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Régénérer la banquise : est-ce faisable et souhaitable ? // Is regenerating sea ice feasible and desirable?

Un article dans le numéro d’août 2024 du National Geographic nous apprend qu’une start-up néerlandaise, Arctic Reflections, affirme avoir trouvé une méthode pour limiter les effets du réchauffement climatique sur la fonte des glaces, en particulier dans l’Arctique. En projetant de l’eau sur la glace existante, il s’agirait de créer des espèces de patinoires géantes pour régénérer la banquise et favoriser ainsi l’albédo, la capacité de la glace à réfléchir la lumière du soleil. Cette technologie permettrait de freiner le réchauffement climatique. Si l’intention peut paraître louable, certains scientifiques pensent qu’il s’agit d’une fausse bonne idée.

Une entreprise britannique, Real Ice Development, développe elle aussi une technologie similaire visant à restaurer et épaissir la glace déjà présente dans l’océan Arctique. Une série de tests pour pomper de l’eau de mer et la recongeler à la surface sont en cours au Nunavut, dans le nord du Canada, alors qu’Arctic Reflections effectue ses tests au Svalbard.

Arctic Reflections envisage par ailleurs de développer des drones sous-marins capables de naviguer dans une eau à -1,5 °C. Les engins se déplaceraient sous la banquise arctique. Capables de détecter les zones où la couche de glace est plus fine, les drones sous-marins feraient des trous à ces endroits et pomperaient l’eau de mer sous la glace pendant les mois d’hiver pour épaissir la glace, ce qui permettrait d’atténuer sa fonte durant l’été. Après ce regivrage, les drones retourneraient sous la glace et répéteraient machinalement leur tâche.

La première réflexion qui m’est venue à l’esprit est que cette stratégie ne pourra s’appliquer qu’à des zones réduites, ridiculement petites à côté de l’immensité de la banquise arctique. De leur côté, les scientifiques sont très sceptiques et mettent en garde sur ces méthodes présentées comme des solutions miracles. Selon un glaciologue, « penser qu’avec des drones sous-marins qui recrachent de l’eau de mer sur la banquise on arrivera à la préserver, est faux ! Ce qui attaque principalement la banquise, c’est la température de l’océan, qui est de plus en plus élevée. Ce n’est pas avec cette méthode qu’on arrivera à résoudre le problème.» Comme je l’ai écrit plus haut, même si ces drones sous-marins parviennent à restaurer quelques zones, la méthode demeure anecdotique à l’échelle de la surface de la banquise arctique dont la superficie fait 25 fois celle de la France.

Les biologistes marins pensent que ce type de projet de géo-ingénierie (techniques qui visent à manipuler et modifier le climat et l’environnement de la Terre) risque d’avoir des conséquences négatives pour l’environnement. Il en va de mêmes d’autres projets consistant à répandre du soufre dans le ciel pour changer le climat, ou encore créer un gigantesque rideau sous-marin pour séparer les calottes glaciaires des eaux plus chaudes des océans. De tels projets de géo-ingénierie pour lutter contre la fonte des glaces dans les pôles se sont malheureusement multipliés ces derniers temps.

Source : Arctic Reflections, Real Ice Development et presse scientifique.

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An article in the August 2024 issue of National Geographic informs us that a Dutch start-up, Arctic Reflections, claims to have found a method to limit the effects of global warming on the melting of ice, especially in the Arctic. By spraying water on the existing ice, it would create a kind of giant skating rink to regenerate the sea ice and thus promote albedo, the ability of the ice to reflect sunlight. This technology would slow down global warming. While the intention may seem laudable, some scientists think it is a false good idea.
A British company, Real Ice Development, is also developing a similar technology aimed at restoring and thickening the ice already present in the Arctic Ocean. A series of tests to pump seawater and refreeze it on the surface are underway in Nunavut, in northern Canada, while Arctic Reflections is conducting its tests in Svalbard.
Arctic Reflections is also considering developing underwater drones capable of navigating in water at -1.5°C. The vehicles would navigate under the Arctic sea ice. Capable of detecting areas where the ice is thinner, the underwater drones would drill holes in these areas and pump seawater from under the ice during the winter months to thicken the ice, which would help slow its melting in the summer. After this refreezing, the drones would return under the ice and mechanically repeat their task.
The first thought that came to my mind was that this strategy will only be applicable to small areas compared to the vastness of the Arctic. For their part, scientists are very skeptical and warn against these methods presented as miracle solutions. According to a glaciologist, « to think that with underwater drones that spit sea water onto the sea ice we will be able to preserve it is wrong! What mainly attacks the ice is the temperature of the ocean, which is getting higher and higher. This is not the method that will solve the problem. » As I put it above, even if these underwater drones manage to restore a few areas, the method remains anecdotal on the scale of the surface of the sea ice, which is 25 times the size of France.

