Étiquette : glace de mer

Navigation : le Passage du Nord-Est encore compliqué ! // Shipping : Northeast Passage still complicated !

Avec la hausse rapide des températures dans l’Arctique et la fonte tout aussi rapide des calottes glaciaires, on pensait que de nouvelles routes maritimes s’ouvriraient dans la partie nord du globe terrestre. On imaginait que les passages du Nord-Est et du Nord-Ouest deviendraient accessibles, raccourcissant les trajets de navigation entre les continents. C’était aller un peu trop vite en besogne. Les scientifiques nous expliquent aujourd’hui que la fonte rapide des glaces dans l’océan Arctique ne facilite pas, au moins pour le moment, la navigation entre l’Europe et l’Asie et vice versa. En fait, le réchauffement climatique génère une glace plus épaisse et plus dangereuse qui provoque des blocages dans les deux passages.
Le Passage du Nord-Est est une route maritime au nord de l’Eurasie ; elle relie la mer de Barents, au nord de la Scandinavie, au détroit de Béring, entre l’Extrême-Orient russe et l’Alaska. Aujourd’hui encore, cette dangereuse route commerciale est si encombrée par la glace de mer qu’il faut l’aide des brise-glaces pour la parcourir toute l’année.
Avec le recul de la banquise arctique, on a vu grandir le désir de faire circuler un plus grand nombre de navires dans le Passage du Nord-Est, que ce soit à des fins commerciales, touristiques ou militaires. Les conditions de mer varient d’une année à l’autre et aucun secteur du Passage n’est garanti d’être libre de glace à un moment donné. Un article publié en 2023, utilisant des données archivées au NSIDC, a identifié la période de l’année la plus propice à la navigation. Elle se situe à la mi-septembre, lorsque la glace de mer arctique atteint son étendue minimale.
Dès le 16ème siècle, les commerçants européens espéraient pouvoir utiliser un raccourci arctique vers l’Asie, mais le Passage du Nord-Est a déjoué les efforts de navigation pendant de nombreuses années. L’explorateur Adolf Erik Nordenskiöld a fini par traverser le Passage du Nord-Est en 1879, après avoir été prisonnier des glaces pendant 10 mois.
Le recul de la banquise a récemment rendu l’océan Arctique plus attrayant, tant pour les entités politiques désireuses d’exploiter des ressources minières et effectuer des opérations militaires, que pour les intérêts commerciaux. L’Arctique reste cependant un environnement difficile, avec un risque permanent d’accidents, tant sur le plan environnemental qu’humain.

L’étude de 2023 mentionnée ci-dessus sur le meilleur moment pour emprunter le Passage du Nord-Est s’appuyait sur deux ensembles de données du NSIDC. L’un inclut la température de brillance fournie quotidiennement par des capteurs satellitaires. L’autre inclut la température de brillance, la concentration de glace de mer et l’épaisseur de la neige. Les observations par satellite de la température de brillance – mesure de l’énergie émise par une surface – permettent aux scientifiques d’identifier différents types de surfaces occupées par la glace et par l’eau. Grâce à la température de brillance, les scientifiques peuvent détecter la fonte superficielle de la glace de mer et même faire la distinction entre une glace très récente relativement mince et une glace pluriannuelle plus épaisse. La glace mince et la glace en cours de fonte présentent moins d’obstacles à la navigation. L’identification des caractéristiques de la glace aide donc à déterminer les meilleurs itinéraires et les meilleurs moments pour les emprunter.
La glace de mer arctique ne cesse de diminuer depuis le début des mesures satellitaires en 1979. En conséquence, la navigation dans l’océan Arctique, impensable pendant la majeure partie du 20ème siècle, est plus réalisable aujourd’hui, mais seulement pendant une partie de l’année. La fenêtre pour les navires autres que les brise-glaces dans le Passage du Nord-Est s’ouvre en été et se ferme en automne. L’étude de 2023 sur le Passage du Nord-Est a identifié la fenêtre de navigation optimale en examinant les conditions dans le Passage du Nord-Est de 2002 à 2021. Le résultat est que la glace de mer dans l’océan Arctique commence généralement à fondre pour de bon en juin ou juillet et à se reformer en octobre. L’étendue de la glace de mer – la zone océanique avec une concentration d’au moins 15 pour cent de glace de mer – atteint son niveau le plus bas à la mi-septembre. De 2002 à 2021, la glace de mer dans la zone examinée par l’étude de 2023 s’étendait en moyenne sur 1,94 million de kilomètres carrés.
Avec le réchauffement continu de l’Arctique, le Passage du Nord-Est connaîtra probablement davantage d’étendues d’eau relativement libres de glace à la fin de l’été. Pourtant, comme pour le Passage du Nord-Ouest, les amas et autres concentration de glace empêchent toujours la navigation dans le Passage du Nord-Est la majeure partie de l’année sans avoir recours à des brise-glaces. Un autre facteur complique encore davantage les activités humaines au-dessus du Cercle polaire arctique : le Soleil disparaît sous l’horizon en octobre et ne réapparaît qu’en mars. Ainsi, même si la glace de mer présente moins d’obstacles qu’auparavant, le Passage du Nord-Est, comme l’ensemble de l’océan Arctique, reste et restera encore un certain temps un lieu de navigation compliqué.
Source : National Snow and Ice Data Center (NSIDC).

