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Ferroutage transalpin

Suite à ma dernière note à propos de la fonte annoncée de la Mer de Glace et le chapitre consacré au ferroutage, il est bon de rappeler qu’il existe un projet de liaison ferroviaire transalpine Lyon-Turin à travers les Alpes, entre la France et l’Italie. Le but de cette ligne est d’accélérer les transports par trains de voyageurs et de transférer le trafic de fret de la route vers le rail, avec des effets positifs pour l’environnement et une réduction substantielle de la pollution. .

Cette liaison est constituée de trois sections : une section française de 140 km entre l’agglomération lyonnaise et Saint-Jean-de-Maurienne ;  une section commune franco-italienne de 84,1 km entre Saint-Jean-de-Maurienne en Savoie (mais depuis Montmélian selon l’accord de 2012) et Chiusa di San Michele en Piémont italien ; une section italienne de 46,7 km entre Chiusa di San Michele et la ville de Turin en Italie. La longueur totale de la liaison mixte Lyon-Turin est donc d’environ 271 km, dont un peu plus des deux tiers en France.

Les promoteurs estiment que l’exploitation du corridor Lyon-Turin avec la nouvelle ligne permettra d’obtenir une capacité de trafic fret d’environ 40 millions de tonnes de marchandises à l’horizon 2035. Ils considèrent également que la nouvelle liaison permettra de réduire considérablement les temps de parcours entre de grandes métropoles européennes, de freiner le report du trafic de fret nord-alpin vers la liaison routière par Vintimille, tout en favorisant le développement du trafic régional sur la ligne existante.

Le 23 septembre 2019 a été une journée clé pour le projet Lyon-Turin avec le percement, entre Saint-Martin-la-Porte et La Praz en Savoie des derniers mètres des neuf premiers kilomètres du tunnel de 57,5 km au total. De nombreux élus aveint été conviés pour l’occasion, dont le secrétaire d’Etat en charge des transports. Il a fallu trois ans de travail et la collaboration de 450 ouvriers français et italiens pour construire cette première étape du tunnel, mais il reste beaucoup à faire. Les premiers trains ne circuleront pas avant 2030 !

Source : France Bleu Savoie.

Source : La Transalpine

Et maintenant?

La visite d’Emmanuel Macron au Montenvert et à la Mer de Glace n’aura finalement pas apporté de solutions au problème du réchauffement climatique. C’est très bien de vouloir protéger le Mont Blanc, créer davantage de parcs régionaux et nationaux pour protéger la Nature et sa biodiversité. Malheureusement, de telles mesures ne feront pas baisser les émissions et concentrations de CO2 dans l’atmosphère. J’espérais que le Président de la République aborderait le sujet, ne serait-ce qu’à propos de la pollution qui pourrit la vie des habitants de la vallée de l’Arve, celle qui permet d’accéder à Chamonix. Le ballet incessant des poids lourds qui se rendent en Italie et qui en reviennent en empruntant le tunnel du Mont Blanc est vraiment insupportable. Malheureusement, Emmanuel Macron s’est contenté de botter en touche. Il a déclaré au Dauphiné Libéré : « Je ne peux pas interdire aux camions de passer. » Il a préconisé une politique européenne de renouvellement du parc de poids lourds. « Si j’impose ce renouvellement seulement aux camions de la région, je les tue, car des camions viendront d’Espagne ou de Roumanie. La question est comment on oblige tous les roulants en Europe à renouveler leur parc. » Pas un mot sur le développement du ferroutage ou encore la mise en place d’une vignette pour les camions étrangers qui traversent la France après avoir fait le plein de carburant au Luxembourg (où il coûte beaucoup moins cher) et sans apporter le moindre euro à notre économie nationale..

En observant la Mer de Glace, le chef de l’Etat aura-t-il pris conscience du drame que vit le monde des glaciers ? Aura-t-il regardé les années repères inscrites sur les anciennes parois encaissantes du glacier ? Je l’espère, mais je ne suis pas certain que la Mer de Glace cessera de reculer dans les prochaines décennies qui s’annoncent pourtant décisives pour notre planète.

S’agissant du ferroutage, la France pourrait suivre l’exemple de la Suisse, pays central en Europe et au sein de l’arc alpin. Ce pays a ainsi approuvé par votation en 1994 « l’initiative des Alpes » qui a inscrit dans la constitution fédérale helvétique un mandat de transfert modal de la route vers le rail avec un objectif de 650 000 poids lourds en transit par an maximum.

La Suisse affichait un résultat exceptionnel: en 2018, le nombre de poids lourds ayant transité par les routes helvétiques s’élevait à 941 000, soit un tiers de moins qu’en 2000. Depuis 20 ans, jamais un résultat aussi faible n’avait été enregistré en Suisse et c’est le fer qui emporte la mise sans contestation : la part du ferroutage dans la traversée alpine suisse s’établissait à 70,5 % en 2018, du jamais vu depuis 2001 !

A l’occasion d’un récent voyage à travers la Suisse pour aller observer les glaciers d’Aletsch et du Rhône, je me suis attardé à la gare de ferroutage de la Furka. Le tunnel de base de la Furka mène de Realp, dans le canton d’Uri, à Oberwald, dans le canton du Valais. Le chargement des véhicules est très facile, le trajet de 15,4 km en tunnel dure 15 minutes. Ensuite, la route se poursuit jusqu’à Täsch (5 km avant Zermatt). Une fois arrivé à Täsch, il convient de garer sa voiture, de monter à bord de la navette et de voyager confortablement en train jusqu’à Zermatt, village sans voitures – le contraire de Chamonix en matière de pollution – et parfait point de départ pour aller admirer le Cervin !