Marine biologists believe that this type of geoengineering project (techniques that aim to manipulate and modify the Earth’s climate and environment)is likely to have negative consequences for the environment. The same is true of other projects that involve spreading sulfur in the sky to change the climate, or creating a gigantic underwater curtain to separate the ice caps from the warmer waters of the oceans. Such geoengineering projects to combat the melting of the polar ice have unfortunately multiplied in recent times.
Source: Arctic Reflections, Real Ice Development and scientific press.

Photos: C. Grandpey

Attaque d’ours polaire au Groenland // Polar bear attack in Greenland

Les ours polaires ne sont généralement pas présents dans le sud ou l’ouest du Groenland, mais 2024 fait exception à la règle. Cette année, on rencontre les plantigrades partout dans l’ouest du Groenland. Deux d’entre eux ont récemment été observés près de Nuuk, la capitale. Un certain nombre d’ours se sont également approchés très près des villes du sud du Groenland cet été. Plusieurs ours polaires ont été abattus à Qaqortoq après evoir pénétré carrément dans la ville. Ce n’est pas bon signe. Cela signifie que les animaux ne trouvent plus assez de nourriture dans l’océan. 68 ours polaires avaient déjà été vus au début de l’année dans l’est du Groenland, en train de faire un festin sur une carcasse de baleine. Une autre raison de la présence inhabituelle d’ours polaires dans certaines parties du Groenland est la présence d’une vaste superficie de banquise cette année. La glace de mer descend vers l’est du Groenland avant de contourner la pointe sud et de remonter vers le nord avec les courants marins. C’est ce qui explique la présence des ours à Qaqortoq, Nuuq et ailleurs.
Deux ours polaires ont même été vus sur le populaire sentier du cercle polaire arctique (Arctic Circle Trail) de 160 km entre Kangerlussuaq et Sisimiut. Comme les ours sont rares dans cette partie de l’Arctique, les randonneurs et les habitants ne portent pas d’armes à feu. Plusieurs randonneurs ont annulé leurs plans de randonnée en raison de la menace potentielle des ours. A noter que l’évacuation par hélicoptère sous prétexte que vous avez simplement aperçu un ours polaire n’est probablement pas couvert par votre assurance.
Un Allemand qui faisait partie d’une équipe scientifique a été attaqué par un ours polaire dans l’est du Groenland le 24 juillet 2024. L’incident s’est produit sur l’île Traill, près de Mestersvig. Le scientifique est le lseul à avoir été blessé lors de l’attaque et il a été immédiatement transportée par avion vers un hôpital en Islande. Son état est jugé stable. L’ours polaire responsable de l’attaque a été abattu.

Pour faire face à ce nombre élevé d’ours polaires, le Fonds mondial pour la nature (World Wildlife Fund – WWF) a lancé sa patrouille d’ours polaires plus tôt que prévu. La patrouille opère généralement entre la mi-août et le mois de janvier, mais cette année, elle a commencé plus tôt en raison de plusieurs situations au cours desquelles des ours polaires se sont approchés trop près des humains. Équipée d’un véhicule tout-terrain et de balles en caoutchouc, la patrouille vise à effrayer les ours et à les éloigner des villes pour éviter des confrontations tragiques.
Fin juillet, deux ours polaires ont été abattus après s’être approchés dangereusement de personnes ; l’un se dirigeait vers un terrain de football où des enfants jouaient, et l’autre déambulait dans une zone résidentielle.
Source : Médias d’information américains.