En pointillés rouges sur les cartes, les passages du NO (à gauche) et du NE (à droite), avec en trait plein, les voies de navigation actuelles (Source : Observatoire de l’Arctique)

——————————————————-

With fast increasing temperatures in the Arctic the rapid melting of the icecaps, it was believed that new shipping routes would open in the northern part of the world. The Northeast and Northwest passages would become accessible, shortening shipping routes between the continents. However, this was thinking a bit too fast. Scientists inform us today that melting sea ice in the fast-warming Arctic Ocean is not making it easier for sailors to navigate a legendary shortcut between Europe and Asia and vice versa. To the contrary, global warming is causing thicker, more hazardous ice to choke both passages.

The Northeast Passage is a shipping route north of Eurasia, connecting the Barents Sea north of Scandinavia to the Bering Strait between the Russian Far East and Alaska. Even today, this dangerous trade route has remained so choked with sea ice that the safest year-round ways to navigate it are by plowing through it with icebreakers.

As Arctic sea ice has retreated, interest has grown in navigating a greater variety of ships through the Northeast Passage, whether for commercial, recreational, or military purposes. Conditions vary from year to year, and no part of the passage is guaranteed to be ice free at any particular time. A paper published in 2023, using data archived at NSIDC, identified the time of year when ships are the likeliest to succeed in negotiating the route. The best window of opportunity occurs in mid-September, when Arctic sea ice reaches its minimum extent for the year.

As long ago as the sixteenth century, European traders hoped for an Arctic shortcut to Asia, but the Northeast Passage foiled navigation efforts for many years. Explorer Adolf Erik Nordenskiöld finally succeeded in traversing the Northeast Passage in 1879, after spending 10 months of the voyage locked in ice.

Sea ice retreat has recently made the Arctic Ocean more alluring—both to political entities intent on resource extraction and military operations, and to commercial interests. The Arctic remains a challenging environment, however, with an ever-present possibility of accidents requiring cleanup and rescue. S

The above-mentioned 2023 study on the optimal timing of Northeast Passage relied on two data sets from NSIDC. One includes daily brightness temperatures from passive microwave satellite sensors, and the other includes brightness temperature, sea ice concentration, and snow depth. Satellite observations of brightness temperature—a measure of the energy emitted by a surface—enable scientists to identify different kinds of icy and watery surfaces. With brightness temperature observations, scientists can detect surface melt on sea ice and even distinguish between relatively thin first-year ice and thicker multiyear ice. Both thin ice and melting ice present fewer obstacles to ship navigation, so identifying ice features helps determine the best routes to take, and the best times to take them.