 

Photos: C. Grandpey

A propos des feux d’artifice…

Malgré une pétition visant à annuler le feu d’artifice du Nouvel An de Sydney (Australie) et à attribuer aux pompiers le budget (4 millions d’euros) dédié à cet événement, le spectacle aura bien lieu, pour des raisons purement économiques. On le sait depuis longtemps, l’environnement ne saurait lutter contre l’argent ! L’annulation du feu d’artifice nuirait gravement à l’économie de Sydney. Cela gâcherait les plans de dizaines de milliers de personnes de tout le pays et de l’étranger qui ont réservé des vols, des hôtels et des restaurants pour le réveillon. Pour se disculper, les autorités de Sydney indiquent que les pompiers volontaires qui combattent les flammes recevront une compensation financière.

Lorsqu’ils poussent des cris de joies devant les belles bleues ou les belles rouges, les gens ne réalisent pas que ces fusées multicolores contiennent un cocktail de produits chimiques particulièrement polluant. Comme on peut le lire sur le site web Futura Science, un feu d’artifice est essentiellement constitué de poudre noire servant de combustible, composée de charbon, de soufre et de salpêtre, ainsi que d’un agent oxydant, le plus souvent du perchlorate de potassium. On trouve aussi des particules fines métalliques qui confèrent leurs couleurs éclatantes aux feux d’artifice. Le bleu provient par exemple du cuivre, le rouge du strontium ou du lithium, et le vert vif ou le blanc du baryum.

Les millions de particules fines générées par les feux d’artifice génèrent une importante pollution, bien plus élevée que celle due à la circulation automobile. La combustion de la poudre noire en particulier entraîne un important dégagement de CO2. Un feu d’artifice comme celui du 14 juillet avec 30 tonnes de poudre projette ainsi dans l’atmosphère 14,7 tonnes de CO2, l’équivalent d’un trajet de 67.000 km en voiture essence ! Ce n’est pas tout ! Lorsqu’elles retombent sur le sol, les poussières vont aussi contaminer les sols et les rivières.

Depuis quelques années, les artificiers tentent de réduire l’impact environnemental des feux d’artifice. Les spectacles modernes utilisent maintenant de l’air comprimé pour propulser les engins pyrotechniques et les perchlorates peuvent être remplacés par des composés azotés. Pour éviter ces désagréments, on pourrait aussi remplacer les feux d’artifice par des spectacles son et lumière ou des vols de drones en essaims, ce qui serait tout aussi époustouflant.

Mais pour le Nouvel An, tout est permis, n’est-ce pas ? Attendons de voir combien de voitures seront brûlées, une autre forme de feu d’artifice polluant qui viendra parachever la fête…

Photo: C. Grandpey

Venise (suite): Les doutes sur la capacité du projet MOSE à protéger la ville

Au fil des siècles, Venise s’est toujours adaptée aux phénomènes naturels auxquels elle a été exposée, en commençant par l’élévation du niveau de la lagune sur laquelle elle a été construite il y a plus de mille ans, mais aujourd’hui son adaptabilité est mise à rude épreuve et il n’est pas du tout certain que le projet MOSE suffira pour faire face au changement climatique actuel. C’est le point de vue d’un professeur vénitien d’économie de l’environnement et spécialiste en science et gestion du changement climatique. Il rappelle que « les événements extrêmes sont de plus en plus fréquents. La situation de ces derniers jours à Venise est semblable à celle provoquée en 2018 par la tempête Vaia qui a frappé l’Italie fin octobre, avec de graves dégâts en Vénétie. Venise a subi de fortes précipitations associées à un fort sirocco. Sur une période de mille ans, un phénomène comme celui-ci s’est produit plusieurs fois, mais le fait qu’il survienne deux années de suite est significatif « .
Au cours des dernières décennies, le niveau de l’eau a augmenté en moyenne de 5,6 millimètres par an. Au phénomène mondial d’élévation du niveau de la mer s’ajoutent à Venise les phénomènes naturels qui ne concernent que son lagon et d’autres facteurs provoqués par l’action humaine, tels que l’encrassement des canaux et l’exploitation de la nappe phréatique. La ville s’est toujours adaptée à ces changements, mais son adaptabilité a une limite ; elle ne peut plus désormais suivre l’accélération des phénomènes ».
Les travaux pour la réalisation du MOSE, Module électromécanique expérimental ont débuté en 2003 sous le gouvernement Berlusconi. Il s’agit d’un système de cloisons qui sépare la lagune de Venise de la Mer Adriatique et qui est censé empêcher les hautes eaux d’atteindre la ville. Il s’agit d’un ouvrage dont le coût atteint quelque 7 milliards d’euros. Il n’est pas encore terminé et beaucoup de spécialistes pensent qu’il sera inadapté à la gestion des grandes marées. En particulier, il ne tient pas suffisamment compte du facteur vent, celui qui a récemment accru l’effet du phénomène. De plus, les travaux effectués pour la construction du MOSE ont à leur tour provoqué un changement sur les marées affectant le Lido: elles sont maintenant plus rapides, l’eau monte plus vite et les courants sont plus forts.

De plus, beaucoup de Vénitiens ont une dent contre le projet MOSE parce qu’il a drainé la plupart des fonds qui servent normalement à nettoyer les canaux et à faire tout ce qui est nécessaire pour que la ville soit prête à affronter l’acqua alta. Depuis une vingtaine d’années, on ne procède plus à l’entretien des canaux qui était financé par les fonds octroyés par la loi spéciale promulguée juste après la crue de novembre 1966.

Source : Presse italienne.

Vue du système MOSE à Bad-Ems en Allemagne (Source: Wikipedia)