Photo: C. Grandpey

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Polar bears don’t usually show up in Southern or Western Greenland, but 2024 has been an exception. There are bears everywhere in West Greenland this year. Two of them recently appeared near Nuuk, Greenland’s capital. Quite a few have been way too close to towns in South Greenland this summer, too. Several polar bears have been shot in Qaqortoq, as the bears were literally in town. This is not a good sign. It means the animals are no longer finding enough food in the ocean. 68 polar bears showed up earlier this year in East Greenland to feast on the same whale carcass. Another reason for the unusual presence of polar bears in some parts of Greenland is that there is a lot of pack ice this year. It travels down East Greenland and around the southern tip of Greenland and then north again with the current. Hence the bears’ presence in Qaqortoq, Nuuq, and elsewhere.

Two polar bears even appeared on the popular 160km Arctic Circle Trail between Kangerlussuaq and Sisimiut. Because bears are rare in that part of the Arctic, hikers and locals don’t carry firearms. Several hikers have canceled their plans due to the potential bear threat. However, theu should be warned that calling for helicopter evacuation when you merely sight a polar bear is likely not covered by your insurance.

A German man participating in a research team was attacked by a polar bear in East Greenland on July 24th, 2024. The incident occurred on Traill Island near Mestersvig. Only one person was injured in the attack and was immediately airlifted to a hospital in Iceland. His condition has been reported stable. The polar bear responsible for the attack was shot following the incident.

In response to this high number of polar bears, the World Wildlife Fund (WWF) initiated their polar bear patrol earlier than scheduled. The patrol typically operates from mid-August to January, but this year started early due to several encounters in which polar bears approached humans too closely. Equipped with an ATV (all-terrain vehicle) and rubber bullets, the patrol aims to scare the bears away from towns to avoid tragic confrontations.

By the end of July, two polar bears were shot after moving alarmingly close to people ; one was heading toward a soccer field where children were playing, and the other was wandering around a residential area.

Source : US news media.

Navigation : le Passage du Nord-Est encore compliqué ! // Shipping : Northeast Passage still complicated !

Avec la hausse rapide des températures dans l’Arctique et la fonte tout aussi rapide des calottes glaciaires, on pensait que de nouvelles routes maritimes s’ouvriraient dans la partie nord du globe terrestre. On imaginait que les passages du Nord-Est et du Nord-Ouest deviendraient accessibles, raccourcissant les trajets de navigation entre les continents. C’était aller un peu trop vite en besogne. Les scientifiques nous expliquent aujourd’hui que la fonte rapide des glaces dans l’océan Arctique ne facilite pas, au moins pour le moment, la navigation entre l’Europe et l’Asie et vice versa. En fait, le réchauffement climatique génère une glace plus épaisse et plus dangereuse qui provoque des blocages dans les deux passages.
Le Passage du Nord-Est est une route maritime au nord de l’Eurasie ; elle relie la mer de Barents, au nord de la Scandinavie, au détroit de Béring, entre l’Extrême-Orient russe et l’Alaska. Aujourd’hui encore, cette dangereuse route commerciale est si encombrée par la glace de mer qu’il faut l’aide des brise-glaces pour la parcourir toute l’année.
Avec le recul de la banquise arctique, on a vu grandir le désir de faire circuler un plus grand nombre de navires dans le Passage du Nord-Est, que ce soit à des fins commerciales, touristiques ou militaires. Les conditions de mer varient d’une année à l’autre et aucun secteur du Passage n’est garanti d’être libre de glace à un moment donné. Un article publié en 2023, utilisant des données archivées au NSIDC, a identifié la période de l’année la plus propice à la navigation. Elle se situe à la mi-septembre, lorsque la glace de mer arctique atteint son étendue minimale.
Dès le 16ème siècle, les commerçants européens espéraient pouvoir utiliser un raccourci arctique vers l’Asie, mais le Passage du Nord-Est a déjoué les efforts de navigation pendant de nombreuses années. L’explorateur Adolf Erik Nordenskiöld a fini par traverser le Passage du Nord-Est en 1879, après avoir été prisonnier des glaces pendant 10 mois.
Le recul de la banquise a récemment rendu l’océan Arctique plus attrayant, tant pour les entités politiques désireuses d’exploiter des ressources minières et effectuer des opérations militaires, que pour les intérêts commerciaux. L’Arctique reste cependant un environnement difficile, avec un risque permanent d’accidents, tant sur le plan environnemental qu’humain.