Arctic sea ice has declined since the start of the satellite record in 1979. Consequently, Arctic Ocean navigation that was unthinkable during most of the twentieth century is more practical now, but only for part of the year. The window of opportunity for non-icebreaker ships crossing the Northeast Passage opens in summer and closes in autumn. The 2023 study on the Northeast Passage pinpoints the optimal shipping window by examining conditions in the Northeast Passage from 2002 through 2021. Thecresult is that sea ice in the Arctic Ocean generally begins melting in earnest in June or July, and refreezing in October. Sea ice extent – the area of ocean with at least 15 percent sea ice concentration – bottoms out in mid-September. From 2002 to 2021, sea ice in the area examined in the 2023 study averaged 1.94 million square kilometers.

As the Arctic continues to warm, the Northeast Passage will likely experience more late-summer stretches of relatively ice-free water. Yet, like for the Northwest Passage, highly concentrated ice still prevents navigation through the Northeast Passage most of the year, unless crossing is made with an icebreaker. Further complicating human activities above the Arctic Circle, the Sun sets below the horizon in October and does not reemerge until March. So even though sea ice presents less of an obstacle than it used to, the Northeast Passage, like the entire Arctic Ocean, will remain a complicated place in which to work.

Source : National Snow and Ice Data Center (NSIDC).

Navigation : le passage du nord-ouest n’est pas pour demain ! // Shipping : Northwest Passage not for tomorrow !

Avec la hausse rapide des températures dans l’Arctique et la fonte tout aussi rapide des calottes glaciaires, on pensait que de nouvelles routes maritimes s’ouvriraient dans la partie nord du globe terrestre. On imaginait que les passages du Nord-Est et du Nord-Ouest deviendraient accessibles, raccourcissant les trajets de navigation entre les continents. C’était aller un peu trop vite en besogne. Les scientifiques nous expliquent aujourd’hui que la fonte rapide des glaces dans l’océan Arctique ne facilite pas, au moins pour le moment, la navigation entre l’Europe et l’Asie et vice versa. En fait, le réchauffement climatique génère une glace plus épaisse et plus dangereuse qui provoque des blocages dans les deux passages.

Un nombre de plus en plus important de navires naviguent dans le Passage du Nord-Ouest au nord du Canada, et la fonte de la banquise promet de nouvelles opportunités de commerce et d’exploration. Des cargos, des bateaux de pêche et même un paquebot de croisière avec 1 000 passagers à son bord figurent parmi les navires qui ont effectué ces dernières années ce voyage autrefois impensable.
Cependant, une nouvelle étude publiée dans la revue Communications Earth and Environment tempère l’optimisme actuel et remet en question la croyance de plus en plus répandue selon laquelle le Passage du Nord-Ouest pourrait devenir une voie de navigation alternative dans l’Arctique. Les auteurs de l’étude ont constaté que, loin de s’ouvrir, la saison de navigation dans le Passage du Nord-Ouest – le nombre de semaines par an pendant lesquelles un navire peut naviguer en toute sécurité – s’est en fait raccourcie entre 2007 et 2021.
La cause de cette situation est une augmentation de la glace plus ancienne et plus épaisse provenant de la calotte polaire. Elle fond, dérive vers le sud et entre dans le Passage, où elle s’accumule dans les points d’étranglement, entravant ainsi la navigation. Cette glace ancienne présente un plus grand risque pour les navires que la glace plus jeune et plus mince que l’on rencontre le plus souvent dans l’archipel canadien.
Les explorateurs ont toujours rêvé de découvrir un Passage du Nord-Ouest à travers l’Arctique. En 1906, Roald Amundsen est devenu le premier Européen à effectuer ce trajet envahi par la glace. Le voyage permettrait aux navires d’économiser environ 7 000 kilomètres de distance entre l’Europe et l’Asie. Avec la fonte rapide de la glace de mer dans l’Arctique, la perspective d’une refonte de la navigation commerciale dans le monde a ravivé l’intérêt géopolitique et économique pour cette route qui présente de nombreux obstacles. Il faudra faire face au manque d’infrastructures, à son éloignement, aux hauts-fonds et au labyrinthe de détroits qui rendent la navigation périlleuse.
La dernière étude indique qu’avec la fonte de la glace de mer, le nombre de voyages à travers l’ensemble de l’Arctique canadien a quadruplé depuis 1990. Les voyages dans le Passage du Nord-Ouest ont également augmenté, mais restent rares. Cela pourrait changer avec la poursuite du réchauffement climatique. Une étude de 2021 prévoyait que le Passage du Nord-Ouest serait navigable pendant au moins une partie de l’année si les températures globales augmentaient de 2 degrés Celsius au-dessus des niveaux préindustriels.
La dernière étude ne propose pas de projections pour l’avenir, mais on sait déjà que la glace plus ancienne et plus épaisse qui s’accumule dans le Passage sera encore là pendant de nombreuses années pour entraver la navigation.
Source : médias d’information internationaux.

