerating, insurance companies are wondering who will pay if something goes wrong. It is unclear that the cost of a major accident would be completely covered by insurance. Damages from a ship spilling oil, hitting an iceberg or becoming marooned can run into the hundreds of millions of dollars. Without years worth of data on the number of casualties, accidents, collisions or oil spills, it impossible to resolve all questions about liability

For insurers, there is a dramatic precedent: The Titanic, which hit an iceberg and went down in the freezing waters of the North Atlantic in April 1912. The loss was as devastating as more recent catastrophes like Hurricane Katrina. That cruise liner went down in relatively familiar waters whereas only about 6% of the Arctic Ocean is currently charted,

For shipping companies, Arctic shipping routes offer major advantages. A journey between Europe and Asia via the North Pole takes roughly 30 days, at least 10 fewer than the Suez Canal route. That can save a cargo ship carrying iron ore or grain $200,000 or more on fuel, food, crew wages and tolls. Such potential savings are attracting big shipowners to waters where so far mostly fishing trawlers have ventured.

The Northern Sea Route along Russia’s Arctic coast is increasingly popular. In the four years up to 2019, the number of voyages that used at least part of that route increased by 58% to 2,694, according to a study by Norway’s Nord University.

It is obvious, that larger cargo ships present higher risk. Because of their weight, they are much harder to manoeuvre or tow than a trawler.

So far, the most common problems have not involved hitting icebergs, but equipment that freezes and seizes up. If anything goes wrong, there is nobody nearby to help the crew. Aside from the cold and the ice floats, heavy fog can obscure observations. And the lack of maps means that beneath the water’s surface, the sea floor largely remains a mystery. Because routes shift frequently with changes in ice conditions, navigation is even more treacherous. Out of 512 incidents reported through 2019, machinery damage or failure accounted for almost half, according to a 2020 shipping and safety report by insurer Allianz Group. Other incidents included a crack in the hull, onboard explosions and sinkings.

In assessing Arctic risks, insurers effectively improvise. companies that cover Arctic voyages say they conduct their own assessments, then add up to 40% to the basic premium of $50,000 to $125,000 for the ship alone to guarantee a single Arctic journey. The insurers explain that the final price depends on the ship, the route and how near an icebreaker is,

In 2017, the U.N.’s International Maritime Organization introduced new standards for Arctic navigation including ship design and equipment, search and rescue protocols, and special training for captains. These have reduced the accident rate from between 50 and 71 a year to 43 in 2018 and 41 in 2019. However, compliance with some of that « Polar Code » is voluntary. There is no central authority collating national and company accident reports, so there is no way to know the full extent of Arctic accidents.

Source: Yahoo News.

 

Transiter par l’Arctique est plus rapide, donc plus économique, que d’emprunter le canal de Suez (Source: NOAA)