L’étude de 2023 mentionnée ci-dessus sur le meilleur moment pour emprunter le Passage du Nord-Est s’appuyait sur deux ensembles de données du NSIDC. L’un inclut la température de brillance fournie quotidiennement par des capteurs satellitaires. L’autre inclut la température de brillance, la concentration de glace de mer et l’épaisseur de la neige. Les observations par satellite de la température de brillance – mesure de l’énergie émise par une surface – permettent aux scientifiques d’identifier différents types de surfaces occupées par la glace et par l’eau. Grâce à la température de brillance, les scientifiques peuvent détecter la fonte superficielle de la glace de mer et même faire la distinction entre une glace très récente relativement mince et une glace pluriannuelle plus épaisse. La glace mince et la glace en cours de fonte présentent moins d’obstacles à la navigation. L’identification des caractéristiques de la glace aide donc à déterminer les meilleurs itinéraires et les meilleurs moments pour les emprunter.
La glace de mer arctique ne cesse de diminuer depuis le début des mesures satellitaires en 1979. En conséquence, la navigation dans l’océan Arctique, impensable pendant la majeure partie du 20ème siècle, est plus réalisable aujourd’hui, mais seulement pendant une partie de l’année. La fenêtre pour les navires autres que les brise-glaces dans le Passage du Nord-Est s’ouvre en été et se ferme en automne. L’étude de 2023 sur le Passage du Nord-Est a identifié la fenêtre de navigation optimale en examinant les conditions dans le Passage du Nord-Est de 2002 à 2021. Le résultat est que la glace de mer dans l’océan Arctique commence généralement à fondre pour de bon en juin ou juillet et à se reformer en octobre. L’étendue de la glace de mer – la zone océanique avec une concentration d’au moins 15 pour cent de glace de mer – atteint son niveau le plus bas à la mi-septembre. De 2002 à 2021, la glace de mer dans la zone examinée par l’étude de 2023 s’étendait en moyenne sur 1,94 million de kilomètres carrés.
Avec le réchauffement continu de l’Arctique, le Passage du Nord-Est connaîtra probablement davantage d’étendues d’eau relativement libres de glace à la fin de l’été. Pourtant, comme pour le Passage du Nord-Ouest, les amas et autres concentration de glace empêchent toujours la navigation dans le Passage du Nord-Est la majeure partie de l’année sans avoir recours à des brise-glaces. Un autre facteur complique encore davantage les activités humaines au-dessus du Cercle polaire arctique : le Soleil disparaît sous l’horizon en octobre et ne réapparaît qu’en mars. Ainsi, même si la glace de mer présente moins d’obstacles qu’auparavant, le Passage du Nord-Est, comme l’ensemble de l’océan Arctique, reste et restera encore un certain temps un lieu de navigation compliqué.
Source : National Snow and Ice Data Center (NSIDC).

En pointillés rouges sur les cartes, les passages du NO (à gauche) et du NE (à droite), avec en trait plein, les voies de navigation actuelles (Source : Observatoire de l’Arctique)

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With fast increasing temperatures in the Arctic the rapid melting of the icecaps, it was believed that new shipping routes would open in the northern part of the world. The Northeast and Northwest passages would become accessible, shortening shipping routes between the continents. However, this was thinking a bit too fast. Scientists inform us today that melting sea ice in the fast-warming Arctic Ocean is not making it easier for sailors to navigate a legendary shortcut between Europe and Asia and vice versa. To the contrary, global warming is causing thicker, more hazardous ice to choke both passages.

The Northeast Passage is a shipping route north of Eurasia, connecting the Barents Sea north of Scandinavia to the Bering Strait between the Russian Far East and Alaska. Even today, this dangerous trade route has remained so choked with sea ice that the safest year-round ways to navigate it are by plowing through it with icebreakers.

As Arctic sea ice has retreated, interest has grown in navigating a greater variety of ships through the Northeast Passage, whether for commercial, recreational, or military purposes. Conditions vary from year to year, and no part of the passage is guaranteed to be ice free at any particular time. A paper published in 2023, using data archived at NSIDC, identified the time of year when ships are the likeliest to succeed in negotiating the route. The best window of opportunity occurs in mid-September, when Arctic sea ice reaches its minimum extent for the year.