 

En pointillés rouges sur les cartes, les passages du NO (à gauche) et du NE (à droite), avec en trait plein, les voies de navigation actuelles (Source : Observatoire de l’Arctique)

———————————————————-

With fast increasing temperatures in the Arctic the rapid melting of the icecaps, it was believed that new shipping routes would open in the northern part of the world. The Northeast and Northwest passages would become accessible, shortening shipping routes between the continents. However, this was thinking a bit too fast. Scientists inform us today that melting sea ice in the fast-warming Arctic Ocean is not making it easier for sailors to navigate a legendary shortcut between Europe and Asia. To the contrary, global warming is causing thicker, more hazardous ice to choke the fabled Northwest Passage between the Pacific to the Atlantic Oceans.

A growing number of ships have been sailing this remote seaway north of Canada as the thawing of the polar ice promised new opportunities for trade and exploration. Cargo ships, fishing boats, and even a1,000-passenger cruise liner were among the vessels to make the once-unthinkable voyage in recent years.

However, a new study published in the journal Communications Earth and Environment challenges the increasingly common belief that the Northwest Passage could become a viable alternative shipping route in the Arctic. Far from opening up, the authors of the sudy found that the shipping season in the northwest passage – the number of weeks per year that a vessel can safely navigate – actually shortened between 2007 and 2021.

The cause of this situation is an increase in older, thicker ice from the melting polar cap drifting southward into the passage, where it reinforces choke points and thus impedes navigation. This ice poses a greater risk to ships than the younger, thinner ice more common in the Canadian archipelago.

Explorers dreamt for centuries of discovering a Northwest Passage through the Arctic. In 1906, Roald Amundsen became the first European to sail its icy distance. The journey saves ships approximately 7,000 kilometres of distance between Europe and Asia. As sea ice has considerably declined in the Arctic, the prospect of reshaping global trade flows has renewed geopolitical and economic interest in the route. However, the lack of infrastructure, its remoteness, and maze-like shoals and straits make navigation perilous.

The latest study says that as sea ice has declined, the number of voyages across the entire Canadian Arctic had quadrupled since 1990. Journeys through the Northwest passage have grown too, but remain very low. This could change as the planet further warms. A 2021 study forecast that the Northwest Passage would be navigable for at least part of the year if global temperatures rose 2 degrees Celsius above pre-industrial levels.

The latest study does not offer future projections but one already knows that the older, thicker ice accumulating in the passage will still be there for many years into the future.

Source : international news media.

La glace de mer antarctique encore au plus bas // Antarctic sea ice still at its lowest

Contrairement aux informations répandues par certains négationnistes du réchauffement climatique, le National Snow and Ice Data Center (NSIDC) indique que pour la troisième année consécutive, la couverture de glace de mer autour de l’Antarctique est tombée en dessous de 2 millions de kilomètres carrés, un seuil qui n’avait pas été dépassé avant 2022 depuis le début des mesures satellitaires en 1979. Les dernières données du NSIDC confirment que les trois dernières années ont été les trois plus faibles jamais enregistrées en termes de quantité de glace de mer autour du continent.

Source: NSIDC

La glace de mer antarctique atteint chaque année son point le plus bas au cœur de l’été austral, en février. Le 18 février 2024, la couverture moyenne de la glace de mer est tombée pendant cinq jours à 1,99 million de kilomètres carrés et le 21 février à 1,98 million. Le record était de 1,78 million, établi en février 2023. On ne saura que dans une semaine ou deux si le niveau actuel représente le minimum de cette année.

Source: NSIDC

La glace de mer antarctique atteint son apogée chaque année au mois de septembre, mais l’étendue maximale en 2023 était la plus basse jamais enregistrée, battant le record précédent d’environ 1 million de kilomètres carrés. La couverture a semblé se redresser légèrement en décembre avec le retour du regel, mais elle est ensuite retombée au niveau actuel.
Les scientifiques étudient les causes du déclin de la banquise, mais ils sont de plus en plus convaincus que la cause principale est le réchauffement de l’océan Austral qui entoure le continent. J’ai expliqué le phénomène dans plusieurs notes sur ce blog. En outre, la glace de mer renvoie le rayonnement solaire, de sorte que l’absence de glace peut entraîner un réchauffement plus important des océans.

Source: British Antarctic Survey

Outre son étendue plus réduite, la glace de mer est également moins épaisse dans de nombreuses régions.
Les écosystèmes de l’Antarctique sont liés à la glace de mer, depuis le phytoplancton capable d’éliminer le carbone de l’atmosphère jusqu’aux sites de reproduction des manchots.
Les scientifiques ont averti que la perte de glace de mer n’est que l’un des nombreux changements majeurs observés en Antarctique et susceptibles d’avoir des conséquences à l’échelle de la planète. En particulier, sa disparition expose une plus grande partie du continent à l’océan, ce qui accélère la fonte des glaciers avec comme conséquence la hausse du niveau de la mer dans le monde.
Source : NSIDC.

——————————————————–

Contrary to the information spread by certain global warming deniers, the National Snow and Ice Data Center (NSIDC) indicates that for the third year in a row, sea ice coverage around Antarctica has dropped below 2 million square kilometers, a threshold which before 2022 had not been breached since satellite measurements started in 1979. The latest data from the NSIDC confirms the past three years have been the three lowest on record for the amount of sea ice around the continent.

Antarctica’s sea ice reaches its lowest extent at the height of the continent’s summer in February each year. On 18 February 2024, the five-day average of sea ice cover fell to 1.99 million square kilometers and on 21 February was at 1.98 million. The record low was 1.78 million, set in February 2023. Whether the current level represents this year’s minimum won’t be known for another week or two.

Antarctica’s sea ice reaches its peak each September, but the maximum extent in 2023 was the lowest on record, easily beating the previous record by about 1 million square kilometers. Coverage appeared to recover slightly in December as the refreeze progressed, but then fell away again to the current levels.

Scientists are still investigating what is causing the decline in sea ice, but they are more and more convinced that the cause lies with the warming the Southern Ocean that encircles the continent. I have explaines the phenomenon in several posts on this blog. Besides, sea ice reflects solar radiation, meaning less ice can lead to more ocean warming.

Beside the reduced extent of the sea ice, it is also thinner on average in many areas.

Antarctica’s ecosystems are tied to the sea ice, from the formation of phytoplankton that can remove carbon from the atmosphere to the breeding sites of penguins.

Scientists have warned the loss of sea ice is just one of several major changes being observed in Antarctica that is likely to have global consequences – in particular, its loss is exposing more of the continent to the ocean, accelerating the loss of ice on the land, which can push up global sea levels.

Source : National Snow and Ice Data Center.

Un incinérateur à déchets pour éloigner les ours à Churchill // Waste incinerator to keep bears away in Churchill