As long ago as the sixteenth century, European traders hoped for an Arctic shortcut to Asia, but the Northeast Passage foiled navigation efforts for many years. Explorer Adolf Erik Nordenskiöld finally succeeded in traversing the Northeast Passage in 1879, after spending 10 months of the voyage locked in ice.

Sea ice retreat has recently made the Arctic Ocean more alluring—both to political entities intent on resource extraction and military operations, and to commercial interests. The Arctic remains a challenging environment, however, with an ever-present possibility of accidents requiring cleanup and rescue. S

The above-mentioned 2023 study on the optimal timing of Northeast Passage relied on two data sets from NSIDC. One includes daily brightness temperatures from passive microwave satellite sensors, and the other includes brightness temperature, sea ice concentration, and snow depth. Satellite observations of brightness temperature—a measure of the energy emitted by a surface—enable scientists to identify different kinds of icy and watery surfaces. With brightness temperature observations, scientists can detect surface melt on sea ice and even distinguish between relatively thin first-year ice and thicker multiyear ice. Both thin ice and melting ice present fewer obstacles to ship navigation, so identifying ice features helps determine the best routes to take, and the best times to take them.

Arctic sea ice has declined since the start of the satellite record in 1979. Consequently, Arctic Ocean navigation that was unthinkable during most of the twentieth century is more practical now, but only for part of the year. The window of opportunity for non-icebreaker ships crossing the Northeast Passage opens in summer and closes in autumn. The 2023 study on the Northeast Passage pinpoints the optimal shipping window by examining conditions in the Northeast Passage from 2002 through 2021. Thecresult is that sea ice in the Arctic Ocean generally begins melting in earnest in June or July, and refreezing in October. Sea ice extent – the area of ocean with at least 15 percent sea ice concentration – bottoms out in mid-September. From 2002 to 2021, sea ice in the area examined in the 2023 study averaged 1.94 million square kilometers.

As the Arctic continues to warm, the Northeast Passage will likely experience more late-summer stretches of relatively ice-free water. Yet, like for the Northwest Passage, highly concentrated ice still prevents navigation through the Northeast Passage most of the year, unless crossing is made with an icebreaker. Further complicating human activities above the Arctic Circle, the Sun sets below the horizon in October and does not reemerge until March. So even though sea ice presents less of an obstacle than it used to, the Northeast Passage, like the entire Arctic Ocean, will remain a complicated place in which to work.

Source : National Snow and Ice Data Center (NSIDC).

Navigation : le passage du nord-ouest n’est pas pour demain ! // Shipping : Northwest Passage not for tomorrow !

Avec la hausse rapide des températures dans l’Arctique et la fonte tout aussi rapide des calottes glaciaires, on pensait que de nouvelles routes maritimes s’ouvriraient dans la partie nord du globe terrestre. On imaginait que les passages du Nord-Est et du Nord-Ouest deviendraient accessibles, raccourcissant les trajets de navigation entre les continents. C’était aller un peu trop vite en besogne. Les scientifiques nous expliquent aujourd’hui que la fonte rapide des glaces dans l’océan Arctique ne facilite pas, au moins pour le moment, la navigation entre l’Europe et l’Asie et vice versa. En fait, le réchauffement climatique génère une glace plus épaisse et plus dangereuse qui provoque des blocages dans les deux passages.