La ville de Churchill (Manitoba, Canada), souvent surnommée la capitale mondiale de l’ours polaire, cherche à changer sa façon de traiter ses déchets, dans l’espoir d’empêcher les ours polaires de s’introduire à l’intérieur de la localité et ses quelque 900 habitants. C’est pourquoi Churchill étudie un système pour brûler et composter les déchets susceptibles d’attirer les ours et de les mettre en contact avec les humains.
Les déchets sont actuellement stockés dans un ancien bâtiment militaire au nord de l’aéroport de la ville, où ils restent pendant deux à trois ans avant d’être acheminés vers une décharge fermée.
Aujourd’hui, un projet de nouvelle installation de traitement des déchets pourrait contribuer à résoudre ce problème. En effet, si les déchets sont incinérés une fois collectés, les ours polaires seront moins susceptibles de se promener en ville.
Churchill envisage d’utiliser un incinérateur thermique pour brûler les déchets non organiques et pouvant être incinérés. Les déchets passeraient par deux chambres qui les chaufferaient à des températures très élevées jusqu’à ce qu’ils se décomposent et que les contaminants soient éliminés. Ils seraient ensuite transférés vers un épurateur qui garantirait que tout ce qui est émis lors du processus de combustion est sans danger pour l’environnement. Les autorités de Churchill cherchent à être aussi vertes que possible.
Le projet transformerait également en compost les déchets organiques qui ne seraient pas brûlés. Ces déchets seraient décomposés à l’intérieur même de l’installation dans un composteur intégré. Le processus est assez rapide et mettrait fin très rapidement aux odeurs susceptibles d’attirer les ours. Le compost serait ensuite séché avant d’être distribué à la population. La chaleur générée par la combustion des déchets serait également utilisée pour chauffer l’approvisionnement en eau de Churchill afin que les tuyaux ne gèlent pas en hiver.
Les autorités locales affirment que des projets tels que le composteur de Churchill sont importants pour la survie des ours polaires face au déclin de leur population et au réchauffement climatique.
La population d’ours polaires à l’ouest de la Baie d’Hudson, où se trouve Churchill, a chuté au cours des dernières décennies, passant d’environ 1 200 ours dans les années 1980 à environ 600 ou 620 en 2021.
Le 28 novembre 2023, les ours de l’ouest de la Baie d’Hudson avaient passé 164 jours à terre. Il s’agit de la cinquième période la plus longue passée hors de la glace par les ours depuis 1979.
Comme la glace de mer disparaît dans de plus en plus d’endroits, les ours polaires dans l’Arctique passent plus de temps sur les côtes et pendant de plus longues périodes. Cela crée un stress supplémentaire non seulement sur les ours polaires, mais aussi sur ceux qui vivent, travaillent et se divertissent dans le Nord.
Une étude de faisabilité sur le projet d’incinérateur de déchets a été lancée en octobre 2023 avec l’espoir de l’achever au printemps 2024. L’objectif est que le nouveau bâtiment soit opérationnel d’ici 2025.
Source  : CBC News.

——————————————

The town of Churchill (Manitoba Canada), often dubbed the polar bear capital of the world, is looking to change how it deals with its waste, in hopes of preventing polar bears from making their way into the community and its 900 residents. Churchill is studying how it can burn and compost waste that can attract bears and bring them into contact with people.

Waste is currently stored in an old military building north of the town’s airport, where it sits for two to three years before it is taken to an enclosed landfill.

Today, there is the project of a new waste facility that could help solve this problem. Indeed, burning the waste when it is collected means polar bears will be less likely to wander into town.

The town is considering using a pyrolytic thermal oxidizer — sometimes called a thermal incinerator — to burn non-organic and burnable waste. The waste would go through two chambers that would heat it at very high temperatures until it breaks down and contaminants are removed. It then would get moved to a scrubber, which would make sure anything emitted from the burning process is environmentally safe. Churchill authorities are looking to be as green as possible.

The project would also turn organic waste, which wouldn’t be burned, into compost. It would be broken down inside the facility in an « in-vessel composter. The process is quite quick, and it stops smelling very quickly. The compost would then cure outside before it’s distributed to the population. This wouldn’t attract bears since the organic waste is already broken down. The heat generated from burning the waste would also be used to heat the community’s water supply so pipes don’t freeze in the winter.

Local authorities say that projects like the proposed waste facility in Churchill are becoming increasingly important for polar bears’ survival in the face of their declining population and a warming climate

Polar bear population numbers in the western Hudson Bay region, where Churchill is located, have plunged in recent decades from around 1,200 bears in the 1980s to about 600 or 620 in 2021.

As of November 28th, 2023, the bears in western Hudson Bay had spent 164 days on shore. This is the fifth-longest amount of time the bears have spent off the ice since 1979.

As sea ice is disappearing in more places, polar bears spend more time on shore and for longer periods across the Arctic. This is putting extra pressure not just on polar bears but on those who live, work and recreate in the north.

A feasibility study on the proposed waste facility project was started in October 2023 with hopes to have it completed in spring 2024. The goal would be to have the new building up and running by 2025.

Source : CBC News.

Photos: C. Grandpey