Un nombre de plus en plus important de navires naviguent dans le Passage du Nord-Ouest au nord du Canada, et la fonte de la banquise promet de nouvelles opportunités de commerce et d’exploration. Des cargos, des bateaux de pêche et même un paquebot de croisière avec 1 000 passagers à son bord figurent parmi les navires qui ont effectué ces dernières années ce voyage autrefois impensable.
Cependant, une nouvelle étude publiée dans la revue Communications Earth and Environment tempère l’optimisme actuel et remet en question la croyance de plus en plus répandue selon laquelle le Passage du Nord-Ouest pourrait devenir une voie de navigation alternative dans l’Arctique. Les auteurs de l’étude ont constaté que, loin de s’ouvrir, la saison de navigation dans le Passage du Nord-Ouest – le nombre de semaines par an pendant lesquelles un navire peut naviguer en toute sécurité – s’est en fait raccourcie entre 2007 et 2021.
La cause de cette situation est une augmentation de la glace plus ancienne et plus épaisse provenant de la calotte polaire. Elle fond, dérive vers le sud et entre dans le Passage, où elle s’accumule dans les points d’étranglement, entravant ainsi la navigation. Cette glace ancienne présente un plus grand risque pour les navires que la glace plus jeune et plus mince que l’on rencontre le plus souvent dans l’archipel canadien.
Les explorateurs ont toujours rêvé de découvrir un Passage du Nord-Ouest à travers l’Arctique. En 1906, Roald Amundsen est devenu le premier Européen à effectuer ce trajet envahi par la glace. Le voyage permettrait aux navires d’économiser environ 7 000 kilomètres de distance entre l’Europe et l’Asie. Avec la fonte rapide de la glace de mer dans l’Arctique, la perspective d’une refonte de la navigation commerciale dans le monde a ravivé l’intérêt géopolitique et économique pour cette route qui présente de nombreux obstacles. Il faudra faire face au manque d’infrastructures, à son éloignement, aux hauts-fonds et au labyrinthe de détroits qui rendent la navigation périlleuse.
La dernière étude indique qu’avec la fonte de la glace de mer, le nombre de voyages à travers l’ensemble de l’Arctique canadien a quadruplé depuis 1990. Les voyages dans le Passage du Nord-Ouest ont également augmenté, mais restent rares. Cela pourrait changer avec la poursuite du réchauffement climatique. Une étude de 2021 prévoyait que le Passage du Nord-Ouest serait navigable pendant au moins une partie de l’année si les températures globales augmentaient de 2 degrés Celsius au-dessus des niveaux préindustriels.
La dernière étude ne propose pas de projections pour l’avenir, mais on sait déjà que la glace plus ancienne et plus épaisse qui s’accumule dans le Passage sera encore là pendant de nombreuses années pour entraver la navigation.
Source : médias d’information internationaux.

 

En pointillés rouges sur les cartes, les passages du NO (à gauche) et du NE (à droite), avec en trait plein, les voies de navigation actuelles (Source : Observatoire de l’Arctique)

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With fast increasing temperatures in the Arctic the rapid melting of the icecaps, it was believed that new shipping routes would open in the northern part of the world. The Northeast and Northwest passages would become accessible, shortening shipping routes between the continents. However, this was thinking a bit too fast. Scientists inform us today that melting sea ice in the fast-warming Arctic Ocean is not making it easier for sailors to navigate a legendary shortcut between Europe and Asia. To the contrary, global warming is causing thicker, more hazardous ice to choke the fabled Northwest Passage between the Pacific to the Atlantic Oceans.

A growing number of ships have been sailing this remote seaway north of Canada as the thawing of the polar ice promised new opportunities for trade and exploration. Cargo ships, fishing boats, and even a1,000-passenger cruise liner were among the vessels to make the once-unthinkable voyage in recent years.

However, a new study published in the journal Communications Earth and Environment challenges the increasingly common belief that the Northwest Passage could become a viable alternative shipping route in the Arctic. Far from opening up, the authors of the sudy found that the shipping season in the northwest passage – the number of weeks per year that a vessel can safely navigate – actually shortened between 2007 and 2021.

The cause of this situation is an increase in older, thicker ice from the melting polar cap drifting southward into the passage, where it reinforces choke points and thus impedes navigation. This ice poses a greater risk to ships than the younger, thinner ice more common in the Canadian archipelago.

Explorers dreamt for centuries of discovering a Northwest Passage through the Arctic. In 1906, Roald Amundsen became the first European to sail its icy distance. The journey saves ships approximately 7,000 kilometres of distance between Europe and Asia. As sea ice has considerably declined in the Arctic, the prospect of reshaping global trade flows has renewed geopolitical and economic interest in the route. However, the lack of infrastructure, its remoteness, and maze-like shoals and straits make navigation perilous.

The latest study says that as sea ice has declined, the number of voyages across the entire Canadian Arctic had quadrupled since 1990. Journeys through the Northwest passage have grown too, but remain very low. This could change as the planet further warms. A 2021 study forecast that the Northwest Passage would be navigable for at least part of the year if global temperatures rose 2 degrees Celsius above pre-industrial levels.

The latest study does not offer future projections but one already knows that the older, thicker ice accumulating in the passage will still be there for many years into the future.

Source : international news media.